德国大众汽车的中国“依赖”：加速容易减速难

编按：四十多年前，在慢慢开放的中国，国际车企巨头纷纷抢滩“淘金”。中国以市场吸引外资，以市场交换技术，倒逼国际车企扶植本地供应链发展。从技术壁垒最薄弱的领域开始，中国汽车产业一点一滴地渗入了整个全球化的供应体系当中，并成为了难以取代的重要组成部分。

在今天“脱钩”、“减少对华供应链依赖”、“内循环”等等讨论声中，端传媒推出的“中国与全球汽车产业”系列，具体关注了全球化程度极高的汽车产业——这是理解中国在全球经济中扮演角色的一份典型案例。

欢迎您阅读系列第一篇，3D互动页面《一辆汽车，装下了多少“中国”零件？》，理解中国的汽车的零件供应链变迁、理解中国汽车工业化的程度；本文是第二篇，以德国大众汽车的中国“依赖”为例，看到汽车与政治和外交的牵连。

2019年12月，中国驻德大使吴恳在一次公开座谈会上，就德国是否会将华为排除在5G电信市场外的话题明言：“如果德国最终做出将华为排除在德国市场之外的决定，这是会有后果的，中国政府不会袖手旁观。”他随即举例道，中国一年售出的2800万辆汽车中就有700万辆是德国车，“那我们能不能有一天说德国汽车不安全，因为我们有能力制造自己的汽车？”

汽车在德国经济和政治中占据重要地位，大使吴恳在那句反问后，虽然立即补充道——“不能，那会是纯粹的保护主义。”——可他言语中的“威胁”意味，且明确点出了中国市场于德国汽车产业的重要性，一石千浪，西方媒体开始反复书写中德关系中的“汽车牌”。

被德国媒体誉为“汽车教父”的汽车产业教授杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）在接受端传媒采访时，也明言德国汽车业对中国的依赖。“今天的德国，”他说，“无法想像一个没有了中国的汽车产业。”

在每年销售至中国的700万辆德国车中，就有400万辆来自德国大众（Volkswagen，台译福斯汽车）。大众集团首席游说官施特格（Thomas Steg）在2019年的一个采访中，就直接将大众的命运与德国经济的命运绑定：“与中国的合作不止对大众集团而言至关重要，对整个德国的经济也是如此。”

这些言辞都在指向一个在德国已经发酵了一段时间的讨论：德国经济，到底是有多依赖中国？而这份“依赖”，是否在影响着德国对于中国的舆论和政策？

依赖

用“依赖”（abhängig）或“贸易伙伴”（handelspartner）作为关键词，检索从2017年1月至2020年4月18日期间6家主流德语媒体与中国相关的报导，总共能搜出661篇：这里的“贸易伙伴”是中国；而“依赖”，指的是德国对中国的依赖。

2017年1月，德国工商会（DIHK）首次宣布，德国与中国的贸易总额（也即进出口总额），在2016年首次超过了德国与美国的贸易额。换句话说，中国已取代美国，成为了德国最大的贸易伙伴。这个消息立即在德国舆论激起了浪花。

2017年初的世界与2020年初的大不一样。彼时，特朗普自入主白宫以来，针对包括中国和德国在内的贸易伙伴征收惩罚性关税的威胁，已经成为事实；而那时，中国国家主席习近平，还在达沃斯的世界经济论坛上，营造“国际化的全球主义者”的形象，并承诺中国“主张建立开放和透明的自由贸易体制”。

接下来的一段时间里，中国取代美国成为德国最重要贸易伙伴的“事实”和“双赢”的期许——这也是中德政界都乐于使用的概念——很快在德国媒体中建立起来。不止于贸易，两国联手推进全球化和自由贸易的这一“力证”，也反复出现在两国间的国事访问或其他外交场合。

进入2018年，有关中德“贸易伙伴”的讨论出现转折，比伙伴更具一层担忧性质的“依赖”论入场。2018年，就在默克尔赴中国协商双边经济关系的互惠性的时候，一项来自511位来自政治、商业和行政领域决策者的调查结果，开始得到德国媒体的热切引用。

参与调查的包括拥有2万员工以上的84个公司的董事，29位联邦和州政府首脑，以及部长、议会主席、州秘书、政党和议会团队等等。这份来自德国政商精英小组的调查显示：有七成的高管，对于中国日益增长的政治和经济影响感到担忧；此外，超过一半的受访者，对于德国公司对中国需求的日益依赖感到“有些担忧”。而对德国公司在中国的机会，结论则好坏参半。

在上文研究所搜索得出的661篇文章中，超过60%的文章都出现了“恐惧”、“焦虑”、“担心”、“危险”或“威胁”之类的词汇。

来自德国绿党的欧洲议会议员（MEP）比蒂科夫（Reinhard Bütikofer）在接受端传媒的采访时，提起了邓小平的“八字”教诲：“韬光养晦，善于守拙”（hide your strength, bide your time）。“很显然，尤其从习近平上台以来，这八个字已经被丢弃了，中国越来越多地试图将经济实力转化为政治杠杆。”比蒂科夫大使说起吴恳在柏林的发言：“三、五年前，我无法想像一位中国大使会说出如此挑衅的话。”

若以“德国经济依赖中国市场”为轴，最重要的一个证据，便是德国大众。翻看大众年报，从2017年到2019年，大众在中国交付的车辆，开始占到大众集团交付的车辆的40%以上——这个数字被反复提起、解读方式不一——不过，很多德国媒体在使用这个数据的时候，多有夸张。

2019年，偏左翼时代周报（die Zeit）的一篇题为《不是敌人，而是对手》的评论文章中称，“欧洲如今许多地区在经济上都依赖中国。如果不与中国展开业务，德国和欧洲的整个经济分支都可能会关闭。”文章的例子便是，“2017年，大众生产的10辆汽车中，就有7辆卖到了中国。”

2020年，偏右翼的世界报（Welt）一篇题为《脱离中国？我们真的有那么依赖》的报导中，大众依然是关键案例，文章说“大众几乎每两辆车就有一辆卖到中国”。电视上也在播类似的讨论，德国电视一台（Das Erste）在2019年一个关于中国成为世界权力中心的纪录片中说：“在中国售出的汽车要比全世界其他地方加起来都要多。大众40%的利润就来自中国。”

上述所说的几个数据：从年报的40%到“每两辆中有一辆卖到中国”的说法，平白多了10%；每10辆车中有7辆卖到中国定然夸张了；而且，40%的交付量，更不等于40%的利润。虽然不够准确，但是这些报导或评论文章举例大众的目的都很明确，为了证明中国市场对于德国经济的重要性。在这个德国对中国的“依赖论”中，大众是主角。

汽车产业教授杜登霍夫说，德国工业对某个国家的单一市场的依赖所可能产生的问题，十多年前已经有人提及，但今天在中国的现实是，比起依赖中国的风险，“离开中国的风险要更大，如果你没有与中国的联系，那么你就不会有规模，成本也会更高，这意味着你在其他市场也会遇到很大的问题。”

大众的发言人也想要强调这一点，大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）在接受沃尔夫斯堡新闻报（Wolfsburg News）采访时所用的数据，听上去就十分有说服力，他说：“如果我们完全（从中国）撤出，第二天，德国2万名开发工程师中的1万名就可能会丢掉饭碗。”

欧洲议会议员比蒂科夫很熟悉这个论述，在接受端传媒采访时，他说：“美国曾有这么个说法，所有对通用汽车有利的，便是对美国有利的。类似的，很长一段时间以来，人们相信，任何对大众或是德国汽车制造商有利的，都对德国有利。”

他继续说：“但我认为如今情况不再是这样了。德国企业界对中国的讨论和情绪，已经发生了很多的变化。比起几年前，如今已经出现更多批判的声音。”

谁的奶酪

2012年是中德建交40周年，大众汽车集团（中国）董事会成员、执行副总裁张绥新在一个企业座谈会上，透露了一些大众在中国的运营情况。大众在1980年代通过合资形式进入中国，当时大众与中国在合资合同中各占50%，张绥新说：“我们（大众）赚了钱，都是在纸面上的东西。”他解释，上海大众最初来自德国的投资只有约8千万欧元，而后来直到2012年的124亿欧元以及此后的投资，都来自合资企业的利润再投资。

张绥新说：“大众一直到这几年才开始收到一些分红，其实在四五年以前，基本上合资企业是不分红的，都是再投资。”把在中国获得的利润重新投资在中国市场上，固然是为了打造更接近市场的生产和售后产业链，汽车产业教授杜登霍夫在采访中解释，也因为直接将汽车出口至中国会遇到极高的关税，此外，还有一个缘由，“要想把人民币从中国汇到德国，不那么很容易。”

外商投资企业利润从中国汇出障碍重重，尽管包括央行、国家外汇管理局在内的相关部门总是不时回应可以“正常办理利润汇出”，但是在实务上，一直存在资金流出监管趋严的趋势。商务部也曾公开表示，中国政府为了控制资本外流，采取了一些针对短期投机性资本流动的措施。德国在华企业无法将利润汇回母公司的讨论，也由来已久。

不过，就算大众更愿意将利润留在中国，这也是经济全球化下国际投资活动的“本性”，跨国公司利用资本整合资源，而跨国公司的利益并不总与其总部所在国的利益一致，将利润留在其他国家而不转移回“母国”是常见的做法。

但是，这也给舆论重新解读“大众每年40%的交付量都依赖中国市场”这一论断的机会。大众在2018年在中国交付的420万辆汽车中，有410多万辆由上汽大众和一汽大众两家合资企业在当地生产，由这些销售产生的利润中，中方合作伙伴获得68亿欧元，而大众汽车集团获得46亿欧元。这也与大众每年在中国进行的投资额大致一致，如同大众汽车集团中国董事会成员海兹曼（Jochem Heizmann）在2016年所言：“（大众在中国）每年40亿欧元的投资完全来自中国业务。”

当然，汽车产业链复杂，单单看到大众在中国的利润看似在与德国本土经济“脱钩”，并不足够。只有仔细分解汽车产业链的每一个环节、甚至每一个零件所涉及的全球供应和价值链条，才能一笔笔拆开谁在其中哪一环为谁赚满钵。

以零件为例，一度，大众每年出口到中国的汽车零部件利润，能占到大众（中国）全年利润的30%；但当中国加入WTO后，国内汽车市场面临激烈竞争后，大众也开始在中国整合供应商结构，使得大众在中国生产的汽车做到“中国造”。2019年，大众集团CEO迪斯说：“大众汽车正在变得更加中国化。大众汽车的未来，将由中国决定。”

这并非夸张。用国内资深汽车媒体人颜光明对端传媒的话说：“大众把宝都押在中国了。如果离了中国，大众将一夜回到三十年前。”汽车行业分析师郑赟也对端传媒表示：“对车企，尤其对头部车企而言，量最重要。”对于饱食了全球化红利的车企“饕餮”，中国市场所代表的“量”是他们根本无法舍弃的。

政治生意

若回到1970年代，那个德国对中国汽车市场的增长前景的评估为“很差”的年代，去到那“两座濒临倒塌、博物馆级的”上海拖拉总公司的厂区，告诉前来勘探中国业务的大众代表，未来不久，大众对中国的“依赖”会成为一个挑动公司在德国形象甚至大国国际关系的讨论，大概会被当作一个玩笑。但几十年后的今天，这成了大众饶不过去的坎儿。

2019年4月，上海国际车展，大众集团CEO迪斯在面对BBC记者关于中国政府在新疆设置“再教育营”的问询时，秒回无法评价此事，但面对记者追问，是否知道新疆设有“再教育营”的时候，迪斯答，他对此“不知情”（not aware）。

可能没有多少人能够拿捏，在上海与中国做生意的时候，要怎样与外媒讨论新疆再教育营才是“妥当”的，大众集团CEO的这一句“不知情”，也许没有在中国造成什么损失，但在传到德国后，却立即引起了持续的声讨。

在欧洲议会议员比蒂科夫看来，大众集团CEO的回答“显然在撒谎”，“唯一合理的解释是他非常害怕，会说出什么惹恼到哪位北京官员的话，害怕到他宁愿自己出丑的地步。”换句话说，“大众管理层认为他们是依赖中国的，因此要play nice。”

大众躲不开关于新疆的问询：早在2013年，大众在新疆建立工厂，如今，据大众，当地工厂650名职工中有25%属于少数民族。在新疆建厂，大众称“纯粹出于经济考虑”、“大众希望成为第一个在新疆建厂的车企”，但在持续的批评声中，譬如南德意志报（Süddeutsche Zeitung）在2019年11月的一篇报导所称，“这可能是这家总部位于沃尔夫斯堡的公司经营的最没用的产品，也是迄今为止最具政治色彩的产品。”

南德意志报的这篇调查引援业内人士，称大众在乌鲁木齐的工厂大概是集团全球规模最小的厂了，而运营一个“经济上并无利润可言的工厂”，作为回报，大众“被允许在中国东部沿海地区新建一批生产设施。”

德国商务亚太委员会执行总监斯特拉克在接受端传媒记者采访时也认为：“大众在乌鲁木齐的投资不是一个商业决定，而是一个政治决定。”

大众不可能“不知情”在新疆建厂的政治意涵。据南德意志报，早在2012年8月，德国绿党成员 Viola von Cramon-Taubadel 曾经访问该厂，与数位维吾尔族员工交谈，并提及人权问题。据南德意志报报导，当这位政客离开之后，中国官方立即短暂地拘留了当时大众驻新疆的代表。

国际车企进入中国，市场是绝对的诱惑。在中国还不具备工业化生产汽车的年代，外国汽车企业进入中国的前提是“合资”，大众就是最早在中国建立合资企业的国际车企之一。这也决定了大众在中国的“混血基因”。

在接受端传媒端采访时，欧洲议员比蒂科夫提起了一个国家领导人总结的制定中国政策的两个因素：“一是贪婪（greed），二是恐惧（fear）。”

“被贪婪控制就会被一时的经济利益迷惑，但从长远看会转化为劣势或者依赖，”他说，“被恐惧驱使，认为无论如何中共都在崛起、不是今天与之为伍就是明天，如果你被这样对方是无法战胜的宣传渗透，那么你必然也会成为一个依赖者。”

在中国，大众想要塑造自己对中国汽车产业“劳苦功高”的形象。在其中文网站上，大众这样书写过去，1980年代，上海大众建立之初，“为了实现零部件的本地化配套，大众汽车到处游说，动员全球 200 多家零部件配套企业来华投资……劝说的过程是艰难而漫长的，不过最终大众汽车还是说服了一部分零部件企业来到中国进行投资。”

事实上，如今要想保住中国的市场，大众必须将产品供应链更多地“镶嵌”在中国内部。2003年，大众与中国一汽和上汽合资的大众（上海）变速器工厂开业；2004年，大众与一汽和上汽签署了建立新的发动机合资企业的合同。这些，都是在大众进入中国20年后，为保持自己的竞争优势，在中国搭建国产零部件供应的努力。

进入2009年，中国超过美国成为全球第一大汽车消费市场，同年，中国开始对新能源汽车给予补助，有针对地培育市场，从而帮助中国公司摆脱对国外技术的依赖。扶植的效果显著，2015年起，中国就成为了全球最大的新能源汽车市场，产业链完整、价格低廉，还在逐步放松对外资进入的限制。

在与德国商报（Handelsblatt）的采访中，目睹了中国（和亚洲）在新能源电动汽车的供应力量，大众集团CEO迪斯曾说：“我觉得很可怕，我们已经变得如此依赖。”大众所做的，便是加大在中国的投资，2020年5月，大众集团投资10亿欧元入股江淮汽车，增持江淮大众股权至75%，获得公司管理权；同时大众还投资约11亿欧元在中国第三大动力电池供应商国轩高科，获得26%的股权。

大众计划到2025年在中国实现150万辆新能源汽车的销售，而到2028年，集团一半以上的新能源汽车销量，都将来自于中国市场。

如同杜登霍夫教授所说：“基于对于中国的依赖，（德国）汽车公司一定会继续活跃在中国，（德国）政府也要接受我们与中国紧密联系的现实。”

风向

大众对中国市场的持续依赖无误，可这多大程度上能代表德国经济对中国的依赖？又“可以”多大程度上去影响德国的外交政策？进入2019年、2020年，一组组与“依赖论”初出现时有着完全不同意义的数字，开始在德国媒体出现。

最简单的可能是“重组”贸易伙伴——将波兰、捷克、匈牙利和斯洛伐克视为“维西格勒集团四国”（Visegrádgroep又称V4）的话，德国与V4的进出口贸易往来，要比中国还要高出1.5倍。单以贸易量看，邻居可能比东方强国更重要。

更能说明问题的是增值贸易（trade in value-added）。智库“德国经济研究所”（IW）在2019年12月发布的一份报告，对2005年到2015年经合组织增值贸易（TiVA）数据库进行了研究，2015年，德国对中国的增值出口占德国总增加值的2.8%——德国超过97%的经济增加值并不依赖对中国的出口。

反过来看德国从中国的进口，2015年，来自中国的增加值占德国最终消费增值的2%，这意味着，就进口依赖，对于德国而言，中国与美国同等重要，但并不比其他欧盟国家更重要——欧盟13国与德国消费总量的关联性要大得多，超过9%。并且，尽管可能导致成本增高，报告认为，德国从中国的进口，在中期内是可以取代的。

“如果没有中国，”报告分析，“除了个别年份外，德国的年度出口增幅只会略微下降。”个别年份是2010年和2011年，基于中国在金融危机后稳定的经济和政府开支的刺激。而且，与中国刚刚加入WTO后两国贸易的迅速提升不同，自2011年以来，中国在德国进出口中的份额已经大幅放缓。

分析也就德国不同行业对中国的出口增加值做了比较，汽车行业的数字，仅略高于平均水平。

如此解读数据，实则是在将大众这样的德国公司在中国的利益与德国经济的利益区分看待。如同该报告结尾所言：“总的来说，（德国）对中国的出口的依赖性是有限的——只是，一些大型德国公司在中国的高销售份额，扭曲了这一情形。”

德国工业联会（BDI）旗下德国商务亚太委员会（APA）的执行总监斯特拉克（Friedolin Strack）在接受端传媒记者采访时说：“我会避免所谓的德国依赖中国的判断。”

他也引用了中国成为德国最大贸易伙伴后常见的数字，“德国对中国的出口占德国出口总量的7%。”但斯特拉克没有从这个数字得出依赖的结论，反而用来说：“我们并不依赖中国。”

斯特拉克解释：“站在企业的角度，没有人希望失去如此大的市场。可所谓的‘依赖’，指的是如果一家公司失去了对这个市场的准入，就会威胁到它的生存——对于德国经济或是任何德国公司，都不是这样的。”

2019冠状病毒的全球性传播，再次给对依赖论的警惕添了一把柴。德国健康部长施潘（Jens Spahn）挑明了药物供应链的问题：“我们必须要讨论德国对于中国的依赖。”这场围绕着公共健康危机的讨论中，大众也未缺席，4月，当疫情在欧洲蔓延时，大众集团CEO迪斯告诉媒体，只有中国市场还在售车。

如果说，在经济上获得“双赢”的期待是各方将“中国是德国最大贸易伙伴”推上头条的动力，那么“不要过度依赖中国”的风向，也正指向着人们对“双赢”的不确定。

风向的变化，欧洲议会议员比蒂科夫觉得是从“中国制造2025”的宣布开始。这与几乎同期开始的“德国工业4.0”，多少形成了一个竞争的态势。各方对“依赖”二字的讨论，又有了变化。

2019年1月，德国工业联会（BDI）在一份立场文件中，将中国定义为“系统性的竞争对手”、“世界权力”和“伙伴和竞争者”，并警告德国企业不应该过分依赖中国市场。

这份代表了德国超过40个贸易协会和10万家德国企业的声音说：“即便中国市场具有吸引力，但对企业来说，密切审视在华业务风险，并且通过实现供应链、生产基地和销售市场的多元化，将对中国的依赖降到最低，将变得越来越重要。”

风向的变化明显。同样以中国为主要市场之一的西门子，现任CEO克泽尔（Joe Kaeser），也是德国商务亚太委员会会长，在2019年还会如此“拿捏”他倾向的与中国的关系：“如果德国的工作机会，取决于我们怎样处理具有争议的议题的时候，那么我们不应该去助长大众的愤怒，而是应该全方面地考虑立场和措施。”

但如今，他的口吻已经发生了很大的变化。克泽尔在2020年9月接受时代周报（die Zeit）的采访时说：“我们不仅观察香港，还有新疆省当下的情形，密切关注且充满担忧。”就在同期，中国国务委员兼外交部长王毅结束了对欧洲五国的访问，只是到访国家都未显示出太大热情，德国更是在印度和太平洋地区的外交策略上，做出减少对中国依赖的策略选择。

一边赚中国市场的钱，一边躲开不可以去踩的中国政治“红线”，一定是活跃在中国的外商的必修课。只是，逐渐发生了的变化是，这些外商“母国”的监督和舆论，逐渐开始不接受企业的这些作法。

很显然，简单地说“不知情”，已经无法说服愈发敏感的公众了。比起中国庞大但单一的市场，一样依赖品牌声誉的很多跨国企业，怎样平衡双方的压力，定然会成为这些商人们下一个棘手的难题。

感谢德国海德堡大学Echowall项目的媒体分析。