[SITE SEEING] 走到哪，看在哪，看建築，看人文，看風景。
在繞進四条烏丸的路口上，我跟老公幾乎要吵起來了。這條見鬼的公路，本來就常堵車，數個月前修路工程結束，車路竟然變得更窄了，原本往來各有兩條行車線，現在減至只有一條，只需兩分鐘的車程，如今我們卻在路上一抖一抖的爬行了十五分鐘仍不見終點。早就說過了，坐阪急電車不就好嗎？騎什麼摩托車呢？
一個「先死而後生」的改路方案
四条烏丸至四条河原町一帶，是京都市主要的購物商業區，高島屋、大丸百貨、0101百貨、寺町商店街、新京極商店街的入口，都設在這段路上，當地人在此區購物，旅客來京都時必定到訪，大部份於京都市穿行的公車，都會路經此地。修路以前，行人在路上只能蟻行，汽車亦如是，即使不是繁忙的上下班時間，都能看到長長的車龍。公車、計程車、準備下貨的小貨車、私家車輛、摩托車，都一臉不耐煩，唯有於車輛狹縫中穿梭的腳踏車還算自如。
修路前這段四条通的行人路僅有七米闊，每小時有七千人通行，而有十五米寬的車路，每小時則只有二千二百人能使用。
面對着教居民、於此地上班上學的人們頭痛的堵車問題，重新規劃公車路線，或是加闊行車路等一向都被認為是最好的解決方法，不過京都市政府卻不以為然，反而作出驚人的決定──收窄四条通的行車路。
京都市早在2001年時，便宣佈了「步行城市·京都」的發展方向，四条通的修路計劃亦於2005年時開始咨詢，直到十年後的2015年，總算正式動工。修路前這段四条通的行人路僅有七米闊，每小時有七千人通行，而有十五米寬的車路，每小時則只有二千二百人能使用。
一個已發展的城市收窄車路，引致交通嚴重阻塞，看來似是削減了經濟效益，然而數字告訴我們，寬闊的車道跟狹窄的行人道相比，受惠人次實在相差太遠。此次修路工程的主要內容，集中在烏丸通至鴨川的一段四条通，將一半的車路讓給行人，以擴闊行人道，同時借此導入以行人及公共交通工具作為道路優先使用者的概念。這可謂是一個「先死而後生」的方案，先讓不好好利用公共交通工具，硬開着私家車輛到來的人（亦即我跟我老公）嚐盡堵車的苦頭，嚇怕了，從此懂得繞道而行，當然更好是能改搭乘公共交通工具。
京都優質品牌的煉成
京都市並非首次推行如此驚人的政策，若比較東京都與京都市的繁華區，便會發現京都市的市容暗淡多了。京都市政府對商店的招牌有着嚴格規定，大樓屋頂上的廣告被全面撒走，走馬燈式的告示版是被禁止的，色彩也有各種限制。
讓不好好利用公共交通工具，硬開着私家車輛到來的人（亦即我跟我老公）嚐盡堵車的苦頭，嚇怕了，從此懂得繞道而行，當然更好是能改搭乘公共交通工具。
在這些規例跟前，全球分店舖天蓋地的麥當奴也得讓步，撒走原來的大紅招牌，換上棗紅色的。郵局也不例外，全國的郵政局招牌都是橙底白字的，來到京都市便改為白底橙字。當然，都市的高樓外常見的搶眼巨型高級商品廣告，也無機會在京都市登場。另一方面，2007年重修了大廈高度限制，無視地產發展商的不滿，規定新建的大廈不得高於七層。
現在的京都市努力維護着自己的尊嚴，但在第二次世界大戰以後，她亦曾經迷失，一心要演化為如同東京及大阪的大都會。到了1980年代日本處在泡沬經濟的時期，為保護京都市景觀而設的大廈高度限制一度放寬，在此期間，大量傳統町家被推倒，建成了一幢幢窄長的高樓，眼下的京都，快要朝着日本隨處可見的二三線城市的道路走去，1990年代的經濟泡沫爆破，京都市才驚醒過來。各人有各人的路，京都市自有自己的價值，京都市政府重新重視自然環境、傳統工藝以及歷史留下的生活智慧。
第二次世界大戰以後，她亦曾經迷失，一心要演化為如同東京及大阪的大都會。
京都市長門川大作，自2008年上任以來，一直很積極地把京都當作品牌來經營。在公開場合上，門川大作都堅持穿着代表了日本傳統的和服，又推行被稱為「用清酒乾杯條例」的政策──日本宴會開始時都會乾杯，在這條例下，官方宴會在乾杯時，棄用啤酒，改用日本酒，又鼓勵傳統產業的團體跟隨，藉此推廣日本酒文化。
在今天的日本人眼中，京都已成為了特別的存在，她象徵着傳統與質素，京都出產的東西都被認為是好的，京野菜的價錢也比其他地區的昂貴，產品名字上的「京」字，彷彿成為了信心的保證。這個品牌是由歷史堆積而成的，但歷史與傳統如此脆弱，車一輾過就碎，京都堅守着自己的價值，將之捧在手裏好好保護，不受「經濟發展」的媚惑，才讓這品牌慢慢成形，化為我們喜愛的京都。