港珠澳大桥调查：三城殊途 同归一桥？

酝酿26年，动工6年的港珠澳大桥被称为“世纪工程”，总长逾55公里，落成后将成为世界上最长的跨海大桥，连起两岸的香港、珠海与澳门。其中三地共同出资的主桥长30公里，耗资近500亿，香港本地的接线与口岸工程，最新估价亦已突破500亿。造价不菲，工程进展亦波折不断，今年2月主桥沉管安装接连受挫，探源三月无果；近两周，香港工程接连爆出人工岛“飘移”6至7米、承建商排污入海等丑闻；澳门的地盘迟迟不见动静……世纪大桥何日通车，成了世纪谜题。208个桥墩伫立在珠江出海口，静默不语———涛声盖过城市角力？海浪冲走工人血汗？风声吹淡身份焦虑？我们亲往窥探，那大桥下的涌动暗流。

在珠海的九洲港，客运大楼外的长廊现在变成了地产经纪的战场。港客一出大楼，经纪们就一拥而上，递上一堆售楼广告，楼盘的主要卖点就是“港珠澳大桥落脚点”、“粤港一小时生活圈”。

“珠海很多地产商都会把港珠澳大桥列入宣传。”珠海美联物业的梁庆来经理告诉端传媒记者，美联网站上还开设了“港珠澳大桥”的专栏。

自2009年动工以来，港珠澳大桥就成了珠海政府与不少市民的盼望。这座大桥全长55公里，号称全球最长跨海大桥，它将联通珠江口东岸的香港，与西岸的珠海及澳门，需花费至少8年时间与过千亿资金，建成后寿命将达120年。

在不少珠海人心目中，大桥的落成意味着客流与兴旺。不过与之相比，对岸的香港特区则有市民对此抱着怀疑态度，有的批评大桥破坏生态环境，有的担心大桥建成后将令香港与大陆“粗暴融合”。而大桥另一端的澳门特区，大部分澳门人的态度则是随遇而安。

共同投资、共同建造一个世纪工程，但三地反应不一。而且动工4年以来，这座海上通道的建造过程可谓一波三折。我们想了解的是，它究竟改变了什么？又会带来什么？

工程频受阻 完工遥无期

目前，香港与澳门以及其他珠江出海口城市之间的交通，主要依赖海上客轮。根据香港海事处2014年的数据，每天有超过400艘客轮在港澳两个码头进出，全年旅客总量达到2600万人次，高峰时期港澳轮船每5分钟就开出一班。

2009年10月28日，中国国务院在常务会议上正式批准港珠澳大桥工程可行性研究报告，意味着大桥建造工程正式启动。香港政府在当天的新闻公报中表示，港珠澳大桥“可以大幅减省香港与珠江西岸间陆路客运和货运的成本及时间”，并将“珠三角西岸会纳入香港方圆3小时车程内可达的范围”。

今年7月26日，香港发展局局长陈茂波在其个人网志中表示：“（港珠澳大桥）香港口岸上盖发展将可以帮助促进本港及珠三角地区之间的客运和货运，具发展‘桥头经济’的能力。”

不过，此刻口岸工程已大部分停摆，吊臂空悬，人烟寥寥。在路政署网站上该工程的“预计启用日期”，一直显示为“正在覆检中”。

动工4年后，负责港珠澳大桥香港段工程的香港路政署于9月21日承认，香港国际机场旁侧的填海土地出现移位，幅度最多达6至7米，填海工程无法按规划于2016年底完工。

其实，早在2011年11月，香港立法会便通过了486亿港元拨款予香港段相关工程，其中包括兴建人工岛所需的304亿元及接线的161亿，工程于同月30日开展，准备在汪洋大海中，填出150公顷的陆地。

又因为工程时间延长和原材料物价上涨等原因，政府最新估计建设人工岛需359亿，而接线的最新造价则是250亿，皆大大高于原预算。

而三地共同出资、内地负责兴建的主桥部分，在9月6日宣布撑起港珠澳大桥主桥的 208座墩台全部完工，标志着工程开始进入冲刺阶段。但工程亦曾现波折，今年2月，长6.7公里的岛髓工程出现工程阻滞，第15节沉管连续两次安装失败，花费3个月仍找不出原因。截至9月24日，岛髓工程完工65%。

广东省发改委主任李春洪今年3月在出席广东省人大会议时透露，大桥如期在2016年年底通车“困难很大、很大”，就连2017年是否可以建成，都“很难说”。

珠海沉默热炒

尽管港珠澳大桥仅具雏形，却已在无形中改变着三地生态。

在珠海的情侣南路中，大桥珠澳口岸登陆市区的地方，一排排豪宅已静立待售；而去年 3 月，珠海接线落脚点所在的斗门区，包办了珠海全市新开工地产项目中的一半。根据今年发布的《中国城市60强》和最新的《中国房地产指数系统百城价格指数》两份报告，珠海作为中国的新兴三线城市，房价却已经挤进了全国前10名。

珠海本地人、吴姓计程车司告诉记者，“港澳佬（人）十套八套地买，买完以后也没有人住，就这样空着。”2011年时，港澳客占了珠海房地产市场需求的四成，高过珠海本地人所占的三成。今年的最新数据显示，横琴楼市的买家八成来自港澳，“当地人反而没有房子可买”，只能越搬越远。

珠海市政府乘势而上，9月10日出台《关于简化房地产登记申请材料涉及公证事项的通知》，规定今后港澳台购房者进行房地产登记时，提交的合同无须进行公证。珠海市房地产交易登记中心新闻发言人谭祥升称，此举是为了方便港澳台和外籍的购房者简化办事环节，减轻负担。

吴先生还透露，不只楼市，“港澳客”拥有珠海三分之二的“的士”牌照，预料的士牌在大桥建成后还会持续热炒。

在珠海，无论是的士司机、大桥的施工工人，还是餐馆老板都憧憬着大桥落成。在海滨长廊上为游客提供留影服务的商贩，向游客吆喝道：“来和世纪工程港珠澳大桥合个影吧！”毕竟，这座大桥是2008年中央拨款3000亿予珠海开展“十大重点建设工程”的重头戏。这座连接香港的大桥关乎到珠海能否如《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中预计般，成为珠江西岸的龙头城市。

曾主政珠海16年、人称“梁胆大”的梁广大通过其妻子向端传媒记者表示，建设中的“港珠澳大桥”已不同于当年他构思的“伶仃洋大桥”。但他也会认同，不论这座大桥叫什么名字、走线如何变化，珠海上上下下都与官方的宣传口吻保持一致，齐心迎接着它，从来不曾听见反对声音。

香港反对被规划

但在东岸的香港，反对声浪无时无刻拍打着大桥桥墩。

最醒目的反对声，是2010年六旬婆婆朱绮华，在泛民政党背景律师的协助下，向港府呈上环评报告提出司法覆核，并在次年赢得官司，逼停刚动工不久的港珠澳大桥的香港工程。虽然政府旋即上诉得直，但因此停摆的建设造成工程总体延误约9个月，时任运输及房屋局局长称因此产生的损失高达65亿港元，稍后又修订为88亿港元。当事人朱绮华婆婆，当年的住址已不见她的踪影，曾协助她打官司的干女儿郑丽儿，也拒绝了记者的查询。

这是反对声中最响彻的一次，但绝不是最后一次。2014年，工地附近、大屿山白芒村及大澳䃟头村的村民数次声讨此工程破坏风水祖坟，导致先后有14人死亡、1人失踪。

本月初，有自称亲友在大桥香港接线地盘工作的市民向《苹果日报》爆料称，怀疑工程过去3年一直将未处理的污水直接排放入海，严重威胁海域内濒危物种中华白海豚的生存。

路政署证实，驻工地监督人员早前巡查时，曾发现承建商中国建筑于工地内不当处理泥水。另外，涉事工程的环境许可证于2009年批出至今，已修订4次，其中“弃置污染沉积物的水质影响缓解措施”一项中原有3项条文，现时仅删剩1条。

面对大型工程所带来的环境破坏与生存空间挤压，环保和社区发展团体不断涌现，包括扎根在大桥落脚点大屿山的“守护大屿联盟”和“东涌社区发展阵线”，它们一直对大桥持鲜明的反对立场。

“守护大屿联盟”发言人谢世杰对端传媒记者说：“我们是被规划的”。他认为，港珠澳大桥不仅仅在施工时带来噪音、通车后加剧空气污染等问题，更扭曲了港人原有生活模式，“大屿山是香港的后花园，好多人是为了田园生活才搬来这里，但未来此地也难免沦为内地游客的领地”。

活跃在香港社会运动最前线、土地正义联盟执行委员朱凯迪表示，“在香港不民主的体制下，一般民众对大型基建工程没有决定权，工程的利益往往也无法为大家所分享，所以任何工程都反对，那就对了！”

在香港反对者的眼中，港珠澳大桥缺乏民意授权、耗费大笔公帑，即使建成后也无法让百姓雨露均沾。另外，这座连结中国大陆的大桥也被贴上“粗暴融合”的标签，引发部分本土派人士的反感。

伴随着香港逐渐升温的本土情绪，近年香港不少涉及中国大陆的基础工程受到争议。港珠澳大桥只是其中一例，洪水桥新市镇、广深港高铁、新界东北开发等项目等工程，近年都成了政治角力的战场。

对香港城市未来想像的争夺，随着大桥一起浮出水面。

澳门听天由命

香港舆论热烈，但对岸的另一特别行政区澳门对这座大桥的态度却一直不温不火。当被问起如何看待港珠澳大桥，澳门立法会的两位民主派议员各用了一个四字成语 —— 吴国昌说“随遇而安”，区锦新说“乐见其成”。

澳门大利来记猪扒包的老板娘陈嘉仪对端传媒记者说：“（港珠澳大桥）对澳门是好事，多些游客，生意也会更好”。无独有偶，多间市肆的员工都向记者表达了对大桥的正面态度。

“这是澳门人对这座桥的普遍看法，”澳门立法会议员区锦新告诉记者，他一直把大桥唤作“港澳珠大桥”。主桥的建设费由三地政府分摊，其中澳门出了最少的一部分——19.8亿元人民币。大桥总投资157.3亿元，香港出资67.5亿，内地则是70亿。对于年度财政盈余以百亿计的澳门政府而言，这不过是个零头。“所以市民根本不在意政府怎么花钱，”区补充道。

“反离保运动”（澳门成立特区以来最大规模的社会运动）的发起人之一、90后青年领袖苏嘉豪告诉记者，这座“港澳大桥”只是顺便搭到了澳门，比起港珠澳大桥本身，澳门的民主派更关心顺势得以加速的本地工程。作为国家级工程，港珠澳大桥客观上令澳门当局不得不重视相关的配套工程，如填海新区和轻轨。“（大桥）是他们建的，轻轨才是我们要的。”苏嘉豪如是说。

深圳黯然离场

回望历史，从1983年香港商人胡应湘头一次提出建桥连通珠江两岸起，曾有十多个方案被提出，后来石沉大海。一直要到中央政府插手，大桥才算“浮出水面”，并以前所未有的高速推进。

2002年，港府与中央同意就香港与珠江西岸的交通联系共同进行研究。次年1月，港府和国家发改委委托后者辖下的综合运输所进行相关研究；同年7月，《香港与珠江西岸交通联系研究》报告完成，指出建桥乃必要且迫切；8月，国务院正式批准粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。

铁板钉钉，深圳唯有黯然离场。中国城市规划设计研究院深圳分副院长朱荣远则对记者说：“双 Y最终变单Y，深圳当然失望！”

朱荣远所说的“双 Y”，指的是珠江西岸珠海、澳门同时与东岸的香港、深圳连接起来的建桥方案，而变成“单 Y”，出局的正是深圳。

朱荣远认为东岸的深圳最急切与珠海连接，但排除了深圳后的港珠澳大桥并不能解决这一需求，所以“深中通道势在必行，越快越好”。在港珠澳大桥方案尘埃落定、正式动工的次年，深圳万达地产高级经理王永胜告诉传媒，“港珠澳大桥看似与深圳无关，却让深圳人无法释怀”。

9月18日，深圳市发改委副主任郑宏杰称，耗资420亿元人民币打通的“深中通道”工程项目今年有望获批，意味着深中通道将结束长达17年的“纸上谈兵”。出于对两座大桥间或会产生的恶性竞争，香港对深中通道的反对声浪从未止息，项目能否顺利上马，仍是一个硕大的问号。

港珠澳三地，融合还是扭合？

法国地理社会学家 Jean Gottmann在观察了美国东海岸城市的发展后，提出 Megalopolis （城市群／城市带）概念，即城市化的范围不断扩张，吞噬附近的郊区，令相邻的城市逐渐连为一体。珠三角也常常被人视作为一个 Megalopolis，身处其中的香港、澳门与珠海，难以避免地因发展而模糊本身的边界。而正在建造的大桥，犹如刺入细胞的刺针，令这一过程大大加快了。

虽然港珠澳三地被大桥串联起来，但三个地区的殊途未必能坦然同归。基于不同城市对桥的不同反应，哪怕大桥建成后，都未必能够同声同气。路通了，其他的东西未必也会跟着“通”。

朱荣远创造了“扭合”一词来形容城市群内理想的关系，“如果是融合，彼此彻底变一样，还怎么会有进步的动力？”扭合的城市，维持彼此间的不同，但又互相助力，听起来是一个理想的图景，但扭合会不会演变为扭曲或扭打，令人拭目以待。

记者手记

“领导很忙”、“需要协商”：三地政府避谈大桥

因为工程牵涉三地，端传媒记者在报道过程中同时向香港、珠海和澳门当局提出了采访请求。香港运输及房屋局致电记者回复，以三地政府需要协商为由拒绝；澳门建设发展办公室回函婉拒，信中说：“由于港珠澳大桥为香港、广东省及澳门三地政府共同兴建的基建项目。根据三方拟定的信息放布机制，关于涉及港珠澳大桥项目的采访工作，一般三地会作通报工作”；珠海市住房和城乡规划建设局在以近似理由拒绝之外，亦指点我应“首先与珠海市委宣传部联系”。

港珠澳大桥管理局，位于珠海九洲港口岸大楼对面。我曾亲赴该局联络综合事务部，发出采访请求，但对方表示夏天将至，台风期临近，遂以“领导很忙”为由婉拒记者的采访请求。而与大桥管理局同址办公的三地联合工作委员会，则以“三地政府会定期开会，需要时会发布消息”为由，婉拒了我的邀请。但事实上，今年内，与港珠澳大桥相关的任何资讯皆非记者采访所得，纯由三地当局决定发布。记者要进入工地地盘一窥世纪工程的庐山真面目，亦是在当局收拾妥当、向媒体发出邀请后才得以上桥。

向三地同步发出的采访邀请，由每一地政府看似透明的窗口传入后，俨如掉进了一个不断循环的资讯黑洞，从此石沉港珠澳大三角之间的海域。纵然三地在工程进度的协调上各有私心，对港珠澳大桥的态度也是各具千秋，但在面对媒体查询时则“一致对外”。显然，这是三地政府少有的最默契、口径最为统一的时刻。