深度 評論

楊路:歐洲的兩難——維護市場競爭還是與中國舉國競賽?

歐盟面對中國的兩難選擇,正是當前國際經濟體系的一個寫照:經濟玩法越來越「例外」的中國,即使本身沒有顛覆國際經濟體系的意願,但正在迫使西方作出必要的回應。


2016年6月20日,中國河南高鐵工廠。 圖:VCG via Getty Images
2016年6月20日,中國河南高鐵工廠。 圖:VCG via Getty Images

3月12日,歐盟委員會及歐盟對外事務部在布魯塞爾發布了一份聯合聲明,首次在雙邊經貿及科技領域將中國定位為 「競爭對手」(competitor)。這是歐盟對華關係的重大變化。雖然與美國相比,歐盟在對待中國的態度上尚顯温和,但與之前的歐盟立場相比,這份聲明措辭異常強硬,並且建議了不少具體的行動(包括為中歐雙邊投資談判設定了一個「最後期限」)。歐盟選擇在中國領導人習近平訪問歐洲(3月21日)之前發出這樣的信號,更是極不尋常。

「競爭」是一個令人玩味的概念,在市場經濟語境下,競爭是常態,也是值得鼓勵和維護的;但是在地緣政治層面,競爭往往意味着一定程度的對抗。歐盟對中國的「競爭」定位,究竟是哪一個?

要理解歐盟對「競爭」的理解,必須要從最近的一項引起巨大爭議的商業併購說起。

法德「鐵路空客」併購案

今年2月6日,歐盟委員會否決了歐洲兩大高鐵設備製造商,法國阿爾斯通(Alstom)與德國西門子(Siemens)的併購申請。從財務數據看,阿爾斯通和西門子兩家公司營收相加約為170億美元,如果合併成功,阿爾斯通-西門子將排在中國中車之後,成為世界第二大高速列車製造商。

阿爾斯通-西門子併購案在兩家公司所在的法國和德國,都獲得了不小的支持,其中最主要的原因,是為了挑戰中國企業(中國中車以及中國鐵路通信信號集團)目前的市場主宰地位。德國西門子公司首席執行官凱颯(Joe Kaeser)在媒體採訪中指出,中車的市場巨無霸地位將使得歐盟監管當局別無選擇,唯有批准西門子與阿爾斯通兩公司合併;法國的馬克龍(馬克宏)政府也從就業角度出發,支持兩公司合併。

許多人將這個併購案與當年空中客車(Airbus)的成立相提並論:為挑戰美國波音公司在商用客機領域的壟斷地位,歐洲各國政府在上世紀七十年代推動了空中客車的成立。只不過這一次的「假想敵」從美國波音,變成了中國中車,因此這一併購案也被戲稱為「鐵路空客」(Railbus)。

另外值得一提的是,歐洲人對中車,多少有些歷史「怨念」。中國今天擁有世界上規模最大的高速鐵路網絡,這對於很多中國民眾來說,是國家科技實力的象徵,也是民族自豪感的來源,但中國高鐵在短短十幾年間成功實現「大躍進」,與外國技術轉移是分不開的,而西門子和阿爾斯通,就在這其中扮演了重要的角色。

2017年10月26日,法國貝爾福的Alstom工廠的機庫內,一名員工經過TGV高速鐵路列車。

2017年10月26日,法國貝爾福的Alstom工廠的機庫內,一名員工經過TGV高速鐵路列車。攝:Christophe Morin/Bloomberg via Getty Images

市場換技術+上下游整合,「中車」亂拳打死洋師傅

中國高鐵戰略自2004年開始。時年6月,當時的中國鐵道部(今天的中國鐵路總公司)委託中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200公里動車組招標。一般認為,鐵路時速超過200公里就是「高速鐵路」。因此,這一次招標也可以視為中國高鐵計劃的開端。

當時的中國鐵路客車生產廠商尚不具備自主生產的能力(本土研發的「中華之星」和「藍箭」更多屬於試驗性質,並不具備大規模商用的可行性),因此中國巨大的訂單,讓全世界的高鐵生產廠商趨之若鶩。這其中的主要競爭者就包括了日本川崎重工,加拿大龐巴迪(Bombardier),德國西門子,以及法國阿爾斯通。要知道,並不是每一個國家都適合建設高速鐵路,全世界市場有限;而高鐵技術本身研發成本高昂,前期投入巨大,因此一個大的訂單基本上可能決定一個生產廠商一年甚至好幾年的盈利狀況。在世界其他地方,幾大高鐵廠家常常為了十幾列車的訂單爭的頭破血流。而中國第一次就拋出120列的訂單,簡直是千載難逢的商業機會。

中國也自然意識到了這是一個買方市場,因此設定了非常微妙的招標要求。這一系列要求歸結到底就是:1)外國廠商想參與投標必須與中國企業合資;2)合資的對象只能從兩家國企,中國北車(CNR)或者中國南車(CSR)中選擇;3)投標企業必須握核心技術,這也就意味着外國合資方必須要向中國合資者轉移技術。

這是一個中國式「市場換技術」的教科書案例。表面上來看,這其中沒有任何「強制技術轉移」的成分,外國廠商如果轉移技術,那一定是「自願」的。外國廠商當然也很清楚技術一旦轉移,今天的中國合資夥伴明天就會成為自己的競爭對手。但他們沒有太多的選擇——這基本上是一個「二桃殺三士」的棋局,當時至少有四家互不關聯的外國廠商在競爭,一家稍有遲疑,其他對手隨時都有可能給出更為優惠的條件。

投標最後的結果,是川崎、阿爾斯通、龐巴迪都通過各自與南車、北車的合資企業在第一輪招標中獲得了一部分製造合同。西門子則因為要價太高,在第一輪中什麼都沒有拿到,因此趕緊放低姿態,在一年之後的2005年11月與鐵道部簽約。

接下來的中國高鐵發展基本上在鐵道部的意料之中:中國的第一代高鐵列車基本上還都是外國技術,中國高鐵列車的前四個型號CRH1/2/3/5,各自基於龐巴迪、川崎、西門子、阿爾斯通的技術製造。但是技術轉移、政府支持、以及國內市場的規模經濟效應,讓中國企業用了十年不到的時間就和外國廠商站到了同一起跑線:中國自主研發的CRH6高鐵列車,2013年開始運行於廣州與深圳之間。

更為關鍵的是,當初各自引進外國技術的中國南車和中國北車,在2014年的最後一天宣布合併為中國中車(CRRC),這不僅匯聚了兩家歷年引進的所有不同外國技術,更是完成了上下游全行業整合,一統世界上最大的高鐵市場,同時造就了世界範圍內的最大高鐵製造商,開始對外輸出中國高鐵技術和產品。在高鐵成功國產化之後,中國便再沒有動力開放國內市場給外國廠商。外國供應商從當初的不可或缺,一路敗退到今天在中國市場份額只有不到10%。而合併之後的中車,不僅打入了歐美市場,還在多個新興市場對西門子、阿爾斯通這些當年的「洋師傅」們形成了價格壓制。

看到這段歷史,就不難理解西門子和阿爾斯通這樣的老牌行業霸主,為什麼會對中國的「國-企一體玩法」(」China.Inc」)既感到不公平,卻又無可奈何。很難說中國在這個過程中到底違反了什麼國際規則——由西方主導的國際規則在設計之初,是以市場經濟、私有產權、自由貿易為基本假設的,基本沒有考慮到會出現「中國模式」這樣的玩法。

反壟斷,併購案遭歐盟否決

中國的「國-企」一體模式,並不是不走出國門就對世界沒有影響。當年的南車與北車合併,其性質與今日阿爾斯通-西門子合併頗有類似,其實有很明顯的國內市場壟斷問題,很可能會導致價格提高,消費者利益受損。中國當前實行的產業政策,在很多方面是完全違背市場競爭原則的。但中國的反壟斷機制,往往是用來限制外資而不是國企。在「星辰大海」的國家意志面前,消費者利益也好,壟斷危害也罷,完全不值一提。

這對那些按照市場經濟競爭原則運行的國際競爭者,比如阿爾斯通和西門子來說,就是一種重大的不利。中車作為國企,享受從税收、預算,到市場監管多方面的國家支持,最終體現為其在國際市場上競爭力提高;而阿爾斯通和西門子,不僅獲得的政府支持遠遠不及中車,更要受到嚴苛的市場監管,結果就是國際競爭力的相對下降。

由丹麥人維斯塔格(Margrethe Vestager)擔任高級事務專員的歐盟反壟斷當局,則從一開始就對阿爾斯通-西門子併購案可能產生的壟斷問題表達了極大的關注,並最終在2月6日正式否決了這一併購案。其主要理由是,阿爾斯通與西門子兩家公司都是鐵路行業的巨頭,進一步合併會導致產品價格提高,從而損害歐洲消費者利益;而對於兩家公司所提到的中車因素,歐盟在調查之後認為中車在歐洲市場份額有限,不足以影響歐洲的市場競爭環境。

上述判斷在技術上是站得住腳的,經濟學家的共識是反壟斷應以保護消費者,而不是某個行業的利益為目的。「中國模式」與市場經濟規則的矛盾,也不可能只靠反壟斷監管一個部門來解決。但西門子和阿爾斯通作為兩個歐洲主要國家的龍頭企業,對於「不公平競爭」的抱怨,在政治上令人無法忽視。歐洲各國從政府到商界,對於如何應對中國企業,特別是中國國有企業全球擴張的辯論,才剛剛開始。

德國與法國對於歐盟反壟斷裁定表達了明確的不滿,兩國政府在歐盟裁定之後,聯合發表了一份呼籲「適應21世紀的歐洲產業政策」的聯合宣言,其中雖未直接提到中國,但大量討論都是以中國為參照。兩國政府聯合呼籲,歐盟在審批歐盟企業併購申請時,應該考慮到其他競爭對手的國有性質與國家補貼,因為:「如果別的國家大量補貼本國企業,那麼歐洲企業怎麼可能與其公平競爭呢?」德法兩國GDP相加佔到歐盟的36%,在歐洲議會中佔到近四分之一席位,對歐盟政策有強大支配地位。巴黎和柏林持此立場,歐盟近日將中國定位為競爭對手的舉動,也就不難理解了。

2010年10月20日,上海,最高時速350公里,廣受矚目的滬杭城際高鐵進行試運。

2010年10月20日,上海,最高時速350公里,廣受矚目的滬杭城際高鐵進行試運。圖:Imagine China

不滿不公平競爭,改變自己還是挑戰中國?

中國的很多做法從字面講都沒有違反國際規則。比如歐美詬病頗多的中國國企補貼問題,世界貿易組織(WTO)規則要求各成員國必須申報各自對企業的國家補貼,這樣其他成員國便有權利採取對等措施。但這一規則的前提是,政府和企業之間存在明確的界限——這就不適用於中國的「國-企一體」體制。中國政府對國企的支持,完全不需要通過公開的「補貼」進行。許多國企實際上都是「軟預算」(政府隨時可能救助企業債務),因此財務上彈性非常大,這就導致他們執行的是完全不同的經營邏輯,在一些項目投標中的出價可以遠低於市場價格甚至公允成本。

又比如,中國的大型國企在進行海外收購時,往往可以以較為優惠的條件獲得國家開發銀行或者是進出口銀行的貸款。此兩大國家政策銀行屬於中國金融體系中僅次於央行的「水龍頭」。這樣的機構在考慮貸款時主要依據的不是商業判斷,而是國家政策需要。他們可以在很多情況下前腳借錢給國企,後腳獲得央行低成本借款補充資本。因此不少中資國企在海外「買買買」時,常常因為擁有無限彈藥,而輕易嚇退競爭對手。這樣的一輪操作下來,這些國企賬面上完全可以一分錢「政府補貼」都沒有。

從經濟原理來說,如果中國企業「自帶補貼」到歐洲投資或併購,相當於是用中國納税人的錢補貼了當地的經濟,東道國應該歡迎;但是對於歐洲的企業,特別是那些和中國國企處於同一個軌道的競爭對手來說,這又確實有不公平之嫌。在某些戰略性行業(如重要資源和尖端科技)中,國家補貼的收購行為更會引發安全顧慮。

中國因素甚至讓不少經濟學家們對市場經濟的一些基本價值產生了迷惑和動搖。芝加哥大學布斯商學院在歐盟否決了西門子-阿爾斯通併購案之後對數十位歐洲知名經濟學家進行了問卷調查,大部分經濟學家並不同意製造一個歐洲龍頭企業有助於增進歐洲消費者利益。但是,當被問到如果中國或者其他國家這樣做,那麼歐洲是否也應該這樣做時,就有不少的經濟學家轉向了「不確定」,甚至是「贊同」。

不僅僅是經濟學家,歐洲的政策官僚們也普遍感到糾結。歐盟3月12日聯合聲明中,就提出「歐盟自身應根據改變的經濟現實做出調整,加強自身國內政策及工業基礎」 (...there are areas where the EU itself needs to adapt to changing economic realities and strengthen its own domestic policies and industrial base)。這裏的「改變的經濟現實」一部分來自中國的衝擊,也有不少是歐盟自身的原因。歐盟的應對則大體上有兩個方向,一是在歐洲推行鍼對中資國企的限制性政策,以「抵消」其通過不合理手段獲得的海外競爭優勢。這種做法貌似解決了中國企業的「不公平競爭」問題,但也將同時顛覆歐盟的市場開放姿態和一視同仁的法治原則,還將在政治上引發中國的報復,很有可能得不償失。

另一種聲音則呼籲歐洲應該「學習」中國,對歐洲企業提供「對等」的國家補貼,打造歐洲的龍頭企業,以在國家層面與中國「競爭」。

這種聲音目前得到了歐洲大量企業和行業團體的支持——畢竟,沒有一家企業會拒絕國家補助。但這一種做法也遠非完美,歐盟當前的國家補貼政策和中國模式有非常大的區別:補貼必須是廣泛受益的,而非直接支持個別企業,同時執行嚴格的額度和期限規定,即使與中國對標也很難達到同樣的強度。更重要的是,當前的歐盟「對等補貼」規則僅限於歐盟成員國之間。歐盟一旦開始「跨境對標」中國,勢必引發全球範圍內的「補貼競賽」,在發達國家間引發嫌隙。更不要說,中國當前產業政策本身的經濟合理性有着嚴重的問題。如果歐洲選擇「以彼之道,還施彼身」,要不就是承認了「中國模式」非常脆弱的經濟合理性,要不就是主動選擇浪費政府資源。

歐盟面對中國的兩難選擇,正是當前國際經濟體系的一個寫照:中國即使本身沒有顛覆國際經濟體系的意願,但其與西方漸行漸遠的經濟模式,加上越來越大的經濟體量,正在迫使西方作出回應。舊的平衡已然打破,新的平衡還很遙遠。

(楊路,自由撰稿人)

觸摸世界的政經脈搏
你觀察時代的可靠伙伴

已是端會員?請 登入賬號

端傳媒
深度時政報導

華爾街日報
實時財訊

全球端會員
智識社群

每週精選
專題推送

了解更多
中國大陸 楊路 中歐關係 歐洲