華航罷工 觀點 福爾摩沙:一種關注

印卡:華航罷工的地理學想像

華航空服員罷工事件中有趣的是:雖然組成成員以女性為主體,但基本上,這場運動無關於性別。


經歷近5小時的談判中華航空空服員與資方針對工會提出的七大訴求達成初步共識,結束了長達22小時的罷工行動。
經歷近5小時的談判,中華航空空服員與資方針對工會提出的七大訴求達成初步共識,結束了長達22小時的罷工行動。 攝:徐翌全/端傳媒

將日月星辰與燈 ,照來照去都拉進來,

將汽車、輪船與飛機,跑來跑去的航線都拉進來,

都拉在一起,到最後也只有留下那條茫茫的天際線,

牽著天、拉著地,在走。


1990年代臺灣詩人羅門曾經寫下《誰能夠買下那條天際線》。在當時,臺灣社會從銀行開放到金融票卷、有線電視、行動通訊、高鐵、固網,資本勢力隨著國家一捲進入了自由化的浪潮。

羅門這首詩所描述交通路線,被視為資本主義的商品,實則反應了90年代臺灣新自由化的風景。在這股自由化浪潮中,也正是臺北捷運、高鐵,以及緊接而來高雄捷運,帶來臺灣時空經驗轉變的時代。不同於地圖上對地理客觀距離的描述,對於每個人來說,地理感已經由這些新型態交通工具本身所改寫。

華航空服員工會24日凌晨發動的罷工活動,很快爭取到剛就任的華航新任董事長何煖軒的回應,立即取消了「現行報到處」,也就是從桃園報到開始計算工時的政策。「現行報到處」的制度,也讓我們重思了勞工與地理空間的關係。

傳統地理學中,透過科學測量描述產生的地圖學,或是研究自然環境的分佈,已經不是這個學科唯一的焦點。如今的地理學研究各種現象的空間分佈、相互關係與區域特性,已將地理學的內涵擴張到人地關係(man-land relationship),成為一門跨領域的學科。

在華航空服員罷工中,我們可以觀察到兩種與交通工具有關的地理向度:首先,廉價航空興起,與2008年開放兩岸產生的兩岸包機,是這次罷工運動的遠因。這背後是航空服務業發現如何更有效率地利用空域與客機,所產生的逐利現象。

另一方面,我們也可以觀察到身為勞動者的空服員,如何利用高速鐵路,以工會支付票價,快速集結於位於台北市南京東路上的中華航空公司總部。對於資本家與勞動者來說,地理時空感的轉變所產生的張力,在這一次華航空服員的罷工中清晰可見。

加速度的社會─空間結構

我們如今所面對的生活環境,或許如今是一種加速度的狀態。文化研究學者諾依思(Benjamin Noys)曾經在《新自由主義的文法》(The Grammar of Neoliberalism)特別提到新自由主義即「加速度主義」的命題。從機械革命開始,機械就做為社會主義調節的相反面,將社會領域逐步拆卸成為市場化的一部分。隨著新自由主義出現,與20世紀不斷轉型的生產型態,資本主義的加速度似乎難以停歇。

在他的觀點中,新自由主義保有著加速主義的面貌,而加速度現象充斥在生產、積累與市場上。而當我們回看臺灣這幾年改變的時空經驗,華航公司將紅眼班機普遍化,正是加速度的現象之一。它是資本的地理學擴張──通過空域使用,累積更多資本。另一方面,對於消費者來說,我們也正習慣於紅眼班機,或是更多廉價航空的服務,接受另一種高速度的日常生活時間規訓。

市場擴張與勞動力剝削

在更抽象的層次,華航空服員罷工,讓我們再一次清楚看到「工作時」的運作,如何釜底抽薪地蠶食了勞動者的生活。當我們回看1850年恩格斯在《英國的10小時工作制法案》提到了:

「現代的大工業只有在經常擴大,經常奪取新市場的條件下才能存在。大量生產的無限可能性、技術的不斷發展和進一步完善,以及由此而產生的資本,不斷排擠勞動力,迫使現代的大工業非這樣不可。在這裡,任何停滯都只是破產的開始。但是,工業發展取決於市場擴展。由於工業在當前的發展階段上,增加生產力比擴大市場要迅速得多,於是便產生週期性的危機。」

這段討論19世紀中葉英國工時制的文字,透過市場擴張或者勞動力剝削,描述資本主義的特性,以及週期性現象的可能來源。其也巧合地也解釋了,航空工業中廉價航空出現的背景。廉價航空,它是現代航空服務業拓展的新市場,同時做為勞動者的地勤、機師乃至空服人員,也在這個市場擴張中,成為被剝削的勞力 。

在這一次華航空服員罷工中的七項訴求中,「反對勞動基準法第84─1條」、「不得擅自變更報到地點及工時計算方式」、「員工假日」與「假日薪資」這幾條,均直指勞動剝削的問題。而恩格斯的說法,替我們提供了一種簡單看待勞工及資方的景觀。這段話,仍相當精確地描述了航空工業服務擴張,以及勞動力剝削的現象。

勞工,只成為標上價格的時間

更讓人感同身受的,或許是恩格斯在這篇文章留下的另外一句。他站在生命、世代的有限性上說:「沒有10小時工作制法案,英國整個年輕一代的工人的身體就會垮了。」

在後福特主義下,浮現高度彈性的企業文化,也隨之轉化勞動環境。派遣員工的出現與常態化,不當的中間剝削、不安定性、差別待遇,尤其是僱主責任的不明顯,更加劇了整體勞動環境的惡化。這也正是台灣整個年輕世代所面對的問題。

在工作零碎化、公司福利像是勸世文的年代裡,我們難以想像七八零年代,一般大企業竟然還存在著圖書館,甚至工人有餘裕時間除了談瓊瑤也談托爾斯泰。在工作高度彈性、高度零碎的殘酷年代,我們的公司,可能連手機電子書都不會買給我們。

這個時刻,重讀《資本論》第一卷的第八章「工作日」,或許更有意義:因為「工作日」,我們被計算為同樣的單位,對於資本家而言,我們就是一段標上價格的時間罷了。對於資方來說,工作時是以勞動者恢復體力時間來衡量,公平的一日工資,只是足夠抵付每日再生產成本的金錢。但對於勞動者而言,這種計算忽略了勞動生涯中的成本,包括家庭生活或個人智性的維持。

若說今日台灣的責任制,像是資本論中貪婪領主滿切期待的徭役勞動,或許太過武斷,從工作日上各行各業的剝削或是自我剝削,是我們彼此共感而令人傷心的悲歌。

時空壓縮,與移動成本轉嫁

華航空服員罷工突顯的問題,還不單純是工作時。哈維(David Harvey)的時空壓縮(Time-space Compression)概念,仍能對當下提供洞見。時空壓縮是指:隨著交通運輸及通訊科技的進步,讓我們對空間距離的時間感變短,產生距離感消逝的現象。

「時間壓縮」重新定義地理學中的時空感,自然有提昇方變得一面。但另一方面,其也常被拿來隱藏資方的勞動成本,與合理化資本方的勞動剝削。例如,以往提供勞工食宿的傳統企業文化,如今隨著通勤普及已不普遍。哈維也曾多次在著作中提到,時空壓縮,如何讓資本家把工作時之外通勤成本,讓渡到工人。

這一次華航空服員爆發罷工,關鍵爆點就是「現行報到處」的爭議,將通勤成本完全轉移到工人身上。在21世紀臺灣交通工具,在捷運與高速鐵路的建設下產生了不同以往的時空邏輯,臺灣作為「一日生活圈」的地理想像,也多少合理化了勞工的通勤時間、通勤車資。這個現象,基本上是臺灣全部勞動者的經驗。從工作到非工作的這段過渡時空,也弔詭地躲藏在時空壓縮中。

哈維的《資本社會的17個矛盾》第十七章「生活的異化」,關於工作時數與技術關係的討論,在這個當下相當適合閱讀。為何科技越發達,工作越吃重?在書中提到,機器人的發展反而威脅勞動者的工作權,是一個例子。在華航罷工事件中,一班來往工作與居家的列車,為何是前往工作地點而不是回家,則是另一個例子。這本書最真摯的提醒或許是:不讓你閒暇,就是控制你不讓你反抗。

對勞動者來說,「現行報到處」蠶食時間成本,十分清楚。當資本不斷追求效率,交通工具成為資方剝削的工具;或是說勞動者在空間中的移動,受到了資方邏輯主宰。王志弘已經試圖指出,各種形式的城市空間治理與交通建設,如何改變基本的生活型態,甚至成為資本控制勞動生活的工具。

有趣的是,在華航罷工事件中,我們也再次看到哈維曾在《希望的空間》的樂觀。在資本的地理學中,交通工具對於資產階級力量的增加和維持,扮演重要角色。相反地,這次抗爭中,交通工具則用於促進勞工的動員。在這裡,我們需重思工運組織如何串聯,提供交通支援,讓空間回到勞工手上。

任何一場罷工活動涉及的,不是對於方便的阻擾,而是暫時打破了資本主義的順暢運作,說出人性不是市場秩序的一部分,日常生活不該扭缺成為資本的流通罷了。

遺失的陰性時空想像

華航空服員罷工事件中有趣的是:雖然組成成員以女性為主體,但基本上,這場運動無關於性別。哈維的《時空之間:關於地理學想像的省思》中曾提到「父親時間」(Father Time)的例子。在這個概念中,哈維提醒著我們勞動時間的背後,單純視為售予他人的那部份的關係,一旦扯到性別上就顯得弔詭。

在這次華航空服員的抗爭,性別議題不在工作時的考慮之內。尤其當臺灣社會稱這是「顏值最高」的社會運動,這個現象就更明顯了。事實上,「顏值最高」的社會運動背後,事實上是交通工具中勞務分配中,性別不均長期的結果。臺灣交通工具中,從早期的車掌小姐,到航空公司,乃至今日的高速鐵路服務人員,女性服務人員被客體化成為服務的門面,進而被要求體態、外表與年齡。這是臺灣更深層、更廣泛的歧視。

在這場罷工中,顯然哈維所說的「父親時間」仍主宰著這次罷工現場,這裡的勞動者沒有性別。但如果現階段女性仍是空服員的主體,那女性的時間感,包括生理假、生孕、復職的更多的想像,如何納入航空產業時數、飛行的規劃,似乎被壓抑著。

(印卡,《秘密讀者》編輯委員)

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