将日月星辰与灯 ，照来照去都拉进来，
将汽车、轮船与飞机，跑来跑去的航线都拉进来，
都拉在一起，到最后也只有留下那条茫茫的天际线，
牵著天、拉著地，在走。
1990年代台湾诗人罗门曾经写下《谁能够买下那条天际线》。在当时，台湾社会从银行开放到金融票卷、有线电视、行动通讯、高铁、固网，资本势力随著国家一卷进入了自由化的浪潮。
罗门这首诗所描述交通路线，被视为资本主义的商品，实则反应了90年代台湾新自由化的风景。在这股自由化浪潮中，也正是台北捷运、高铁，以及紧接而来高雄捷运，带来台湾时空经验转变的时代。不同于地图上对地理客观距离的描述，对于每个人来说，地理感已经由这些新型态交通工具本身所改写。
华航空服员工会24日凌晨发动的罢工活动，很快争取到刚就任的华航新任董事长何煖轩的回应，立即取消了“现行报到处”，也就是从桃园报到开始计算工时的政策。“现行报到处”的制度，也让我们重思了劳工与地理空间的关系。
传统地理学中，透过科学测量描述产生的地图学，或是研究自然环境的分布，已经不是这个学科唯一的焦点。如今的地理学研究各种现象的空间分布、相互关系与区域特性，已将地理学的内涵扩张到人地关系（man-land relationship），成为一门跨领域的学科。
在华航空服员罢工中，我们可以观察到两种与交通工具有关的地理向度：首先，廉价航空兴起，与2008年开放两岸产生的两岸包机，是这次罢工运动的远因。这背后是航空服务业发现如何更有效率地利用空域与客机，所产生的逐利现象。
另一方面，我们也可以观察到身为劳动者的空服员，如何利用高速铁路，以工会支付票价，快速集结于位于台北市南京东路上的中华航空公司总部。对于资本家与劳动者来说，地理时空感的转变所产生的张力，在这一次华航空服员的罢工中清晰可见。
加速度的社会─空间结构
我们如今所面对的生活环境，或许如今是一种加速度的状态。文化研究学者诺依思（Benjamin Noys）曾经在《新自由主义的文法》（The Grammar of Neoliberalism）特别提到新自由主义即“加速度主义”的命题。从机械革命开始，机械就做为社会主义调节的相反面，将社会领域逐步拆卸成为市场化的一部分。随著新自由主义出现，与20世纪不断转型的生产型态，资本主义的加速度似乎难以停歇。
在他的观点中，新自由主义保有著加速主义的面貌，而加速度现象充斥在生产、积累与市场上。而当我们回看台湾这几年改变的时空经验，华航公司将红眼班机普遍化，正是加速度的现象之一。它是资本的地理学扩张──通过空域使用，累积更多资本。另一方面，对于消费者来说，我们也正习惯于红眼班机，或是更多廉价航空的服务，接受另一种高速度的日常生活时间规训。
市场扩张与劳动力剥削
在更抽象的层次，华航空服员罢工，让我们再一次清楚看到“工作时”的运作，如何釜底抽薪地蚕食了劳动者的生活。当我们回看1850年恩格斯在《英国的10小时工作制法案》提到了：
“现代的大工业只有在经常扩大，经常夺取新市场的条件下才能存在。大量生产的无限可能性、技术的不断发展和进一步完善，以及由此而产生的资本，不断排挤劳动力，迫使现代的大工业非这样不可。在这里，任何停滞都只是破产的开始。但是，工业发展取决于市场扩展。由于工业在当前的发展阶段上，增加生产力比扩大市场要迅速得多，于是便产生周期性的危机。”
这段讨论19世纪中叶英国工时制的文字，透过市场扩张或者劳动力剥削，描述资本主义的特性，以及周期性现象的可能来源。其也巧合地也解释了，航空工业中廉价航空出现的背景。廉价航空，它是现代航空服务业拓展的新市场，同时做为劳动者的地勤、机师乃至空服人员，也在这个市场扩张中，成为被剥削的劳力 。
在这一次华航空服员罢工中的七项诉求中，“反对劳动基准法第84─1条”、“不得擅自变更报到地点及工时计算方式”、“员工假日”与“假日薪资”这几条，均直指劳动剥削的问题。而恩格斯的说法，替我们提供了一种简单看待劳工及资方的景观。这段话，仍相当精确地描述了航空工业服务扩张，以及劳动力剥削的现象。
劳工，只成为标上价格的时间
更让人感同身受的，或许是恩格斯在这篇文章留下的另外一句。他站在生命、世代的有限性上说：“没有10小时工作制法案，英国整个年轻一代的工人的身体就会垮了。”
在后福特主义下，浮现高度弹性的企业文化，也随之转化劳动环境。派遣员工的出现与常态化，不当的中间剥削、不安定性、差别待遇，尤其是雇主责任的不明显，更加剧了整体劳动环境的恶化。这也正是台湾整个年轻世代所面对的问题。
在工作零碎化、公司福利像是劝世文的年代里，我们难以想像七八零年代，一般大企业竟然还存在著图书馆，甚至工人有余裕时间除了谈琼瑶也谈托尔斯泰。在工作高度弹性、高度零碎的残酷年代，我们的公司，可能连手机电子书都不会买给我们。
这个时刻，重读《资本论》第一卷的第八章“工作日”，或许更有意义：因为“工作日”，我们被计算为同样的单位，对于资本家而言，我们就是一段标上价格的时间罢了。对于资方来说，工作时是以劳动者恢复体力时间来衡量，公平的一日工资，只是足够抵付每日再生产成本的金钱。但对于劳动者而言，这种计算忽略了劳动生涯中的成本，包括家庭生活或个人智性的维持。
若说今日台湾的责任制，像是资本论中贪婪领主满切期待的徭役劳动，或许太过武断，从工作日上各行各业的剥削或是自我剥削，是我们彼此共感而令人伤心的悲歌。
时空压缩，与移动成本转嫁
华航空服员罢工突显的问题，还不单纯是工作时。哈维（David Harvey）的时空压缩（Time-space Compression）概念，仍能对当下提供洞见。时空压缩是指：随著交通运输及通讯科技的进步，让我们对空间距离的时间感变短，产生距离感消逝的现象。
“时间压缩”重新定义地理学中的时空感，自然有提升方变得一面。但另一方面，其也常被拿来隐藏资方的劳动成本，与合理化资本方的劳动剥削。例如，以往提供劳工食宿的传统企业文化，如今随著通勤普及已不普遍。哈维也曾多次在著作中提到，时空压缩，如何让资本家把工作时之外通勤成本，让渡到工人。
这一次华航空服员爆发罢工，关键爆点就是“现行报到处”的争议，将通勤成本完全转移到工人身上。在21世纪台湾交通工具，在捷运与高速铁路的建设下产生了不同以往的时空逻辑，台湾作为“一日生活圈”的地理想像，也多少合理化了劳工的通勤时间、通勤车资。这个现象，基本上是台湾全部劳动者的经验。从工作到非工作的这段过渡时空，也吊诡地躲藏在时空压缩中。
哈维的《资本社会的17个矛盾》第十七章“生活的异化”，关于工作时数与技术关系的讨论，在这个当下相当适合阅读。为何科技越发达，工作越吃重？在书中提到，机器人的发展反而威胁劳动者的工作权，是一个例子。在华航罢工事件中，一班来往工作与居家的列车，为何是前往工作地点而不是回家，则是另一个例子。这本书最真挚的提醒或许是：不让你闲暇，就是控制你不让你反抗。
对劳动者来说，“现行报到处”蚕食时间成本，十分清楚。当资本不断追求效率，交通工具成为资方剥削的工具；或是说劳动者在空间中的移动，受到了资方逻辑主宰。王志弘已经试图指出，各种形式的城市空间治理与交通建设，如何改变基本的生活型态，甚至成为资本控制劳动生活的工具。
有趣的是，在华航罢工事件中，我们也再次看到哈维曾在《希望的空间》的乐观。在资本的地理学中，交通工具对于资产阶级力量的增加和维持，扮演重要角色。相反地，这次抗争中，交通工具则用于促进劳工的动员。在这里，我们需重思工运组织如何串联，提供交通支援，让空间回到劳工手上。
任何一场罢工活动涉及的，不是对于方便的阻扰，而是暂时打破了资本主义的顺畅运作，说出人性不是市场秩序的一部分，日常生活不该扭缺成为资本的流通罢了。
遗失的阴性时空想像
华航空服员罢工事件中有趣的是：虽然组成成员以女性为主体，但基本上，这场运动无关于性别。哈维的《时空之间：关于地理学想像的省思》中曾提到“父亲时间”（Father Time）的例子。在这个概念中，哈维提醒著我们劳动时间的背后，单纯视为售予他人的那部份的关系，一旦扯到性别上就显得吊诡。
在这次华航空服员的抗争，性别议题不在工作时的考虑之内。尤其当台湾社会称这是“颜值最高”的社会运动，这个现象就更明显了。事实上，“颜值最高”的社会运动背后，事实上是交通工具中劳务分配中，性别不均长期的结果。台湾交通工具中，从早期的车掌小姐，到航空公司，乃至今日的高速铁路服务人员，女性服务人员被客体化成为服务的门面，进而被要求体态、外表与年龄。这是台湾更深层、更广泛的歧视。
在这场罢工中，显然哈维所说的“父亲时间”仍主宰著这次罢工现场，这里的劳动者没有性别。但如果现阶段女性仍是空服员的主体，那女性的时间感，包括生理假、生孕、复职的更多的想像，如何纳入航空产业时数、飞行的规划，似乎被压抑著。
（印卡，《秘密读者》编辑委员）
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