深度 評論

周聖凱:三年兩罷,華航再罷工,台灣工運走向政治化的當口

從工運史的角度來把握和評論華航機師罷工的意義。


2019年的華航機師罷工在2月14日落幕。  攝:陳焯煇/端傳媒
2019年的華航機師罷工在2月14日落幕。 攝:陳焯煇/端傳媒

2019年的華航機師罷工在2月14日落幕。華航三年兩罷,機師罷工告終,工會真正的戰鬥才正準備開始。

相較此前的華航空服員罷工,這次華航機師罷工面臨更多攻擊,例如「機師薪水這麼高,比機師過勞的行業這麼多,機師有何資格罷工」、「選在春節期間突襲性罷工是綁票旅客、勒索華航」、「華航員工一罷再罷是別有居心和政治目的」、「長榮機師何以領導華航機師罷工」、「罷工背後是否有左統和共產黨的勢力在操作」等。

種種對華航機師罷工的攻擊性論述,不應該單純視之為反動的修辭、或惡意的繪聲繪影,而不予理解其成因,我們應從更歷史性、更具社會力分析的角度來思考,視之為台灣近年來工人運動漸趨成熟強壯,對原有的社會結構中有愈來愈多的突破,也在原有的社會結構中碰觸到的困境。

因此,分析上列種種攻擊性的論述如何生產,我們就更能從工運史的角度來把握和評論華航機師罷工的意義。

2016年華航空服員罷工。

2016年華航空服員罷工。攝:Sam Yeh/AFP via Getty Images

航空業工運史的三個節點:華潔罷工、空服員罷工和機師罷工

相較眾所矚目的空服員罷工和機師罷工,華潔罷工少為人所知,但具有開創意義。

華航機師罷工通常被描述成台灣史上第一起機師罷工,或是繼2016年華航空服員罷工後,華航公司三年內的第二起罷工。但更具航空業工運視野的歷史敘述,應該是繼2015年華潔罷工和2016年華航空服員罷工後,華航集團四年內的第三起罷工。

相較眾所矚目的空服員罷工和機師罷工,華潔罷工少為人所知,但具有開創意義,華潔是華航集團的子公司,負責洗滌機上用品和各種制服衣物,屬於高度勞力密集的產業。2015年前後的華航集團和華潔公司其實有很高的營收和獲利,但出於資源嚴重分配不均,工人薪資在罷工前只有基本工資上下,工人常需要仰賴加班費維生。在這個背景下,由桃園市產業總工會協助,華潔工會在2015年發動罷工,成功爭取調薪和禁搭便車條款——也就是非會員不得比照適用的條款。

值得注意的是,華潔罷工的2015年,同時也是華航機師出走成立桃園市機師職業工會滿一年。在這一年機師工會第一次發動罷工投票,但沒有真的啟動罷工;華航空服員也在華潔罷工這一年,出走成立了桃園市空服員職業工會,並在隔年發動了眾所矚目的華航空服員罷工。此一路徑反映了台灣桃園地區和航空周邊產業工人運動的成長,華潔罷工和隨後的華航空服員罷工,都帶動了相當程度的工資和工時的調整,是非常成功的經濟性罷工。

相較台灣其他產業,交通部底下的事業單位向來是比較有資源的,華航集團更是如此。近年電子業也變動劇烈,汽車業則因進口車的降價競爭而漸走下坡,但這兩個行業的工會多半在處理大量解僱或無薪假議題,不像航空業工會有條件去處理提高勞動條件的事項。

華航集團屬於官股民營的事業單位,一般會被歸入國營事業單位的範疇,國營事業單位的勞動條件大多優於民營事業單位,因此出來抗爭常被稱為「貴族勞工抗爭」。但事實上,台灣勞工組織意識薄弱,組織率低,而國營事業單位的受雇者相對具備工會經驗。儘管國營事業單位的工會在台灣歷史上常是國民黨用來監控工人的裝置,但是有工會經驗的勞動者終究比較有機會發動抗爭,也才有可能帶動未組織化的勞工跨入組織化這一步。

華潔罷工則是作為「鑰匙」的歷史機緣,如果不是華潔罷工開啟了航空業工人具體的罷工想像,不會讓具備更深厚工會經驗的華航空服員得以取經,並透過一場大型罷工的社會變革,促成長榮、遠東等航空業工人的組織化,也催生出台灣鐵路產業工會、北區捷運駕駛員產業工會、台灣貨運倉儲產業工會,帶動台灣交通運輸業工人的抗爭。

2019年2月8日,中華航空的客機。

2019年2月8日,中華航空的客機。攝:Eason Lam/端傳媒

台灣工運走向蔡政府對立面?

2016年華航空服員罷工不只本身是一顆政治炸彈,其中兩項訴求還嚴重挑戰當時的蔡英文政府,讓航空業工運甚至台灣工運都愈趨走向蔡英文政府的對立面。

2015年的華潔罷工到2016年的華航空服員罷工,都是非常成功的經濟性罷工,然而華航空服員罷工作為一場成功的經濟性罷工,更同時背負了始料未及的政治性。這不僅僅因為華航集團是國營事業單位,也因為作為島的台灣,人和物資的進出都高度仰賴航空運輸,而台灣的航空運輸市場又是個近乎壟斷的市場,一旦航空運輸工人發動罷工,不會只是單純的勞資爭議,會演變成公共運輸危機,影響日常社會和市場的運作,注定是一顆政治炸彈。

2016年華航空服員罷工不只本身是一顆政治炸彈,其中兩項訴求還嚴重挑戰當時的蔡英文政府,讓航空業工運甚至台灣工運都愈趨走向蔡英文政府的對立面。

首先,華航公司作為一間國營事業單位,過去長期由國民黨所控制,蔡英文一上台就發生的華航空服員罷工,普遍被視為是對華航公司進行改革,蔡英文總統也在當下立即表態支持。然而,巨大的反差是,當華航航班近乎全面停擺,唯一飛出去的一架卻是蔡英文總統的外交專機。出於運動利益的考量,桃園市空服員職業工會選擇將罷工期間服勤(也就是服勤蔡英文)的會員除名,此一決定,立即召來當時蔡英文總統支持者的批評。

其次,華航空服員罷工還有一項訴求是年度休假123天(周休2日*52個禮拜=104天休假+加上19天國定假日),但從馬英九政府末期到蔡英文政府,都在計劃將全台灣勞工的19天國定假日砍掉7天,以減少台灣資本家的成本。儘管砍掉7天國定假日明明是馬英九政府和蔡英文政府共通的政治議程,但蔡英文政府似乎發明了一種新論述,那就是被砍掉的7天國定假日是象徵國民黨威權的國定假日——例如光復節、蔣公和國父孫中山的誕辰等,於是乎反對砍掉7天國定假日就是支持紀念國民黨威權、反對台灣民族主義。

其後還有一個更明顯的例子,在華航空服員罷工後加入工會的長榮空服員,在2017年7月尼莎颱風期間依法申請天災假,被長榮航空公司指控導致五十個航班取消,儘管此一事件明明是長榮空服員單純行使颱風天不出勤的權利,但被外界視為親政府的媒體批評為超越單純「勞權」問題,疑是有「左統」或「共產黨」在背後操作。這一批評也在運動內部引起相當大的震動。

時間來到當下,航空業工運史的第三個歷史節點——2019年的華航機師罷工,其所面臨和繼承的,正是前面的罷工和台灣工運圈各種大型政策抗爭下的歷史遺產和歷史債務。

首先是公益性和自利性的矛盾

「公益性」可以是勞工的武器,但也是國家和資本家的武器。

機師工會在2018年8月發動了華航和長榮兩大分會的聯合罷工投票,華航分會提出了21項訴求、長榮分會提出了14項訴求,長榮分會所提訴求大部分還是偏向經濟性,而華航機師在前一波2015、2016年華航集團工人的抗爭中,經濟性已經取得一定程度的滿足,因此新訴求是關於改革華航公司的官僚管理。

罷工投票後,在桃園市政府的介入下,機師工會華航分會和長榮分會都進入長期協商,但華航分會由於在協商過程中不斷面對華航公司的打壓,2019年重啟罷工,並將原有的21項訴求,縮改成5大訴求:改善過勞航班、保障國籍機師的召募和升遷、禁止打壓工會、撤換不適格的管理階層、第十三個月全薪(禁搭便車)。

儘管機師工會沒有明指不適格的管理階層對象是誰,但其友會——華航企業工會和空服員工會,在聲援機師罷工的同時,直接提出要華航董事長何煖軒下台。這種要介入管理甚至撤換經營者的訴求,極少見於一般的罷工,且華航公司是個官股民營的事業單位,國家對指派董事長幾乎有決定性的權利,因此提出何煖軒下台這個訴求,實已大大提升工人抗爭的政治性和更多改革國家社會的意圖。

機師工會將改善過勞和改善管理的重要性放在提高工資的前面,很顯然是為了強化罷工論述的正當性,冀望能在近年公共運輸意外頻傳和期許改革的台灣社會語境中,賦予這場罷工公益的性質,爭取改革力量的支持。可惜的是,由於各種先天和後天歷史條件的欠缺,華航機師罷工在這個部分並沒有辦法完全成功突圍。

首先,公共運輸事業單位的工人抗爭,都不會是單純的勞資爭議,會併發公共運輸的危機,使國家不能不介入。然而國家介入的姿態通常是公共運輸危機的處理者優先於勞資爭議的調停者。

以這次機師罷工為例,交通部負責主導協商,部長林佳龍也直接提出「飛安和旅客權益優先」,就顯然定調公共運輸危機優先於勞資爭議,對國家而言,消弭勞資爭議不過是解決公共運輸危機和民怨的手段。在策略上,國家和華航明顯將協商聚焦在「過勞航班」,並拉長協商時程,罷工期間四度協商有三度都聚焦過勞航班,潛在目的就是分割機師罷工訴求的性質,一旦孤立出過勞航班、孤立出機師罷工的公益性,就會突出其他公益性不強的部份,在機師罷工成功改善部分過勞航班以後,反過來在無形中降低了社會支持和繼續罷工的正當性。

高技術專業、高社會地位、高勞動條件的華航機師發動罷工,就是一場大型的勞工教育。嘗試在罷工還沒有被台灣社會普遍接受的情況下,對抗「唯弱勢者能罷工」的常見思維,是相當有意義的突破。為了強化對抗這種思維的力道,華航機師罷工在對外論述時,選擇提高公益性、降低自利性,但其面對的是台灣總體工運的困境。「公益性」可以是勞工的武器,但也是國家和資本家的武器,他們讓公益性和自利性矛盾,來反殺工人。

不合理的是,資本家想賺更多錢去壓縮人力成本一樣是自利性的,但批評工人想賺更多錢的話語,竟然多於批評資本家。筆者認為,只有愈來愈多工會是為了自利性去罷工時,台灣勞工總體的勞動條件和社會分配不均的情況才會得以改善。

2019年2月14日,桃園市機師職業工會宣布,終止罷工行動。

2019年2月14日,桃園市機師職業工會宣布,終止罷工行動。攝:陳焯煇/端傳媒

批評工人的自利性,其實就是讓工人階級去政治化

勞工的主體性首先要被確認,才不會陷於國家和資產階級的兩面「夾殺」。

華航機師罷工還有一個經常被攻擊的點,由身為長榮機師的機師工會理事長李信燕,主導華航機師罷工。這其實是一個具有工運史意義的重大突破。此前的華航空服員罷工,成功啟迪了長榮集團工人的勞動意識,讓長榮集團的機師、空服員和機務等,進入由華航集團工人先成立的產職業工會並被組織化。這在歐美等以產職業工會為主要工會架構的國家,其實很自然平常,結果在台灣就一而再地被批評。

主要的批評路徑有二:一是商業目的,懷疑華航集團最大的競爭對手——長榮集團在搗亂,藉此傷害華航集團並大開加班機;二是政治算計,華航機師罷工會削弱蔡英文政府的統治正當性,可能有蔡英文政府的反對者在背後操作。

從這個地方可以清楚解讀出國家和資產階級對付工人的兩面手法:要麼落入自私的框架被圍剿,要麼不自私的部分就是「不純潔」——先將不屬於這個廠場工人的抗爭者指為「外力」,不管是其他廠場的工人或是不具工人身分的工運組織者,都是工會運動內部不夠「純潔」的成分,來逼著工會純潔化自身「沒有政治性」。透過這個論述,去切斷勞工之間以及勞工與知識份子的聯繫。而如前所敘,勞工的主體性首先要被確認,才不會在國家和資產階級的兩面夾殺下沒有出路。

在此,要特別說明,台灣戰後到現在的台灣工會並不是沒有政治屬性,例如蔣介石政府來台後,為了控制工人不會起來反對國民黨的黨國體制,就組成很多國營工會來控制工人,例如早期的華航工會、台鐵工會;民進黨為了對抗國民黨,也嘗試部署自己的工會系統,例如陳水扁政府時的全國產業總工會等等。國民黨系統的工會通常不會反對國民黨推動的勞工政策、民進黨系統的工會也通常不會反對民進黨推動的勞工政策,就算是對台灣工人不利的勞工政策。足見這些工會僅僅是以其所支持對象的政治屬性為自身的政治屬性,不具備勞工的主體性。

這個背景,也是造就長期以來台灣工人抗議民進黨會被說是國民黨、抗議國民黨會被說是民進黨的原因。

這個背景,也是造就長期以來台灣工人抗議民進黨會被說是國民黨、抗議國民黨會被說是民進黨的原因。然而近年愈來愈多不屬於國民黨和民進黨系統的工會,發動政策抗爭,甚至以罷工為手段來爭取權益,為台灣工人階級確立主體性鋪陳了更多歷史條件。

從華潔罷工、空服員罷工到機師罷工,都意味著台灣航空業工運已然茁壯、成熟,可想見的是國家和資產階級對工人運動的壓制將愈演愈烈,不管是透過立法推動罷工預告制度,來限縮工人運動的戰術,或在統獨二元對立的框架下,用各種「左統」和「共產黨」的語言分化台灣工人,阻止台灣工人建立自己的政治屬性。

近年建立勞工抗爭正當性的論述時,很喜歡從「勞權」這兩個字出發,但「勞權」其實是一個強調權利概念的詞,並沒有太多的階級性思考和論述,並沒有辦法實質挑戰到台灣社會偏向資產階級的政經結構和國家總體分配不均的問題。

因此,我們可以說,華航機師罷工的工運史意義,就是象徵著台灣工人運動即將進入新的階段,現正就是台灣工運政治化的當口,問題是台灣的工人階級要如何去選擇?

(周聖凱,桃園市空服員職業工會副秘書長)

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