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日本鐵路的美麗與哀愁:電影和現實誰說了算?

美麗與哀愁互相流動,物哀之情亙古相通。即便今日,日本的新幹線大計仍滿肚密圈,但與此同時,北海道及四國已有不少線路陷入嚴重的營運危機⋯⋯


日本鐵路一向惹人憧憬,大想因為現實中滿溢鐵路宅迷以及文本中充斥關於鐵路文化的作品之故,令到旁觀者常有無限遐想。  攝:林振東/端傳媒
日本鐵路一向惹人憧憬,大想因為現實中滿溢鐵路宅迷以及文本中充斥關於鐵路文化的作品之故,令到旁觀者常有無限遐想。 攝:林振東/端傳媒

日本鐵路一向惹人憧憬,大概是現實中滿溢鐵路宅迷,文本中又充斥關於鐵路文化的作品,令旁觀者常有無限遐想。前者的群眾基礎早已超出傳統的男性形象,鍾情於鐵路文化的女性名之「鐵子」,此詞早在日本落地生根,超暢銷書《敗犬的遠吠》作者酒井順子的另一身份,正是深宅「鐵子」,近年她在此範疇已撰寫不少著作,宣揚鐵路美學。後者如新海誠動畫中的鐵路風情,甚至讓港鐵也來東施效顰,拍下粗製濫造的「抄考作」,影響無遠弗屆,自不待言。

鏡頭下的鐵路美學

如果我們仔細去審視日本鐵路文化的勝處,其實離不開美麗與哀愁的糾結美學,而且主調是感傷的,重心往往也放在後者。由此出發,首先令人魂牽夢繞的肯定就是廢線美學。在日本鐵路文化的文本中,廢線美學的經典代表人物肯定為高倉健。他主演的名作《幸福黃手絹》(1977)雖然是一齣以北海道為背景的公路電影,但當中鐵路痕跡處處,在銀幕中出現大量的車站及路線如網走站、原生花園站、陸別站、根室本線、新得站及函館本線等,而其他如跨線橋及車廂內的情景更比比皆是,而桃井薰飾演的朱美的職業設定,正是在鐵路車廂內的車販。當然,更精準的肯定是《鐵道員》(1999),那根本就是百分百的廢線電影,高倉健飾演的乙松站長,要堅守幌舞站直至廢線為止(現實中為根室本線的幾寅站),一切已盡在不言中。

《秒速五公分》電影劇照。
《秒速五公分》電影劇照。網上圖片

但我想指出的是,由廢線美學而發,更進一步的是美麗與哀愁的對照。廢線美學其實也有此特色,但前提往往是過去式的,就如《鐵道趴》中提及的虛擬幌舞線,過去也曾因煤礦的運輸事業而風光一時。但在文本內同時並置的鐵路美麗與哀愁的美學,箇中高手肯定是新海誠。由《秒速五公分》(1997)開始,透過貴樹及明里的青澀之戀,把鐵路的感傷美學發揮至極致。岩舟野站的一夜與東京平交道的對照,正好突顯了美麗與哀愁的情韻──前者的下雪乃至偏離大城市,以及後者繁榮背後的無奈,新海誠簡單地以影像的置列便足以令人肝腸寸斷。後來到導演在《你的名字。》的大爆發,於我而言不過在重施故技而已。

山田洋次摒棄了感傷的柔情手段,鏡頭直指鐵路文化的二元性。導演沒有迴避鐵路作為文明演化的代表,也從中反映背後的經濟發展提升。

但以上情懷的極致演繹,我認為代表作是山田洋次的《家族》(1970)。當年《電影旬報》的第一位名作,講述的是風見一家由長崎縣的伊王島,舉家遷至北海道標津郡的遷移故事,當中幾乎以紀錄片的風格拍攝在不同鐵路列車上的場面,由長崎本線、新幹線、東北本線、室蘭本線乃至標津線等貫通南北,由最尖端的新幹線到已廢線的地方鐵道全皆旁及(標津線於1989年已廢線,電影內中標津站的影像極為珍貴)。另外,《家族》於大阪部分,有提及風見一家乘坐北大阪急行電鐵去萬國博中央口站的貴重影像──此乃純屬事件性的鐵路設定,為了把人流快速運送到萬國博覽會而已,萬博結束後即撤去此線,可見影像上的紀錄功能何等重要。甚至進一步而言,從整體的鐵路風景出發,《家族》中曾出現的車站有舊長崎站站舍、福山站、大阪站、上野站及中標津站;火車型號有EF58形電氣機關車、 475、165及 101系電車、東京都交通局6000形電車、京成電鐵 2000形電車、KIHA55、56及82系氣動車、炭礦礦車及木造客車等等,絕對屬洋洋大觀的級別層次。

更為重要的,是山田洋次摒棄了感傷的柔情手段,鏡頭直指鐵路文化的二元性──由福山市一帶的發展,乃至大阪的萬國博覽會,以及上東京的新幹線,導演沒有迴避鐵路作為文明演化的代表,也從中反映背後的經濟發展提升。但與此同時,風見一定在旅途上的「家散人亡」──與兄弟在福山市的爭拗、在大阪的迷途,乃至於東京中次女的死亡,在在提出嚴正的控訴,直陳借鐵路勃興背後的經濟發展隱喻,批判繁榮陰影後的沉重代價。

日本鐵路的美麗與哀愁美學,可謂以《家族》交代得最精準確切,令人無法逃避置之不理。

日本地鐵的月台。

日本地鐵的月台。攝:林振東/端傳媒

現實中鐵路的美好憧憬

當然,流行文化中的美麗與哀愁,必須有現實基礎才得以觸動受眾。回到2018年此時此刻的時點,日本鐵路作為文明憧憬以及發展所依的象徵,從來沒有更動,只不過所指的內涵可能會因應時代而有所轉變罷了。

就以日本新幹線為例,近年不乏成功例子,2011年九州新幹線的開通為著。過去由博多至西鹿兒島(現在的鹿兒島中央站),特急要四小時車程,現在只需1小時16分,開通後令到九州整體的開發及觀光人流均得以大為提升,可謂達致雙贏局面。2015年3月北陸新軒線延伸至金澤,登時在日本刮起一股北陸觀光的熱潮,直接把關西圈與金澤的觀光流動活動大為提升。而2016年3月北海道新幹線的通行,把新青森站與新函館北斗站接通,把日本的道南及東北連結起來,為將來新幹線全面貫通全日本作好準備。

新幹線作為文明繁榮的指標也非無往而不利。新幹線延伸線停靠新高岡站,正是希望借助新幹線之力,把高岡此手工藝之都的觀光功能進一步提升的構思之一。可是現實卻事與願違。

現在新幹線的下一個大動作,是計劃在2022年通車的長崎新幹線計劃,總工程費高達5000億日元。路線預算由旅遊勝地武雄溫泉出發,經過新建的嬉野溫泉站等,最終再回到長崎,全長約67公里。然後再考慮在原來的JR在來線上嘗試引入新型高速列車,長遠希望可以實現由關西至長崎不用轉車的新幹線夢想構思。而由路線的編排已可見把觀光旅遊業,納入重要的設定安排中,所以新幹線作為一盤生意,早已屬文明及繁榮的具體象徵指標,也是日本全國各界地域所熱切期盼的引入焦點。

只不過凡事均有明暗兩面,新幹線作為文明繁榮的指標也非無往而不利。以北陸新幹線為例,自1997年啟線後,到2015年3月延伸部分長野至金澤貫通,正如上文所言掀起了一股金澤旅遊熱。但在熱鬧背後,同時承載了失敗的印記。金澤之前的是新高岡站,高岡市是製作銅器及漆器的著名手工藝城市,人口有17萬,在富山縣內為第二大城市,僅次於富山市的42萬人。事實上,在北陸新幹線未延伸至此時,位於在來線上的高岡市,每天有40班往復的列車停靠,級數與富山站及金澤站等地位同等。新幹線延伸線停靠新高岡站,正是希望借助新幹線之力,把高岡此手工藝之都的觀光功能進一步提升的構思之一。可是現實卻事與願違,延伸線啟業初期已持審慎的觀望態度,以一日一班往復的臨時班次式的密度去試探乘客反應,結果在開業兩年後,發現乘客使用的數字一直不理想,終於在2017年10月宣佈新高岡站只會在週末有列車停靠的新安排,簡言之也宣告借新幹線來提升高岡市觀光力的算盤敲不響了。

現實中的廢線角力

回到鐵路文化的傷感一面,其實現實中《鐵道員》的故事無時無刻不在上演中,日本人對鐵路廢線其實耳熟能詳,絕非甚麼新鮮事情,也正因為此在流行文化中的廢線美學再現,才得以惹人共鳴及賺人熱淚。

《鐵道員》電影劇照。

《鐵道員》電影劇照。網上圖片

2018年4月廢線的有JR西日本的三江線,路線由廣島縣的三次市去到島津縣的江津市,全長108公里,此線已有40多年的歷史,全線廢止令不少人落寞神傷。但現實數字卻令人不得不正視,原來此線於2016年的平均使用人次為每天83人,即使只用上一卡列車運行,也難以支持營運的基本成本下去。

不如我們先看看近十年日本鐵路的廢線記錄:

2018年4月1日    JR西日本三江線    全線廢止
2016年12月5日   JR北海道留萌本線   留萌至增毛廢止
2016年1月31日   阪堺電氣軌道上町線   住吉至住吉公園前廢止
2014年5月12日   JR北海道江差線    木古內至江差廢止
2014年4月1日    JR東日本岩泉線    全線廢止
2012年4月1日    十和田觀光電鐵     全線廢止
2012年4月1日 長野電鐵屋代線     全線廢止
2009年11月1日   北陸電鐵石川線     鶴來至加賀一之宮廢止
2008年12月28日   名古屋鐵道Monkey Park Monorail Line 全線廢止
2008年12月28日 高千穗鐵道高千穗線   槙峰至高千穗廢止
2008年4月1日    三木鐵道        全線廢止
2008年4月1日 島原鐵道        島原外港至加津佐廢線

事實上,以上只是已廢線的資料,正在水深火熱中的鐵路還有不少。我們試以神戶電鐵粟生線為例剖析一下,此線把集中行走於神戶的新開發地,由鈴蘭台至粟生,共29公里。高峰期於1992年乘客量達1420萬人,但至2009年已跌至693萬人。雖然已不斷減少列車的車廂數目,同時亦以削減班次來應對(由一小時四班減至一班),但自2001年起每年仍錄得高達十億日元的赤字。

日本鐵路上的列車司機。

日本鐵路上的列車司機。攝:林振東/端傳媒

高齡化及少子化的影響已清晰可見,並從而對公共交通的需要達來鉅大衝擊。更為甚者,因為高齡人口的急升,反過來對巴士的要求也重新增加

其後整個社區合力探討成因,推出「神戶電鐵粟生線地域公共交通網形成計劃」的研究,透過所有公共交通的乘客數字作統一分析,發現由2011年的902萬人,至2015年已下降至842萬人。

再進一步對照,栗生線的人口由2000年至2015年雖然大約維持在20萬左右,但15至64歲的人口卻由14萬多銳減至11萬多,而不足15歲的則由3萬減至2萬3仟人。由此可見,高齡化及少子化的影響已清晰可見,並從而對公共交通的需要達來鉅大衝擊。更為甚者,因為高齡人口的急升,反過來對巴士的要求也重新增加,因為可提供點對點的服務,減省了老人家由家門出發到火車站的不便,也因此令到潛在廢線風險的鐵路區域雪上加霜。

好了,美麗與哀愁從來不是二元對立的關係,兩者不斷互動流動──一物之生,也是一物之枯,物哀之情亙古相通。此所以即便在今次,日本的新幹線大計仍滿肚密圈,更長遠是藍圖是打通日本海的沿海區域。但與此同時,北海道及四國已有不少線路陷入嚴重的營運危機,兩極化的發展似乎在可預見的時空中,仍會持續下去。

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