千億鐵路醜聞：沙中線核心人物們的語錄，當中有多少真相？

2018年下半年，香港傳媒揭發港鐵沙中線一連串建築工程問題，當中以紅磡站連續牆及月台層板工程鋼筋被剪短事件最矚目，外界擔心「豆腐渣」工程降臨香港。政府及港鐵多次召開記者會交代事件進展；沙中線調查委員會自去年10月下旬起，進行38日實質聆訊，傳召65名證人上庭作供，解構紅磡站建造過程中各持份者責任，聆訊於聖誕前暫停，本周四（1月10日）繼續。

在不同的記者會和公開場合中，政府官員、港鐵高層、工程承辦商分別就工程問題發表意見和作出解畫，當中有矛盾者有針鋒相對者，有意思曖昧不明者……這些說辭統統成為港媒報導焦點。

端傳媒挑選並整理沙中線事件爆出大半年以來，其核心人物的語錄，並藉此帶出沙中線事件的幾個關鍵問題。

不合格樣本突然合格？誰知道建築安全不安全？

答案是不言而喻……現階段不想揣測，但最壞打算結果只有一個。

立法會鐵路事宜小組委員會於12月7日開會，當時港鐵仍未抽驗鋼筋及螺絲帽，議員關注如檢驗結果不如預期，政府有何最壞打算，運輸及房屋局局長陳帆在回應公民黨議員譚文豪，追問「最壞結果是否需要拆掉月台重建」時，未有正面回應，僅指「答案是不言而喻」，但同時指出「現階段不想揣測，但最壞打算結果只有一個」。

施工質素與結構安全是兩個概念。

12月24日，連續兩天聖誕假期前夕，港鐵公司再次就紅磡站鋼筋接駁情況向公眾解畫，今次已是港鐵自2018年下半年，第五次就事件召開記者會。常務總監金澤培在發言時先指責工程總承建商禮頓施工質素有偏差，表示「禮頓的表現是令人失望，港鐵保留法律追究權利」，但隨即卻提出「施工質素與結構安全是兩個概念」。

金澤培回應的，是路政署在12月21日發布的新聞稿，以及12月24日早上分判商及立法會議員在電台節目上，批評紅磡站鋼筋測試結果以及港鐵使用的「陣列式超音波檢測方法」。

港鐵因應政府要求，自12月10日始在月台層板隨機抽取至少168個鋼筋接駁位檢查。路政署於12月21日公布首批檢查的初步結果，10支檢驗的鋼筋中有6枝不合格。根據螺絲帽供應商的資料，正確安裝螺絲頭的準則，是螺絲頭最多外露兩個扭紋；及螺絲頭扭入螺絲帽的長度至少需要有40毫米（即扭入十個圈扭紋）。但「超聲波測試」容許的量度差距為3毫米，故只有讀數少於37毫米才會被視作不達標。

12月24日早上，指控鐵路工程有貪污問題的分判商中科興業董事總經理潘焯鴻及立法會鐵路事宜小組主席田北辰，在電台節目上批評「超聲波測試」準成度不足。田北辰質疑，政府是因應外界懷疑紅磡站有鋼筋被剪，才建議港鐵開鑿石屎檢查鋼筋接駁情況，但港鐵使用的「超聲波測試」卻容許正負3毫米誤差，將合格指標由40毫米降低至37毫米。田指，按照12月21日檢測結果，如以40毫米為指標，不合格樣本為8枝而非6枝。同場的潘焯鴻指，在40毫米標準下容許3毫米誤差，誤差百分比為7.5%，認為比率過高，工程學上不能接受。

在記者會上，負責解釋「施工質素與結構安全是兩個概念」的專家，是港鐵委聘的獨立專家顧問嚴建平。本身是工程師的嚴建平搬出新安全準則，指螺絲頭的結構設計強度是529MPa（壓力強度單位），而每一格扭紋可承受100MPa，以此計算，扭入六個圈扭紋，即24毫米已可提供設計強度，套用港鐵在記者會上提出的「結構安全」準則，政府早前公布的6枝不合格樣本，有5枝忽然合乎「結構安全」。

港鐵公司24日的說法，不但與螺絲帽供應商的標準相違背，更引起政府發新聞稿反駁。螺絲帽供應商人和科技於日前曾發新聞稿指「正確安裝方法是將螺絲頭十圈扭紋完整扭入螺絲帽」；特區政府在平安夜當晚九時發新聞稿重申，安裝準則無變，強調保留一切追究港鐵公司及有關承建商的權利。

截至1月7日就螺絲帽測試得出的結果，累計47支檢驗的鋼筋中有15枝不合格，比率約為32%，另有2個螺絲帽和鋼筋，完全沒有接駁。

施工圖則未經批准，報告數字亦不準確？

我在政府做了6年，政府能容忍無能力的人，但不能容忍不準確的報告。

沙中線調查委員會於去年10月底至12月20日，共傳召65名事實證人上庭作供，作為港鐵主席的馬時亨是最矚目的證人之一。馬回應委員會代表律師Pennicott問到「為何政府會對港鐵失去信心」時，坦率地說出「政府能夠容忍做不到事的人，但不能容忍不準確的報告」。

去年5月底，《蘋果日報》報導紅磡站擴建工程有鋼筋被剪短，路政署於5月31日要求港鐵於6月7日提交報告，港鐵最終在6月15日才提交報告，但最終卻被揭發報告內容有錯。報告確認紅磡站東西走廊月台層板及連續牆界面出現多項質量問題，包括螺絲頭遭剪短、螺絲頭與鋼筋未完全接駁等，報告附上相關圖則；報告指，接駁採用的螺絲頭數量為23500個。

馬時亨於12月12日作供提到，6月15日早上，即港鐵向路政署提交報告當天，他向前沙中線總經理胡宏利強調，報告一定要正確，包括螺絲帽數量，因為傳媒幾乎每天都有關於螺絲頭的報導。馬又指，「公眾不會記起技術性問題，但他們必會記得23500這數字」。

然而，7月13日港鐵向政府提交補充資料時，被政府發現螺絲頭數目比早前匯報少約2000個，更嚴重的是，港鐵提交的圖則並非最新版本，施工前未經屋宇署批准。此事揭發承建商禮頓在施工期間兩次更改連續牆圖則，但港鐵只將首次修改的圖則交予屋宇署。

政府就兩份報告不相符之處多番追問港鐵，但港鐵並無合理解釋，終令政府對沙中線工程項目高層失去信心，認為管理團隊對此有不可推卸的責任。

馬時亨作供時指，他在7月28日從北美返港，抵港後隨即收到三名政府高層短訊，告訴他設計改動是「嚴重的危機」。這份不準確的報告，導致港鐵連同行政總裁梁國權在內，5名高層下台，而馬時亨亦兩度向特首林鄭月娥請辭。馬時亨任期原於去年底屆滿，現獲續任半年至今年6月底，政府正物色合適人選接替。

馬時亨透露，在8月5日收到電話，特首林鄭月娥要求他在翌日早上面會。8月6日會議，出席人官員包括特首林鄭月娥、運房局局長陳帆、行政長官辦公室主任陳國基。特首點名要求四名沙中線項目高層離職，包括行政總裁梁國權、工程總監黃唯銘、沙中線總經理黃智聰及胡宏利、機電工程總管李子文，原因是政府對沙中線高層失去信心。馬時亨提到，運房局局長陳帆在會議後向他指出，四名高層須即時離任；至於梁國權，則可待港鐵招聘新行政總裁，雙方交接後才離任。

我其實兩次向政府請辭，但政府希望我留下來處理行政總裁招聘，我也是一個好有責任感的人。坦白說，這份工作壓力很大。

誰動了沙中線的鋼筋？

如果這樣有系統造假去剪鋼筋，對香港建築界而言，是一種侮辱。

調查委員會核心功能，是追查紅磡站剪鋼筋事件的來龍去脈。在鋼筋被揭發出問題後，紅磡站擴建工程中及負責紮鐵工程的泛迅建築公司自然成為事件主角之一。泛迅代表律師在聆訊的開案陳詞強調，剪短鋼筋並假裝扭入螺絲帽是欺詐行為，泛迅不會這樣做。

泛迅負責人潘偉山及監工張釗鋒是委員會證人之一，潘在聆訊期間強調，如有工人有系統地剪鋼筋，將是建築業界的恥辱。不過，承建沙中線工程的禮頓公司，其工程師莫嘉晉在作供中卻重塑了事件的另一面貌。莫嘉晉作供時透露，在2015年9月至12月期間，曾三次發現有泛迅工人剪鋼筋。莫嘉晉於2015年12月與港鐵職員，共同目擊有五條鋼筋被剪，認為事件不可接受。禮頓向泛迅發出了正式的「不合格報告」。

第三次之後，莫先生完成補救措施後再通知我，我才知道原來有工人、惡劣的工人，自把自為將五支鋼筋裁短，我極之憤怒。

潘偉山及張釗鋒於聆訊中，將剪鋼筋視為個別工人的惡劣行為，被委員會主席夏正民批評。夏正民在潘偉山作供期間，曾嚴厲訓示潘欲逃避責任：「作為公司老闆，當你知悉有鋼筋被剪時，我認為仔細研究該情況、找出事件的真相，及解決問題，這才是管理……你沒有這樣處理。或者我理解錯誤，但你似乎在誤導委員會，我不想這樣責斥你，聆訴目的是為了公眾利益，不是你個人利益。」

至於是誰將鋼筋剪短，由於是次委員會目的並非追究個別人士的刑事責任，因此就算港鐵助理工務督察在作供時，表示能認出工人身份，也被調查委員會主席夏正民阻止。

承建商（的責任）是跟圖、跟質量施工，沒有權修改永久工程的設計，如果有任何承建商認為自己有權修改設計，這間公司已不能用……除了這公司（禮頓）做的建築工程，我對其他工程都有信心。

潘焯鴻是沙中線事件核心人物，亦是調查委員會的關鍵證人之一。他曾目擊及拍下有穿著禮頓背心的工人剪鋼筋，將紅磡站施工問題的矛頭指向禮頓。潘焯鴻指控沙中線鐵路工程有貪污問題，他在事件發酵初期已主張鑿開石屎檢查鋼筋接駁情況。然而，在委員會聆訊期間，禮頓及港鐵方皆不同意潘焯鴻的指控，在聆訊中強烈反對潘的證供。

首先披露沙中線紅磡站工程出現問題的《蘋果日報》，於5月底已引述中科興業與禮頓、港鐵、政府的電郵往來，證明禮頓、港鐵一早知悉有人剪鋼筋；中科興業負責紅磡站的釘板及「落石屎」（澆灌混凝土）工程，公司董事總經理潘焯鴻於6月底高調現身，指自己拍下剪鋼筋影片，但礙於中科及禮頓、以及他個人與禮頓間有保密協議，他被逼封口。

不過，禮頓代表律師石永泰在委員會聆訊的開案陳詞，已質疑中科聲稱目睹有工人剪短鋼筋但之後卻批准灌石屎，又指中科一直無對外透露，公司與禮頓之間有商業糾紛。至於港鐵代表律師Philip Boulding，亦在陳詞時形容潘焯鴻的證供是「混淆、誤導及不可信」。多名港鐵及禮頓高層作供期間，均表明不同意潘焯鴻的供詞。例如禮頓總經理Karl Speed在作供時，曾指中科（對禮頓）有不誠實的指控。

誰在工程上動了手腳？這個問題至此陷入羅生門，加上盤根錯節的利益關係，真相仍有待進一步查清。