2019年的华航机师罢工在2月14日落幕。华航三年两罢，机师罢工告终，工会真正的战斗才正准备开始。
相较此前的华航空服员罢工，这次华航机师罢工面临更多攻击，例如“机师薪水这么高，比机师过劳的行业这么多，机师有何资格罢工”、“选在春节期间突袭性罢工是绑票旅客、勒索华航”、“华航员工一罢再罢是别有居心和政治目的”、“长荣机师何以领导华航机师罢工”、“罢工背后是否有左统和共产党的势力在操作”等。
种种对华航机师罢工的攻击性论述，不应该单纯视之为反动的修辞、或恶意的绘声绘影，而不予理解其成因，我们应从更历史性、更具社会力分析的角度来思考，视之为台湾近年来工人运动渐趋成熟强壮，对原有的社会结构中有愈来愈多的突破，也在原有的社会结构中碰触到的困境。
因此，分析上列种种攻击性的论述如何生产，我们就更能从工运史的角度来把握和评论华航机师罢工的意义。
航空业工运史的三个节点：华洁罢工、空服员罢工和机师罢工
相较众所瞩目的空服员罢工和机师罢工，华洁罢工少为人所知，但具有开创意义。
华航机师罢工通常被描述成台湾史上第一起机师罢工，或是继2016年华航空服员罢工后，华航公司三年内的第二起罢工。但更具航空业工运视野的历史叙述，应该是继2015年华洁罢工和2016年华航空服员罢工后，华航集团四年内的第三起罢工。
相较众所瞩目的空服员罢工和机师罢工，华洁罢工少为人所知，但具有开创意义，华洁是华航集团的子公司，负责洗涤机上用品和各种制服衣物，属于高度劳力密集的产业。2015年前后的华航集团和华洁公司其实有很高的营收和获利，但出于资源严重分配不均，工人薪资在罢工前只有基本工资上下，工人常需要仰赖加班费维生。在这个背景下，由桃园市产业总工会协助，华洁工会在2015年发动罢工，成功争取调薪和禁搭便车条款——也就是非会员不得比照适用的条款。
值得注意的是，华洁罢工的2015年，同时也是华航机师出走成立桃园市机师职业工会满一年。在这一年机师工会第一次发动罢工投票，但没有真的启动罢工；华航空服员也在华洁罢工这一年，出走成立了桃园市空服员职业工会，并在隔年发动了众所瞩目的华航空服员罢工。此一路径反映了台湾桃园地区和航空周边产业工人运动的成长，华洁罢工和随后的华航空服员罢工，都带动了相当程度的工资和工时的调整，是非常成功的经济性罢工。
相较台湾其他产业，交通部底下的事业单位向来是比较有资源的，华航集团更是如此。近年电子业也变动剧烈，汽车业则因进口车的降价竞争而渐走下坡，但这两个行业的工会多半在处理大量解雇或无薪假议题，不像航空业工会有条件去处理提高劳动条件的事项。
华航集团属于官股民营的事业单位，一般会被归入国营事业单位的范畴，国营事业单位的劳动条件大多优于民营事业单位，因此出来抗争常被称为“贵族劳工抗争”。但事实上，台湾劳工组织意识薄弱，组织率低，而国营事业单位的受雇者相对具备工会经验。尽管国营事业单位的工会在台湾历史上常是国民党用来监控工人的装置，但是有工会经验的劳动者终究比较有机会发动抗争，也才有可能带动未组织化的劳工跨入组织化这一步。
华洁罢工则是作为“钥匙”的历史机缘，如果不是华洁罢工开启了航空业工人具体的罢工想像，不会让具备更深厚工会经验的华航空服员得以取经，并透过一场大型罢工的社会变革，促成长荣、远东等航空业工人的组织化，也催生出台湾铁路产业工会、北区捷运驾驶员产业工会、台湾货运仓储产业工会，带动台湾交通运输业工人的抗争。
台湾工运走向蔡政府对立面？
2016年华航空服员罢工不只本身是一颗政治炸弹，其中两项诉求还严重挑战当时的蔡英文政府，让航空业工运甚至台湾工运都愈趋走向蔡英文政府的对立面。
2015年的华洁罢工到2016年的华航空服员罢工，都是非常成功的经济性罢工，然而华航空服员罢工作为一场成功的经济性罢工，更同时背负了始料未及的政治性。这不仅仅因为华航集团是国营事业单位，也因为作为岛的台湾，人和物资的进出都高度仰赖航空运输，而台湾的航空运输市场又是个近乎垄断的市场，一旦航空运输工人发动罢工，不会只是单纯的劳资争议，会演变成公共运输危机，影响日常社会和市场的运作，注定是一颗政治炸弹。
2016年华航空服员罢工不只本身是一颗政治炸弹，其中两项诉求还严重挑战当时的蔡英文政府，让航空业工运甚至台湾工运都愈趋走向蔡英文政府的对立面。
首先，华航公司作为一间国营事业单位，过去长期由国民党所控制，蔡英文一上台就发生的华航空服员罢工，普遍被视为是对华航公司进行改革，蔡英文总统也在当下立即表态支持。然而，巨大的反差是，当华航航班近乎全面停摆，唯一飞出去的一架却是蔡英文总统的外交专机。出于运动利益的考量，桃园市空服员职业工会选择将罢工期间服勤（也就是服勤蔡英文）的会员除名，此一决定，立即召来当时蔡英文总统支持者的批评。
其次，华航空服员罢工还有一项诉求是年度休假123天（周休2日*52个礼拜=104天休假+加上19天国定假日），但从马英九政府末期到蔡英文政府，都在计划将全台湾劳工的19天国定假日砍掉7天，以减少台湾资本家的成本。尽管砍掉7天国定假日明明是马英九政府和蔡英文政府共通的政治议程，但蔡英文政府似乎发明了一种新论述，那就是被砍掉的7天国定假日是象征国民党威权的国定假日——例如光复节、蒋公和国父孙中山的诞辰等，于是乎反对砍掉7天国定假日就是支持纪念国民党威权、反对台湾民族主义。
其后还有一个更明显的例子，在华航空服员罢工后加入工会的长荣空服员，在2017年7月尼莎台风期间依法申请天灾假，被长荣航空公司指控导致五十个航班取消，尽管此一事件明明是长荣空服员单纯行使台风天不出勤的权利，但被外界视为亲政府的媒体批评为超越单纯“劳权”问题，疑是有“左统”或“共产党”在背后操作。这一批评也在运动内部引起相当大的震动。
时间来到当下，航空业工运史的第三个历史节点——2019年的华航机师罢工，其所面临和继承的，正是前面的罢工和台湾工运圈各种大型政策抗争下的历史遗产和历史债务。
首先是公益性和自利性的矛盾
“公益性”可以是劳工的武器，但也是国家和资本家的武器。
机师工会在2018年8月发动了华航和长荣两大分会的联合罢工投票，华航分会提出了21项诉求、长荣分会提出了14项诉求，长荣分会所提诉求大部分还是偏向经济性，而华航机师在前一波2015、2016年华航集团工人的抗争中，经济性已经取得一定程度的满足，因此新诉求是关于改革华航公司的官僚管理。
罢工投票后，在桃园市政府的介入下，机师工会华航分会和长荣分会都进入长期协商，但华航分会由于在协商过程中不断面对华航公司的打压，2019年重启罢工，并将原有的21项诉求，缩改成5大诉求：改善过劳航班、保障国籍机师的召募和升迁、禁止打压工会、撤换不适格的管理阶层、第十三个月全薪（禁搭便车）。
尽管机师工会没有明指不适格的管理阶层对象是谁，但其友会——华航企业工会和空服员工会，在声援机师罢工的同时，直接提出要华航董事长何煖轩下台。这种要介入管理甚至撤换经营者的诉求，极少见于一般的罢工，且华航公司是个官股民营的事业单位，国家对指派董事长几乎有决定性的权利，因此提出何煖轩下台这个诉求，实已大大提升工人抗争的政治性和更多改革国家社会的意图。
机师工会将改善过劳和改善管理的重要性放在提高工资的前面，很显然是为了强化罢工论述的正当性，冀望能在近年公共运输意外频传和期许改革的台湾社会语境中，赋予这场罢工公益的性质，争取改革力量的支持。可惜的是，由于各种先天和后天历史条件的欠缺，华航机师罢工在这个部分并没有办法完全成功突围。
首先，公共运输事业单位的工人抗争，都不会是单纯的劳资争议，会并发公共运输的危机，使国家不能不介入。然而国家介入的姿态通常是公共运输危机的处理者优先于劳资争议的调停者。
以这次机师罢工为例，交通部负责主导协商，部长林佳龙也直接提出“飞安和旅客权益优先”，就显然定调公共运输危机优先于劳资争议，对国家而言，消弭劳资争议不过是解决公共运输危机和民怨的手段。在策略上，国家和华航明显将协商聚焦在“过劳航班”，并拉长协商时程，罢工期间四度协商有三度都聚焦过劳航班，潜在目的就是分割机师罢工诉求的性质，一旦孤立出过劳航班、孤立出机师罢工的公益性，就会突出其他公益性不强的部份，在机师罢工成功改善部分过劳航班以后，反过来在无形中降低了社会支持和继续罢工的正当性。
高技术专业、高社会地位、高劳动条件的华航机师发动罢工，就是一场大型的劳工教育。尝试在罢工还没有被台湾社会普遍接受的情况下，对抗“唯弱势者能罢工”的常见思维，是相当有意义的突破。为了强化对抗这种思维的力道，华航机师罢工在对外论述时，选择提高公益性、降低自利性，但其面对的是台湾总体工运的困境。“公益性”可以是劳工的武器，但也是国家和资本家的武器，他们让公益性和自利性矛盾，来反杀工人。
不合理的是，资本家想赚更多钱去压缩人力成本一样是自利性的，但批评工人想赚更多钱的话语，竟然多于批评资本家。笔者认为，只有愈来愈多工会是为了自利性去罢工时，台湾劳工总体的劳动条件和社会分配不均的情况才会得以改善。
批评工人的自利性，其实就是让工人阶级去政治化
劳工的主体性首先要被确认，才不会陷于国家和资产阶级的两面“夹杀”。
华航机师罢工还有一个经常被攻击的点，由身为长荣机师的机师工会理事长李信燕，主导华航机师罢工。这其实是一个具有工运史意义的重大突破。此前的华航空服员罢工，成功启迪了长荣集团工人的劳动意识，让长荣集团的机师、空服员和机务等，进入由华航集团工人先成立的产职业工会并被组织化。这在欧美等以产职业工会为主要工会架构的国家，其实很自然平常，结果在台湾就一而再地被批评。
主要的批评路径有二：一是商业目的，怀疑华航集团最大的竞争对手——长荣集团在捣乱，借此伤害华航集团并大开加班机；二是政治算计，华航机师罢工会削弱蔡英文政府的统治正当性，可能有蔡英文政府的反对者在背后操作。
从这个地方可以清楚解读出国家和资产阶级对付工人的两面手法：要么落入自私的框架被围剿，要么不自私的部分就是“不纯洁”——先将不属于这个厂场工人的抗争者指为“外力”，不管是其他厂场的工人或是不具工人身分的工运组织者，都是工会运动内部不够“纯洁”的成分，来逼著工会纯洁化自身“没有政治性”。透过这个论述，去切断劳工之间以及劳工与知识份子的联系。而如前所叙，劳工的主体性首先要被确认，才不会在国家和资产阶级的两面夹杀下没有出路。
在此，要特别说明，台湾战后到现在的台湾工会并不是没有政治属性，例如蒋介石政府来台后，为了控制工人不会起来反对国民党的党国体制，就组成很多国营工会来控制工人，例如早期的华航工会、台铁工会；民进党为了对抗国民党，也尝试部署自己的工会系统，例如陈水扁政府时的全国产业总工会等等。国民党系统的工会通常不会反对国民党推动的劳工政策、民进党系统的工会也通常不会反对民进党推动的劳工政策，就算是对台湾工人不利的劳工政策。足见这些工会仅仅是以其所支持对象的政治属性为自身的政治属性，不具备劳工的主体性。
这个背景，也是造就长期以来台湾工人抗议民进党会被说是国民党、抗议国民党会被说是民进党的原因。
这个背景，也是造就长期以来台湾工人抗议民进党会被说是国民党、抗议国民党会被说是民进党的原因。然而近年愈来愈多不属于国民党和民进党系统的工会，发动政策抗争，甚至以罢工为手段来争取权益，为台湾工人阶级确立主体性铺陈了更多历史条件。
从华洁罢工、空服员罢工到机师罢工，都意味著台湾航空业工运已然茁壮、成熟，可想见的是国家和资产阶级对工人运动的压制将愈演愈烈，不管是透过立法推动罢工预告制度，来限缩工人运动的战术，或在统独二元对立的框架下，用各种“左统”和“共产党”的语言分化台湾工人，阻止台湾工人建立自己的政治属性。
近年建立劳工抗争正当性的论述时，很喜欢从“劳权”这两个字出发，但“劳权”其实是一个强调权利概念的词，并没有太多的阶级性思考和论述，并没有办法实质挑战到台湾社会偏向资产阶级的政经结构和国家总体分配不均的问题。
因此，我们可以说，华航机师罢工的工运史意义，就是象征著台湾工人运动即将进入新的阶段，现正就是台湾工运政治化的当口，问题是台湾的工人阶级要如何去选择？
（周圣凯，桃园市空服员职业工会副秘书长）
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