醞釀26年，動工6年的港珠澳大橋被稱為「世紀工程」，總長逾55公里，落成後將成為世界上最長的跨海大橋，連起兩岸的香港、珠海與澳門。其中三地共同出資的主橋長30公里，耗資近500億，香港本地的接線與口岸工程，最新估價亦已突破500億。造價不菲，工程進展亦波折不斷，今年2月主橋沉管安裝接連受挫，探源三月無果；近兩週，香港工程接連爆出人工島「飄移」6至7米、承建商排污入海等醜聞；澳門的地盤遲遲不見動靜…… 世紀大橋何日通車，成了世紀謎題。208個橋墩佇立在珠江出海口，靜默不語 ─── 濤聲蓋過城市角力？海浪沖走工人血汗？風聲吹淡身份焦慮？我們親往窺探，那大橋下的湧動暗流。
在珠海的九洲港，客運大樓外的長廊現在變成了地產經紀的戰場。港客一出大樓，經紀們就一擁而上，遞上一堆售樓廣告，樓盤的主要賣點就是「港珠澳大橋落腳點」、「粵港一小時生活圈」。
「珠海很多地產商都會把港珠澳大橋列入宣傳。」珠海美聯物業的梁慶來經理告訴端傳媒記者，美聯網站上還開設了「港珠澳大橋」的專欄。
自2009年動工以來，港珠澳大橋就成了珠海政府與不少市民的盼望。這座大橋全長 55公里，號稱全球最長跨海大橋，它將聯通珠江口東岸的香港，與西岸的珠海及澳門，需花費至少8年時間與過千億資金，建成後壽命將達120年。
在不少珠海人心目中，大橋的落成意味着客流與興旺。不過與之相比，對岸的香港特區則有市民對此抱着懷疑態度，有的批評大橋破壞生態環境，有的擔心大橋建成後將令香港與大陸「粗暴融合」。而大橋另一端的澳門特區，大部分澳門人的態度則是隨遇而安。
共同投資、共同建造一個世紀工程，但三地反應不一。而且動工4年以來，這座海上通道的建造過程可謂一波三折。我們想了解的是，它究竟改變了什麼？又會帶來什麼？
工程頻受阻 完工遙無期
目前，香港與澳門以及其他珠江出海口城市之間的交通，主要依賴海上客輪。根據香港海事處2014年的數據，每天有超過400艘客輪在港澳兩個碼頭進出，全年旅客總量達到2600萬人次，高峰時期港澳輪船每5分鐘就開出一班。
2009年10月28日，中國國務院在常務會議上正式批准港珠澳大橋工程可行性研究報告，意味着大橋建造工程正式啟動。香港政府在當天的新聞公報中表示，港珠澳大橋「可以大幅減省香港與珠江西岸間陸路客運和貨運的成本及時間」，並將「珠三角西岸會納入香港方圓3小時車程內可達的範圍」。
今年7月26日，香港發展局局長陳茂波在其個人網誌中表示：「（港珠澳大橋）香港口岸上蓋發展將可以幫助促進本港及珠三角地區之間的客運和貨運，具發展『橋頭經濟』的能力。」
不過，此刻口岸工程已大部分停擺，吊臂空懸，人煙寥寥。在路政署網站上該工程的「預計啓用日期」，一直顯示為「正在覆檢中」。
動工4年後，負責港珠澳大橋香港段工程的香港路政署於9月21日承認，香港國際機場旁側的填海土地出現移位，幅度最多達6至7米，填海工程無法按規劃於2016年底完工。
其實，早在2011年11月，香港立法會便通過了486億港元撥款予香港段相關工程，其中包括興建人工島所需的304億元及接線的161億，工程於同月30日開展，準備在汪洋大海中，填出150公頃的陸地。
又因為工程時間延長和原材料物價上漲等原因，政府最新估計建設人工島需359億，而接線的最新造價則是250億，皆大大高於原預算。
而三地共同出資、內地負責興建的主橋部分，在9月6日宣布撐起港珠澳大橋主橋的 208座墩台全部完工，標誌着工程開始進入衝刺階段。但工程亦曾現波折，今年2月，長6.7公里的島髓工程出現工程阻滯，第15節沉管連續兩次安裝失敗，花費3個月仍找不出原因。截至9月24日，島髓工程完工65%。
廣東省發改委主任李春洪今年3月在出席廣東省人大會議時透露，大橋如期在2016年年底通車「困難很大、很大」，就連2017年是否可以建成，都「很難說」。
珠海沉默熱炒
儘管港珠澳大橋僅具雛形，卻已在無形中改變着三地生態。
在珠海的情侶南路中，大橋珠澳口岸登陸市區的地方，一排排豪宅已靜立待售；而去年3月，珠海接線落腳點所在的斗門區，包辦了珠海全市新開工地產項目中的一半。根據今年發布的《中國城市60強》和最新的《中國房地產指數系統百城價格指數》兩份報告，珠海作為中國的新興三線城市，房價卻已經擠進了全國前10名。
珠海本地人、吳姓計程車司告訴記者，「港澳佬（人）十套八套地買，買完以後也沒有人住，就這樣空着。」2011年時，港澳客佔了珠海房地產市場需求的四成，高過珠海本地人所佔的三成。今年的最新數據顯示，橫琴樓市的買家八成來自港澳，「當地人反而沒有房子可買」，只能越搬越遠。
珠海市政府乘勢而上，9月10日出台《關於簡化房地產登記申請材料涉及公證事項的通知》，規定今後港澳台購房者進行房地產登記時，提交的合同無須進行公證。珠海市房地產交易登記中心新聞發言人譚祥升稱，此舉是為了方便港澳台和外籍的購房者簡化辦事環節，減輕負擔。
吳先生還透露，不只樓市，「港澳客」擁有珠海三分之二的「的士」牌照，預料的士牌在大橋建成後還會持續熱炒。
在珠海，無論是的士司機、大橋的施工工人，還是餐館老闆都憧憬着大橋落成。在海濱長廊上為遊客提供留影服務的商販，向遊客吆喝道：「來和世紀工程港珠澳大橋合個影吧！」畢竟，這座大橋是2008年中央撥款3000億予珠海開展「十大重點建設工程」的重頭戲。這座連接香港的大橋關乎到珠海能否如《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》中預計般，成為珠江西岸的龍頭城市。
曾主政珠海16年、人稱「梁膽大」的梁廣大通過其妻子向端傳媒記者表示，建設中的「港珠澳大橋」已不同於當年他構思的「伶仃洋大橋」。但他也會認同，不論這座大橋叫什麼名字、走線如何變化，珠海上上下下都與官方的宣傳口吻保持一致，齊心迎接着它，從來不曾聽見反對聲音。
香港反對被規劃
但在東岸的香港，反對聲浪無時無刻拍打着大橋橋墩。
最醒目的反對聲，是2010年六旬婆婆朱綺華，在泛民政黨背景律師的協助下，向港府呈上環評報告提出司法覆核，並在次年贏得官司，逼停剛動工不久的港珠澳大橋的香港工程。雖然政府旋即上訴得直，但因此停擺的建設造成工程總體延誤約9個月，時任運輸及房屋局局長稱因此產生的損失高達65億港元，稍後又修訂爲88億港元。當事人朱綺華婆婆，當年的住址已不見她的蹤影，曾協助她打官司的乾女兒鄭麗兒，也拒絕了記者的查詢。
這是反對聲中最響徹的一次，但絕不是最後一次。2014年，工地附近、大嶼山白芒村及大澳䃟頭村的村民數次聲討此工程破壞風水祖墳，導致先後有14人死亡、1人失蹤。
本月初，有自稱親友在大橋香港接線地盤工作的市民向《蘋果日報》爆料稱，懷疑工程過去3年一直將未處理的污水直接排放入海，嚴重威脅海域內瀕危物種中華白海豚的生存。
路政署證實，駐工地監督人員早前巡查時，曾發現承建商中國建築於工地內不當處理泥水。另外，涉事工程的環境許可證於2009年批出至今，已修訂4次，其中「棄置污染沉積物的水質影響緩解措施」一項中原有3項條文，現時僅刪剩1條。
面對大型工程所帶來的環境破壞與生存空間擠壓，環保和社區發展團體不斷湧現，包括扎根在大橋落腳點大嶼山的「守護大嶼聯盟」和「東涌社區發展陣線」，它們一直對大橋持鮮明的反對立場。
「守護大嶼聯盟」發言人謝世傑對端傳媒記者說：「我們是被規劃的」。他認為，港珠澳大橋不僅僅在施工時帶來噪音、通車後加劇空氣污染等問題，更扭曲了港人原有生活模式，「大嶼山是香港的後花園，好多人是為了田園生活才搬來這裏，但未來此地也難免淪為內地遊客的領地」。
活躍在香港社會運動最前線、土地正義聯盟執行委員朱凱迪表示，「在香港不民主的體制下，一般民眾對大型基建工程沒有決定權，工程的利益往往也無法為大家所分享，所以任何工程都反對，那就對了！」
在香港反對者的眼中，港珠澳大橋缺乏民意授權、耗費大筆公帑，即使建成後也無法讓百姓雨露均沾。另外，這座連結中國大陸的大橋也被貼上「粗暴融合」的標籤，引發部分本土派人士的反感。
伴隨着香港逐漸升溫的本土情緒，近年香港不少涉及中國大陸的基礎工程受到爭議。港珠澳大橋只是其中一例，洪水橋新市鎮、廣深港高鐵、新界東北開發等項目等工程，近年都成了政治角力的戰場。
對香港城市未來想像的爭奪，隨着大橋一起浮出水面。
澳門聽天由命
香港輿論熱烈，但對岸的另一特別行政區澳門對這座大橋的態度卻一直不溫不火。當被問起如何看待港珠澳大橋，澳門立法會的兩位民主派議員各用了一個四字成語 —— 吳國昌說「隨遇而安」，區錦新說「樂見其成」。
澳門大利來記豬扒包的老闆娘陳嘉儀對端傳媒記者說：「（港珠澳大橋）對澳門是好事，多些遊客，生意也會更好」。無獨有偶，多間市肆的員工都向記者表達了對大橋的正面態度。
「這是澳門人對這座橋的普遍看法，」澳門立法會議員區錦新告訴記者，他一直把大橋喚作「港澳珠大橋」。主橋的建設費由三地政府分攤，其中澳門出了最少的一部分 ——19.8億元人民幣。大橋總投資157.3億元，香港出資67.5億，內地則是70億。對於年度財政盈餘以百億計的澳門政府而言，這不過是個零頭。「所以市民根本不在意政府怎麼花錢，」區補充道。
「反離保運動」（澳門成立特區以來最大規模的社會運動）的發起人之一、90後青年領袖蘇嘉豪告訴記者，這座「港澳大橋」只是順便搭到了澳門，比起港珠澳大橋本身，澳門的民主派更關心順勢得以加速的本地工程。作爲國家級工程，港珠澳大橋客觀上令澳門當局不得不重視相關的配套工程，如填海新區和輕軌。「（大橋）是他們建的，輕軌才是我們要的。」蘇嘉豪如是說。
深圳黯然離場
回望歷史，從1983年香港商人胡應湘頭一次提出建橋連通珠江兩岸起，曾有十多個方案被提出，後來石沉大海。一直要到中央政府插手，大橋才算「浮出水面」，並以前所未有的高速推進。
2002年，港府與中央同意就香港與珠江西岸的交通聯系共同進行研究。次年1月，港府和國家發改委委託後者轄下的綜合運輸所進行相關研究；同年7月，《香港與珠江西岸交通聯繫研究》報告完成，指出建橋乃必要且迫切；8月，國務院正式批准粵、港、澳三地成立「港珠澳大橋前期工作協調小組」。
鐵板釘釘，深圳唯有黯然離場。中國城市規劃設計研究院深圳分副院長朱榮遠則對記者說：「雙 Y最終變單Y，深圳當然失望！」
朱榮遠所說的「雙 Y」，指的是珠江西岸珠海、澳門同時與東岸的香港、深圳連接起來的建橋方案，而變成「單 Y」，出局的正是深圳。
朱榮遠認爲東岸的深圳最急切與珠海連接，但排除了深圳後的港珠澳大橋並不能解決這一需求，所以「深中通道勢在必行，越快越好」。在港珠澳大橋方案塵埃落定、正式動工的次年，深圳萬達地產高級經理王永勝告訴傳媒，「港珠澳大橋看似與深圳無關，卻讓深圳人無法釋懷」。
9月18日，深圳市發改委副主任鄭宏傑稱，耗資420億元人民幣打通的「深中通道」工程項目今年有望獲批，意味着深中通道將結束長達17年的「紙上談兵」。出於對兩座大橋間或會產生的惡性競爭，香港對深中通道的反對聲浪從未止息，項目能否順利上馬，仍是一個碩大的問號。
港珠澳三地，融合還是扭合？
法國地理社會學家 Jean Gottmann在觀察了美國東海岸城市的發展後，提出 Megalopolis （城市群／城市帶）概念，即城市化的範圍不斷擴張，吞噬附近的郊區，令相鄰的城市逐漸連為一體。珠三角也常常被人視作為一個 Megalopolis，身處其中的香港、澳門與珠海，難以避免地因發展而模糊本身的邊界。而正在建造的大橋，猶如刺入細胞的刺針，令這一過程大大加快了。
雖然港珠澳三地被大橋串聯起來，但三個地區的殊途未必能坦然同歸。基於不同城市對橋的不同反應，哪怕大橋建成後，都未必能夠同聲同氣。路通了，其他的東西未必也會跟着「通」。
朱榮遠創造了「扭合」一詞來形容城市群內理想的關係，「如果是融合，彼此徹底變一樣，還怎麼會有進步的動力？」扭合的城市，維持彼此間的不同，但又互相助力，聽起來是一個理想的圖景，但扭合會不會演變為扭曲或扭打，令人拭目以待。
記者手記
「領導很忙」、「需要協商」：三地政府避談大橋
因為工程牽涉三地，端傳媒記者在報道過程中同時向香港、珠海和澳門當局提出了採訪請求。香港運輸及房屋局致電記者回覆，以三地政府需要協商為由拒絕；澳門建設發展辦公室回函婉拒，信中說：「由於港珠澳大橋為香港、廣東省及澳門三地政府共同興建的基建項目。根據三方擬定的信息放佈機制，關於涉及港珠澳大橋項目的採訪工作，一般三地會作通報工作」；珠海市住房和城鄉規劃建設局在以近似理由拒絕之外，亦指點我應「首先與珠海市委宣傳部聯繫」。
港珠澳大橋管理局，位於珠海九洲港口岸大樓對面。我曾親赴該局聯絡綜合事務部，發出採訪請求，但對方表示夏天將至，颱風期臨近，遂以「領導很忙」爲由婉拒記者的採訪請求。而與大橋管理局同址辦公的三地聯合工作委員會，則以「三地政府會定期開會，需要時會發布消息」為由，婉拒了我的邀請。但事實上，今年內，與港珠澳大橋相關的任何資訊皆非記者採訪所得，純由三地當局決定發布。記者要進入工地地盤一窺世紀工程的廬山真面目，亦是在當局收拾妥當、向媒體發出邀請後才得以上橋。
向三地同步發出的採訪邀請，由每一地政府看似透明的窗口傳入後，儼如掉進了一個不斷循環的資訊黑洞，從此石沉港珠澳大三角之間的海域。縱然三地在工程進度的協調上各有私心，對港珠澳大橋的態度也是各具千秋，但在面對媒體查詢時則「一致對外」。顯然，這是三地政府少有的最默契、口徑最為統一的時刻。