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巴士是如何變得不安全的?大埔奪命意外後,兩位車長如是說

香港發生嚴重巴士車禍,19人魂盡大埔公路。觸目驚心的鏡頭以外,我們更想探討的,是兼職車長制度,並從九巴著手,窺探整個香港巴士行業生態所存在的問題。


2018年2月10日,香港大埔公路發生涉及一輛雙層巴士的嚴重交通意外,造成19人死亡,61人受傷。 攝:林振東/端傳媒
2018年2月10日,香港大埔公路發生涉及一輛雙層巴士的嚴重交通意外,造成19人死亡,61人受傷。 攝:林振東/端傳媒

黃昏,六點零五分。坐在九龍巴士872線雙層巴士上的84名乘客不會想到,他們置身的龐然大物隨後將於大埔公路上高速過彎,撞毀巴士站後翻側倒地。

這是自2003年屯門公路巴士墮坡造成21死20傷後,香港最嚴重的巴士事故。車上18人及巴士站的1名候車者,共19人魂盡大埔公路,66名傷者中,6人仍然危殆。這一天是2018年2月10日,距離農曆新年,還有5天。

新聞鏡頭與文字,鮮血淋漓,事故中倖存的車長立刻成為全城焦點和問責目標。30歲的陳浩明原是香港最大巴士公司九龍巴士(九巴)的全職車長,入職3年,去年9月轉為兼職,事發路線為沙田馬場賽馬日散場特別路線。端傳媒從社交媒體群組獲得九巴內部資料,顯示陳浩明於事發前的2月2日及2月7至8日,所駕駛的均為49X巴士線。端傳媒同時從群組獲得九巴內部消息指,出事當日,因馬場線原定巴士發生交通意外,陳浩明才被安排接替,走上這條並非他日常慣駛的線路。面對車長不熟路線的指責,九巴則表示,陳浩明對上一次駕駛馬場線,是上月13日,又指他過去曾多次駕駛該線。

除了路線熟悉程度的質疑,多家港媒亦報導指,車長陳浩明在巴士出事前,曾與站長鬥氣,後遭乘客指罵他遲到,發生口角,有乘客懷疑他不忿斥責而高速行駛並「掟彎」(轉彎)。

2月13日,陳浩明被控一項危險駕駛引致他人死亡罪,在粉嶺裁判法院提堂。控方透露,警方需要作進一步調查,不排除加控更嚴重控罪。陳向法庭申請保釋,但裁判官指案情嚴重,拒絕其申請,並將案件押後至4月10日再審。

究竟涉事車長是否熟悉路線,又是否缺乏情緒管理?兼職車長與全職車長相比,有何不同?兼職車長制又為何推出?每一次巴士車禍,巴士工會都會要求改善車長工作待遇,究竟車長們在的生存環境如何?巴士行業怎麼了?

帶著這些問題,我們訪問了兩位入職超過20年的九巴車長。我們邀您加入這場討論:這裏沒有血肉鏡頭,但有涉及七百多萬香港人的公共交通安全;這裏不僅討論出事的人,更重要的是探討背後的制度問題。

2018年2月12日,逾百名九巴員工在九巴的九龍灣車廠內,為大埔公路巴士車禍的遇難者默哀1分鐘。
2018年2月12日,逾百名九巴員工在九巴的九龍灣車廠內,為大埔公路巴士車禍的遇難者默哀1分鐘。攝:林振東/端傳媒

巴士司機的專業性在哪?

巴士職業工會聯盟這天到九巴位於美孚的總部門口抗議並默哀。九巴公司門口,被抗議者貼上黑紗,悼念車禍罹難者。路過的小孩從旁跑過,掀起微風撥動了黑紗。

九巴總部對面,美孚車廠,車長尹偉民剛抽完一口煙,車長郭偉光坐在木板桌旁。

「我一點都不感到意外。」談起大埔公路慘劇,尹偉民說道,「如果公司不改變兼職制度的話,陸續有來。」

經營近400條路線的九巴,是全港最大的專營巴士公司。從它的制度問題,或可窺見香港巴士行業的樣貌。

大約8年前開始,九巴聘請兼職車長。一部分原有的全職車長因薪水太低,辭職打另一份工,假期兼職做巴士車長。退休的車長亦回來繼續兼職賺錢,而「巴士迷」亦是兼職車長的主要來源之一。去到2012年,為填補短缺人手,降低「脫班率」(巴士班次缺失率),九巴大量聘請公司內部的非車長工作人員,要求他們「全民皆兵」式地考取專利巴士車牌,成為兼職司機。

1997年便加入九巴的尹偉民,做了巴士車長20年,脾氣火爆,說話爽利。他認為兼職車長制度,令整個巴士行業的專業性受到一定程度損害。

「現在的問題是,巴士公司覺得,原來做一個巴士車長不是那麼難的,不用很專業的。」尹偉民強調的「專業性」,包括車長的路面經驗,以及情緒管理能力。

「對,你可以說揸(駕駛)巴士很易上手,但你要積累經驗,就一定需要時間。」尹偉民說,「港島九龍這麼多路,路面這麼擠迫,每一個彎,每一個危險位,都是靠經驗積累知識,知道哪些地方一定要加倍留意。但現在新入行的兼職車長,他們根本沒這意識。」

「我不反對有兼職車長,但,他們不應該去走這些路線。」尹偉民強調。

尹偉民說的路線,正正包括這次大埔車禍的沙田馬場線。馬場線於沙田賽馬日才開,屬非固定班次,在尾場賽事開跑後一小時行走,是大量馬迷散場後歸家路線,載客量大。

2018年2月11日,逾百名死者家屬由專責社工陪同,返回大埔公路巴士車禍現場路祭,死者家屬在道士安排下拜祭和做招魂儀式。
2018年2月11日,逾百名死者家屬由專責社工陪同,返回大埔公路巴士車禍現場路祭,死者家屬在道士安排下拜祭和做招魂儀式。攝:林振東/端傳媒

兼職車長跟全職車長有差別嗎?

「生疏的路線,生疏的車齡(經驗不足),他接一車客,危險性更高。我們都有機會出錯,更何況兼職車長?」

現時全職車長的路面訓練比過去更少,令尹偉民深感擔憂。然而,近年來興起的兼職車長,受訓時間更少,在九巴只需訓練兩日,便可上路。雖然兼職車長門檻已包含專利公共巴士牌照,可省卻考牌訓練,但如此短時的路面訓練,令尹偉民感覺誇張。

「我初初入行,公司有『新人線』,難度沒那麼大,專門訓練新人。為何現在沒有了?兼職更是只訓練2日。就是因為它看輕這個行業的危險性。」

據尹偉民說,九七年入行時,九巴車長訓練制度,十分完善。「當時入職,要訓練兩個禮拜考牌,然後練習兩個禮拜路線,出來後固定一條路線,我們要做三個月甚至以上,才可轉做其他路線。但現在,兩個禮拜考牌,一個禮拜練習路線,出來就要走全部路線。」

「那時新人做三個月後,最多轉做其他3、4條路線;但現在卻可能面對10條8條線。」

從前新人需從不能過海(海底隧道)的10米車入手,駕駛超過12個月並通過評核之後,才能轉駕11米及12米可過海的巴士。「其實過海很危險,以前沒做夠一年兩年,你別想過海。好多舊車長就從來沒過海。」尹偉民回憶,「現在?一兩個月就揸巴士過海了。訓練真的不足。更不要說兼職車長,2日上路。有的還是文職人員去考牌。」

車長的情緒管理,是大埔車禍發生後,最受公眾關注的議題。尹偉民說自己有留意網民留言。「EQ是磨練回來的。如果這事發生在我身上,我被乘客罵,會怎處理呢?我會停車說:『罵完先,不要緊,你慢慢罵,我時間很多。』罵完了吧?熄匙(關引擎),下車,打電話回公司:『我剛剛被人問候老母(用髒話罵),現在心情很差,你找另一個車長來接這班人吧。』我就看他以後還敢不敢罵。」

圖:端傳媒設計部

「被人罵完,情緒高漲,車駛出去,出事怎麼辦?所以我必須停下來。另外,我用這種方式教訓他:我穿制服,不是用來被你侮辱的。我也是『打工』,有何不滿,可以投訴,但不要在現場影響我。還有,必須讓這些人知道,巴士幾點開出,不是我們可選擇的,而是公司指示,如果馬路上塞車,或者有車壞了,令班車『脫班』,你為何要發洩在我身上呢?」

尹偉民自認脾氣火爆,但正是多年行車經驗,令他學會管理情緒,這亦是一種專業性的體現。

「你問問他,認識我20幾年,我以前是什麼人?真的,我感謝這些年的經歷,乘客的投訴磨練了我。」尹偉民指指坐在一旁的郭偉光,又認真說道,「人的心理就是這樣,你罵我,我回駁,大家就越吵越大。我停下來,讓自己平伏心情,也讓對方知道,不應影響我。你越暴躁,車越危險。這就是經驗。」

「好像學功夫一樣,要內外兼修。要有車品。」郭偉光在旁說。

尹偉民認為,巴士工作對全職車長而言,是長期賴以為生的職業,但兼職車長則不然,因此兼職車長沒全職車長那樣,那麼重視情緒管理和乘客關係。

「我們透過多年經驗,提高情緒管理能力。但兼職沒有這回事。兼職就是說,投訴他,他可以不理,因為他可以隨時不幹。巴士迷為興趣而來,其他人為每月掙多一點點而來,沒法掙,也就算了。」

「他們沒有包袱,最多就不幹了。」

說到這裏,尹偉民有點激動:「現在九巴管理層,不知道什麼叫專業,當阿豬阿狗(任何一個人)都可以揸巴士出去『搵食』。專業性不是代表榮譽,更是代表安全、可靠和信任。為什麼大家喜歡乘九巴?因為她們覺得是值得信賴的。」

他略頓了一兩秒,「現在是公司貶低了我——什麼叫做專業車長?」

圖:端傳媒設計部

為什麼全職車長大量流失?

九巴約8年前開始聘請兼職車長,除了有退休車長及巴士迷應聘外,公司更透過主管向非車長的內部員工發出號召,要他們考專利公共巴士車牌,成為可供調配的兼職車長,填補人手短缺。人手短缺從何而來?兼職制度背後,又反映怎樣的行業生態?

人手短缺即車長流失問題,不可避免的原因是工作環境不佳:低薪、工時長。

郭偉光認為,低薪環境源自巴士公司對市場的壟斷。「三大專營巴士公司(九巴、新巴、城巴),它們合力製造一個行業市場:故意將工資壓低,車長根本上沒有議價能力。幾間巴士公司的高層是『打籠通』(合謀),『傾過計』。例如它們每一年加薪幅度,不會相距超過0.1%。大家都差不多,你加3.8%,他最多加3.9%。你有什麼能力去改變這個市場呢?這個市場就是幾家巴士公司『玩晒』(完全控制)。」

2017年第二季度,香港職業司機的工資中位數為16404港元,而九巴全職車長的起薪為11810元,城巴則為12530元,遠低於行內中位數。「我們巴士行業的薪金被人壓下了,有了差距。為什麼我們要求加底薪,要提升待遇?因為我們的工資水平和社會脫節了。」

底薪跟不上行業平均水平,車長只有依靠加班來賺取「超時補水」(加班費)。九巴的車長招聘廣告,都會寫每日工時約10小時;然而實際上,幾乎大部分車長都會連續工作12至14小時,緊貼運輸署發出的《巴士車長工作指引》規定上限:車長每日工作時間不能超過14小時,駕駛時間不能超過11小時。即使沒有加班,全職車長的編更制裏,本身就存在長達14小時的「特別更」。

2017年一次記者會上,三大巴士公司職工會理事長反映,每天工作超過12小時的巴士車長,2100名新巴司機中有400個,1600名城巴司機中有近300個,而9000名九巴司機中則最少有1000個。即:全港最少有1700名巴士車長,每天工作超過12小時。

圖:端傳媒設計部

「行車去到最尾那兩單,真是流眼淚,不知道你試過沒有,因為眼睛疲勞。一天做12小時,你一定遇見星星和太陽,一定會在夜間出車,再到夜間收工,好辛苦。」郭偉光說。

導致車長長期疲勞的,不只是超長工時制度。過往曾出現公司為削減成本,而減少出車率、行內叫「收車」的做法:一條巴士線路原本10部車行駛,只出6部,乘客等車及上車時間延長,於是行車時間亦延長,但載客量可維持不變。「以前有段時間,回到車廠,沒有車給我們開。」尹偉民說。

如此一來,脫班率(巴士班次缺失率)上升,面對乘客投訴,車長成了最前線的受氣盾。2011年,九巴員工協會就開過記者會揭露問題,郭偉光亦身在其中。

「收車」削減成本同時,編更又沿用過時的行車時間,「十幾二十年前的行車時間,仍套用在今天,已不適應路面狀況。比如過往一小時可完成的路線,現在可能需一個半小時,但制定行車時間標準仍沿用以往的一小時,令車長休息時間減少。」這樣的編更手法,令車長休息時間減少,疲於奔命,成了不吃草的馬兒。

底薪低讓車長以命換加班費,落伍的更表編排又讓車長以命完成任務。薪水制度和編更制度,成了壓垮車長疲勞神經的兩根稻草。據九巴員工協會資料,2009年至2011年,新入職車長約1200人,但2011年九巴車長只比2009年多出100人,車長流失率極高。

車長流失,人手不足,郭偉光說,違規行車的扣分系統可能也因此鬆懈起來。「一次交通意外扣5分。如果再有第二次,扣滿10分,在以前就可以炒了。但現在人手短缺,公司就讓你去運輸署付錢上3天課,加回3分,又出來開工。」

尹偉民,九巴現任車長,入行20年,曾任九巴員工協會副理事長。
尹偉民,九巴現任車長,入行20年,曾任九巴員工協會副理事長。攝:林振東/端傳媒

聘請兼職車長對公司有什麼好處?

九巴推出兼職車長制,郭偉光和尹偉民均認為,這是要填補人手不足,及節省開支。

「人手不夠當然是一方面。另外就是『慳皮』(省錢)。一開始公司用自己人:工程部啦,寫字樓文職人員啦,站長啦。那時候大規模做這件事。內部員工本身已經有職員福利,公司不需再給雙重福利。而且公司最初給出的價錢非常低:2012年,時薪55元,其中45元才是工資,5元加5元是安全獎和服務獎獎金,有可能被扣掉。」

「全職車長每天中午有休息時間,享有津貼,兼職就不會有這些。4小時兼職,你要不就上午做,要不就下午做,只要分開兩個兼職來做,中間的津貼就可以省掉。」

端傳媒從社交媒體群組獲得九巴內部資料,顯示2012年12月,九巴的兼職車長合共601名,佔比7%;根據立法會交通事務委員會文件,2015年,九巴兼職車長共1157人,佔比13%。3年間,兼職車長數目翻倍。

大埔車禍後,九巴代表彭樹雄回應傳媒時指出,現時九巴只有370名兼職車長。而端傳媒從群組獲得的九巴內部資料則顯示,九巴兼職車長最新數字為618人,佔比7.4%。

郭偉光認為,兼職車長的訓練程度及專業性備受質疑之餘,亦降低了巴士車長議價能力。「這麼大量推新人拿著巴士牌出來,行業變得沒有競爭性,失去議價能力。」

兼職車長制令車長議價能力降低,更沒有競爭力與公司討價還價,繼續維持底薪低、靠加班的情況,全職車長又繼續在長期疲勞及薪水不佳的狀況下流失,形成行業的惡性循環。

郭偉光,九巴現任車長,入行30年,現任九巴員工協會副理事長。
郭偉光,九巴現任車長,入行30年,現任九巴員工協會副理事長。攝:林振東/端傳媒

巴士工潮,能爭取到什麼嗎?

巴士車長薪水低是個恒古話題。在行業惡性循環的生態環境下,車長們也不是沒試過從夾縫中爭取。

1988年入行的車長郭偉光,同時亦是九巴員工協會的副理事長。受訪這天,他從早上十點便開始電話不停,全是各家媒體因應大埔車禍事件打進來的採訪邀請。

郭偉光入職翌年,便因一腔不忿,而加入工會。爭取加人工,是他檯頭不變的工作之一。而九巴車長的薪金在過去二十年,實是一部浮沉錄。

而尹偉民,在1997年剛入職時被編入日薪制員工。日薪制的好處,是將年資、車型、補水(加班)盡數納入考慮。「日薪計算很清楚,駕駛什麼車型出什麼糧,工時怎補水,不同年資可駕駛什麼車,將這些因素乘以底薪,各方面都有層次。」尹偉民當時底薪為100元,經過日薪制計算後,月薪可達13000元。

尹偉民是享有日薪員工福利的「最後一代」。從1998年起,九巴轉為月薪制,底薪為8000港元,此後入職的員工,薪金因而「少了一大截」。去到2003年,沙士病疫爆發,尹偉民說「公司話要共渡時艱」,於是從2004年開始,月薪車長的8000元底薪再被砍至6250元,而原有的年底「雙糧」亦被取消。

「2004年後入職的車長,都是『海鮮價』:底薪隨每年經濟環境變化。他們是最慘的一批人。」郭偉光說。

底薪被砍,雙糧取消,勞資雙方的積怨終於在2010年爆發。8月6日下午,郭偉光和當時亦是工會成員的尹偉民,連同60多名九巴車長,及40多名支持的市民,在美孚九巴車廠前靜坐。他們的訴求是:加薪2.2%,恢復2004年後的月薪車長年尾雙糧。郭偉光與尹偉民均是九八年前入職的「日薪」員工,但他們都替04年後的月薪車長不值。

圖:端傳媒設計部

「行動很火爆,因為公司一路不肯接我們的請願信。當時甚至有人發起『圍住公司停車場』行動,不讓老闆出入。於是真的有2名車長睡在了停車場出口。」尹偉民回想。

公司終於接信,卻拒絕對話。車長們開始分批輪流靜坐於公司門口。尹偉民說,這算是早期的「佔領行動」。

車長睡街5日,九巴終於答應,設立「年度表現金」,以此形式彌補被取消的雙糧。

「年度表現獎金,沒有切實的評分標準。」郭偉光說,「怎樣叫緊守崗位,怎樣叫有合作性、積極性,都是上級考核的。怎樣計算,不告訴你。最後一封電郵通知,你今年是第幾級。」獎金分五級,從0到6000元不等。「這是『經過審核』的『雙糧』。」他總結道。

5日佔領後,工會亦發起多次行動,爭取車長「一三五」:1小時用膳時間,30分鐘休息時間,5分鐘洗手間時間。行動成效,是運輸署於2010年修訂《巴士車長工作指引》,列明車長應有不少於1小時用膳時間。

「那時長毛(前立法會議員梁國雄)說:想不到19世紀的奴隸吃飯喝水問題,九巴還未解決。」郭偉光印象深刻。

2012年4月,郭偉光還與工會一行百多人到特首辦公室遞信,要求政府關注九巴聘請兼職司機問題,指此舉枉顧巴士安全和乘客生命。「那時政府已經知道出現兼職車長,六年來卻沒做過任何事。」

2018年2月11日,巴士業職工會聯盟一行近10人昨晨到九巴位於美孚的總部請願,為意外中的死者舉行默哀儀式。
2018年2月11日,巴士業職工會聯盟一行近10人昨晨到九巴位於美孚的總部請願,為意外中的死者舉行默哀儀式。攝:林振東/端傳媒

巴士工潮沒能撼動的,是兼職車長制,及其背後底薪低、工時長的行業生態。

「巴士車長,就是『斷六親』的。」尹偉民自嘲。工時長、休假不穩定,他成了活在正常作息時間邊緣的人,入行前的朋友亦逐漸疏離。「沒辦法,這樣的作息,已與外面世界脫節。」

「大時大節,永遠不在家,年三十都要開工。逢喜慶日子,我們都要工作,因為服務型行業是如此。九點回到家,吃飯洗澡,基本就睡覺了。沒有足夠睡眠,死定。一架車裏那麼多人。」

不僅如此,底薪低、靠加班所得的薪水,「高不成、低不就」。「在九巴做,是申請不到公屋的,因為人工高過公屋入息標準。」尹偉民說,「這令人深深不忿:薪水完全追不上外面運輸業的水平,還要捱貴租。每次出財政預算案,都沒我們份。」

「其實我好憤怒,他們請兼職,忽略我們做了這麼久的人。我們捱到殘,失去競爭力,這樣的年紀,出去可找什麼工作?原本65歲退休年齡,九巴響應政府,提前到60歲退休,之後兼職形式反聘你,沒了三分之一人工。他們態度,就是『做就做,不做就算』。」

尹偉民說,自己常對剛入行的年輕車長講:「如果想看外面的世界,做兩三年就走吧。」

至於通過兼職制度入行的車長,郭偉光就說,自己有文職同事亦在公司考了巴士牌。「他做寫字樓,五天工作,禮拜六日就揸巴士,由早直踩到晚,10小時的車長工作,其實很辛苦,尤其他週一到五還全職上班。他有這個賺錢需要,所以我不會說不給兼職機會。」

郭偉光說:「我們不反對兼職車長的存在,但希望巴士行業的長遠目標,應朝著全職車長方向走。巴士車長的本質,要求的是穩定、長期的路面行駛。」

「大家都應該有生存空間。我們想要改變的,是整個行業狀態。」

(端傳媒實習記者李鈺潔、劉家睿亦對本文有所貢獻。)

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