羽田機場撞機事故，與航安科學的媒體誤區：真有「黃金90秒」？機門一定要開？

2024年1月2日，日本東京羽田機場發生嚴重的跑道入侵意外：日本航空516號班機在降落跑道時，與一架準備飛往新潟航空基地執行地震救災任務的日本海上保安廳飛機相撞。日航班機引擎隨即著火，中間逃生門無法使用，但機上367名機員和乘客都通過緊急逃生滑梯成功逃生。而海保廳飛機的6名機員中，則除機師外全部喪生。事故原因仍在調查中，但初步相信是溝通失誤，因當時日航516有得到降落許可，而海保廳飛機接收到的指令是要「滑行到等待位置」（ taxi to holding position），但不知何故駛至跑道上。

事後，一名當時在日航516號上的乘客接受《華盛頓郵報》訪問，指他在逃離後10分鐘後就聽到飛機發出巨大爆炸聲：「如果遲一點疏散就不可能生還。」另一名乘客也向《華郵》指出，當時自己驚惶失措，機艙內也是一片混亂，艙內有煙霧，有乘客尖叫。「但大部份人都很平靜，仍然留在座位上。我覺得這是我們能夠全部逃出的原因。」一名17歲乘客也對《紐時》指出，當時雖然所有人都很害怕，但「沒有人爭先恐後地想逃出機艙，所有人都在等待機組人員指示。」

事實上，由於日航516號在撞擊後立即起火，8道逃生門只有3道能夠使用，許多媒體都形容這次緊急撤離為「奇蹟」。《紐時》在一篇報道中，就指出這次奇蹟背後有很多因素，包括「12 名訓練有素的機組人員；擁有 12000 小時飛行經驗的資深飛行員」，還有「在危機時刻仍能保持冷靜的乘客」。而且，有航天設計專家認為，出事的客機是機齡只有兩年的空中巴士A350-900，絕對有助機員和乘客爭取較多時間撤離，因為該機型發動機周圍的防火牆、油箱中的防燃氮氣泵，以及座椅和地板上的耐火材料很可能有助於阻止火焰上升。

歷史上多宗類似航空意外都造成巨大傷亡。2019年，一架俄航（Aeroflot）客機在降落莫斯科時引擎起火，造成機上73人中41人死亡；2001年，在米蘭連尼治（Linate；又譯利納特）機場，一架北歐航空的客機撞上一架公務噴射機，兩機共114人全部遇難，事件還波及地面人員，造成4死4傷。所以，這次日航客機所有人員生還，也許真的是「奇蹟」。端傳媒參考了一些研究資料，又訪問了全球頂尖的消防逃生專家，嘗試了解這個「奇蹟」背後的原因與邏輯－－到底人們常說的「黃金90秒」是甚麼，機組人員如何決定甚麼時候開門，而作為乘客，我們又如何能增加自己的生存機率？

「沒甚麼意義」的航安規則：到底甚麼是「黃金90秒」？

在羽田機場事故後，許多媒體都提及「意外後的黃金90秒」，甚至多家中﹑英文媒體都誤指日航客機上全部人員生還，是因為機組人員在90秒內成功疏散了所有人。但這是航安科學在主流媒體上的一個很大的誤區。

首先，「疏散時間」的定義是飛機停定（come to a halt）後始計，90秒內甚至未必可能讓機組人員成功判定哪道逃生門安全可用，遑論容許機員和乘客都有秩序撤離。事實上，根據日本廣播協會（NHK）報道，不論是日本航空部門官員還是日航，都指機上最後一名人員是在下午約5點47分成功離開機艙，整個疏散過程共用了約18分鐘，絕非許多媒體指的90秒。

根據端傳媒的資料搜集，所謂的「黃金90秒」，其實並非指實際事故情況後的90秒內必須全員疏散－－這條航安「鐵律」，是源自航空安全中著名的EASA（歐盟航空安全總署）/FAA（美國聯邦航空管理局）25.803條。守則規定，載客量超過44人的飛機，「必須證明在模擬緊急情況下，包括機組人員在內的最大載客量，能在90秒內從飛機上撤離到地面。」測試考慮了多種因素，例如乘客行為、設備故障和飛機內部布置等。換言之，所謂的「90秒」是指A350-900機型成功通過了安全測試，因此取得了適航證。雖然事故後逃生時間的確很短，每一秒都要把握，但常說的「黃金90秒」非指事故後只有90秒的逃生時間。

這裡也有一個問題－－為甚麼是「黃金90秒」？為甚麼不是60秒或120秒？90秒的理想疏散時間是怎樣定出來的？這個疑惑，我問了全球頂尖的消防安全研究專家，曾代表英國政府調查帕丁頓火車相撞意外﹑瑞航MD11事故﹑倫敦格倫費爾大廈大火等多宗大型事故的Ed Galea教授。他直截了當地說：「首先，90秒只是個『魔幻數字』，現實中從來沒有機組能在事故後90秒內讓所有人撤離。從來都沒有，因為不可能。」

「所以你問得沒錯，過去30年我都在反對這個測試條件。90秒的規定非常愚蠢，根本沒甚麼大意義。」

以今次羽田機場事故的空中巴士A350-900為例。歐盟航空安全總署需要運營商保證每110人就最少有一個逃生口，所以A350-900左右共有4對（8個）逃生門，應對440人的最大載客量（pax max seating）。飛機要獲得適航證，必須在測試中證明即使有一半（4個）出口不能使用，所有乘客和機員都可以在90秒內撤離。測試還有幾個額外條件：要到達最大載客量，且測試對象不能是運動員等本身就行動敏捷的人，必須要是普通人；測試對象要可以反映現實情況，機上必須有男有女，以及不同年齡層及身體狀況的人；機艙環境要反映現實，例如燈光必須昏暗，走道上有散落的手袋﹑手提行李和機上提供的毛氈。

這樣看起來，測試似乎考慮了很多現實中的事故情況，但Galea指出，現行「90秒」測試有多個重大問題：「例如，測試排除了很多行動不便的人群，如老人﹑孩童﹑傷健人士。由於真人實測還是有一定危險性，過去曾有受測對象因在逃生滑梯上跌倒受重創，最後四肢癱瘓；較小的意外如跌倒扭傷的也很常見，所以現時老人﹑孩童和傷健人士都不能成受測者。」這樣問題就很明顯了：在真實情況中，機上會有小孩﹑老人，也會有行動不便人士，他們行動較慢，在緊急撤離的情況中會面臨特殊困難，但他們的需要卻沒有在安全測試中反映出來。

再者，受試對象不是真的乘客，測試中的飛機也沒有實質危險，他們自然不會完全展現出乘客面對生命危險時的行為。在真實情況中，乘客可能會無視機組人員指示，在被要求撤離時仍攜帶隨身行李；又或者，有些人可能在緊急情況還在拿起手機拍照﹑錄像，拖慢疏散速度。在今次的羽田機場事故中，許多專家都指出，成功撤離的一個重要條件是乘客遵守規定（至少在現場影片中，未見有任何人帶行李逃生）－－但很可惜的是觀乎過去多宗類似意外，日航561班機的乘客行為是例外而不是常態。但常態的情況完全沒有反映在90秒的測試當中。

至於為甚麼是90秒呢？現代航空業的各種防火和安全指引，起源其實是二戰後商用和民用航空的高速增長。早在1944年，各國就在《芝加哥公約》（又稱《國際民航公約》）中規定各種航安條件。「其實在1960年代，這個規定是120秒，而120秒確實是個胡亂定出來的數字。」Galea說，「後來發展成90秒倒不完全沒有邏輯，因為這是因為這是墜機或撞擊後，火從機身外面開始燃燒，穿過機身進入機艙，然後艙內發生閃燃（flashover）的大約時間。在一個密封，且有大量可燃物料的環境下，閃燃會瞬間令一場小火變成大火，令整個機艙變成一片火海，到時機艙內所有人都必死無疑，而1960年代的飛機物料還是相當不耐燃。」

雖然如此，Galea仍然認為90秒一刀切的規定並不合理。「想想看，事故中日航的機型是能載400人的A350，要發生多少次閃燃才能燒完一個這麼龐大的機艙？90秒或者可以閃燃能載100個乘客的波音737，但不會燒得到A350。加上，過去數十年航空科技其實獲得了很多發展，客機的物料比以前耐燃得多。」

「所以，90秒其實早就已經不合時宜，只是個大家都要符合的航安基準，讓飛機製造商證明『我們的新機型跟舊機型一樣安全』，但沒有太多實質意義。當然這個測試也不是完全沒有好處，例如測試規定客機只能用所有逃生出口中的一半，還能夠在90秒內撤走乘客，這個算反映現實，因為在事故中很少有所有出口都能用的情況。可是，測試條件是每對門中只有一個可用－－而這其實算是最容易撤走乘客的組合。例如在今次事故中，日航客機只有前方兩個逃生出口，以及最後方的一個逃生出口可用，這就意味著乘客的逃生路線是極受限制的。」

至於解決辦法，Galea認為是同時利用電腦建模，模擬意外發生時機艙的情況。「只做一次測試是沒有用的，如果把同一批乘客放回機艙，清洗記憶再做第二次測試，他們就未必能通過90秒的門檻，」Galea續說，「你可能會問，那為甚麼不多做幾次實測？那是因為做一次測試就需要花上近1500萬，甚至2000萬美元－－對於航空公司來說，多做幾次實測是不切實際的。」

所以，Galea認為能夠考慮老人﹑孩童以及行動不便的乘客，又能更準確模擬逃生機率的電腦建模，是更可靠的方法。他也提及，在他和其他專家歷時數十年的倡議後，現時聯邦航空安全局已經在考慮更改90秒的安全規定。

「其實我最不滿的是，『黃金90秒』講多了，很容易讓大眾有個錯誤的觀念，就是這個飛機能通過測試，很安全，但事實根本就不是那回事。」Galea指，「它是個基準，而且就只是個基準而已。如果過份相信這條90秒規定的內涵，很可能對航安帶來非常壞的影響。」

甚麼環境才能製造守規矩的乘客？

在日航事故中，令人震驚的不止是機組人員對機艙內外情況的精準判斷，還有機上乘客面對重大危機時的反應。根據現場新聞片段，乘客除了沒有帶著行李逃生，沒有爭先恐後互相推擠，還非常服從機組專業人員的指示，有秩序地撤離。在各大媒體受訪的消防安全專家，包括Galea教授，都認為乘客質素是所有人都能逃離現場的主因之一。

但面對意外還能夠冷靜﹑守規的乘客，其實並不多見。一年前，在南韓發生梨泰院人群擁擠事件後，我曾訪問Galea教授－－當時他提過，在航空安全的名詞中，有所謂「反向恐慌」（negative panic）和「不行動行為」（behavioral inaction） ，這些名詞指在飛行事故中，有些人會因為太害怕而動彈不得，在應該要逃生的時候反而不逃生，只會呆在現場。當然，也會有不聽機組人員指示，要帶走隨身行李，或者要打開不能開的逃生出口的乘客。我問Galea教授，怎麼樣的安全規定或機艙設計，才能鼓勵乘客守規矩？

在過去的事故中，幾乎每一次都有執意要帶走行李，阻礙疏散的乘客。Galea說：「所以，我對航空公司負責人有兩點建議－－第一，安裝中央上鎖的頭上行李架（overhead luggage compartment），在起飛﹑降落，和有事故發生時都中央上鎖，不讓乘客隨便拿行李。所以出事時，乘客就無法自私地帶走自己的行李，減低自己和其他人的生還機會。」

但很多航空公司認為這個設計太昂貴，不是個有經濟競爭力的解決辦法。「如果做不到，我還有第二點建議：讓飛機手提行李比寄艙行李更昂貴。現在航空公司的做法其實完全相反，很多人是因為不想另加費用買寄艙行李，才帶手提行李上機。而這些手提行李其實不輕，體積也不小，一旦發生意外，其實是個安全隱患。」但他承認，航空公司因為需要獲得最大利益，也絕對不會採納類似建議。「始終還是要靠乘客自己有安全意識，但許多人都太自私了。」

當然，機艙設計只是其中一個安全元素，另一個很重要－－甚至更重要的因素，是機組人員在事故發生後，對於「開不開門」的判斷。在日航事故的片段中，機艙有乘客質疑「為甚麼不開門」，但其實在事故後，開門不一定就更安全，更重要的是正確判斷開哪一道逃生門，以及在甚麼時候開門。

以影響航空安全甚深的曼徹斯特機場事故為例。1985年，英國空旅航空一架波音737客機在曼徹斯特機場起飛時，左側引擎失靈並起火，雖然機組人員在立刻中止起飛並停在跑道上開始疏散，但最後仍造成機上137名（包括131名乘客及6名機組人員）中的55人死亡。在事故後30年，Galea以航空消防事故的電腦模擬軟件，試圖找出機組人員決定開門的時間與死傷人數之間的關係，發現因為逃生門操作故障，機組人員遲了1分鐘打開機艙最前方的一對逃生門，導致48人無法及時逃生；而打開機翼逃生門的30秒拖延，也造成20人無法及時逃生。研究並指出，如果事故後所有逃生門及時打開，所有乘客都可以及時撤離，不會造成傷亡。

但同時，Galea也向我強調，絕對不是愈快打開門愈好。「在1985年的事故中，有一名在機艙後方的機組人員錯誤判斷機外情況，打開了後方一道過於接近火源的逃生門。那位機組人員死了，同時這個誤判也導致其他乘客的傷亡。所以受過嚴格訓練的機組人員很重要。」

在一般情況中，如果發生事故，機長將下達命令，決定是否緊急撤離。但Galea估計，由於日航客機撞上的是「高翼」（high wing）的海保廳飛機，機上的通訊零件在撞擊中損毀，以至機組人員不止無法使用機上廣播系統，還與駕駛艙失聯。所以，機組人員必須盡快判斷機外情況。

「可能他們本來也在等機長指示，但等不到，所以打開機門的時機的確是稍遲了。但當時機艙並未起火，所以在機艙內稍等並不算是錯誤決定。而他們最後作出了完全正確的開門決定。飛機滑行時機頭的火很可能是來自海保廳飛機的燃油庫，而非來自客機本身，所以之後暫時熄滅了。他們決定打開最前方的左右兩道逃生門，以及後方一道逃生門的決定是正確的。不開中間逃生門的原因，我估計是因為引擎還在開動，太接近有火光的地方。」

而且，即使是可用的幾道逃生門都各有問題。在撞擊並滑行之後，日航561以機頭朝下，機尾朝上的角度停定。Galea指出，這就意味著前後三條逃生梯都不是以最佳角度打開的。由於前方朝下，前面的兩條逃生梯過於平坦，以至從現場影片可以見到，很多人根本滑不下去，滑著滑著要起來用腳繼續行。而機尾的逃生門問題更大，首先因為機身前傾，要上去機尾逃生門就等如要上斜，不利不良於行的人士逃生。而且機尾上揚，代表滑梯非常陡峭，很容易令乘客在逃生時滾落受傷。但Galea認為，在這麼不利的情況下，日航機組人員的處理方式非常專業：「在影片中看到，在機尾四號出口有機組人員在揮動電筒，告訴乘客這裡安全，可以有秩序地小心滑落逃生。如果機組人員容許乘客亂成一團，很可能他們就會一窩蜂滑下過份陡峭的逃生梯，釀成嚴重意外。」

「所以，我會說也許再早一點作出開門的判斷也許更好，但在這種情況下，日航機組人員的專業真的令人讚嘆。」

語畢，他又加了一句：「很多人都忘了，他們是受過訓練的專業人士，最主要的工作是保持航機安全。為甚麼總有人以為機組人員就只是派餐斟酒的呢？」

每一秒都可以決定你的生死：作為乘客，我們可以怎樣提高航空安全？

在一小時的採訪之末，Galea跟我說：「很老實說，航安不能只是機組人員的責任，也不能只依賴機艙設計，乘客一定要有一定的航安意識。例如我在飛機坐下，就會立即找最接近我的一個逃生口，會細讀機上的安全指令，會聽機組人員的安全示範。這樣事故發生時，即使機艙內有煙霧，我都大概知道出口在哪裡，這種意識將大大增加我能存活的機會。」但Galea是逃生專家，他的標準大概少有人做到－－例如我必須羞愧地承認，我一上機通常立刻看看機上娛樂系統有沒有我想看的電影，如果沒有的話，就只會安放好枕頭準備睡覺，有時真的太累了，連安全示範都不會看，在起飛前就睡著了。

確實，如果飛機發生事故，像我這樣的人大概不會特別容易活下來。美國國家運輸安全委員會（NTSB）在一份對1983年至2000年航空事故分析的報告中發現，航空事故的生還率為95.7%，即40%的死者在採取適當行動下，本可以生還。這個數字其實一點都不低，但先決條件是乘客必須了解安全守則，並採取適當的行動。在意外發生時，比起想到「如何死」，乘客更應該考慮的是「如何增加生存機率」。端傳媒研究航空安全專家的建議，整合出下面幾個重點：

1. 適當著裝：乘坐飛機前，最好選擇修身的長袖與長褲、棉質或天然材質的衣物，以及舒適且不易掉落的鞋子。如有災難發生，適當的著裝能夠避免逃生過程中不必要的意外，對四肢起到保護作用。

2. 坐近緊急逃生口：如有可能，應盡量選擇緊急出口5排以內的座位，方便向出口移動。與家人坐在一起，方便緊急情況下的迅速行動，避免分散。Galea並提醒，有些人建議坐在飛機後排，但其實這個建議統計學上並無根據，因為可以增加生存率的，是在事故發生時「坐在可用出口（serviceable exit）5排以內的座位」，坐在前後排其實沒有分別。

3. 選擇走道座位：坐在飛機的前部或後部並沒有什麼真正的優勢，但統計數據顯示，坐在靠過道的座位比坐在靠窗戶的座位有更大的生存機會，因為可以更快地向出口移動。

4. 起飛前準備：起飛前，練習如何鬆開安全帶，找到最近的安全出口，並仔細閱讀安全須知並學習機組人員提供的安全演示。乘客需要清楚地知道如何在10秒內快速戴上氧氣面罩、如何使用救生衣、如何在緊急情況下做出正確反應。

5. 「正三負八」：百分之80%的飛機失事發生在起飛後的前3分鐘與著陸後的8分鐘。在這段時間內應保持警惕：不要睡覺、穿好鞋子、保持安全帶系緊、並思考可能的逃生方案。

6. 保護措施：若飛機出現意外，「身體前傾，頭部靠近前方座位」是最安全的姿勢。盡量保持身體的穩定，減少晃動和頭部碰撞。同時不要忘記將隨身行李放在前方座位下，這將有助填補縫隙、減少事故中雙腿被夾住、骨折的風險，增加逃生的可能。

7.迅速行動：在飛機失事中，大部分的人並非死於撞擊，而是撞擊後吞沒飛機的大火。所以，如果飛機在失事後著陸，你需要立即行動、離開飛機。不要猶豫、不要試圖尋找行李。

8. 承擔責任：坐在緊急出口旁的乘客如果能夠及時配合機組人員幫助其餘乘客進行逃生，將會更有可能挽救機上數百人的生命。作為普通乘客，我們也能保持人性、善待他人，盡可能向他人伸出援手。

9.相信生還可能：1983年至2017年間，有59%的乘客從嚴重飛機事故中倖存下來。重要的是要意識到自己是可以生存下來的，你所做的事情就會有所不同。在這種情況下，積極、投入、自信地進行自救是非常有必要的。即使是在高空墜落的情況下也能儘量嘗試抓住某物以提高自己的生還機率。