將日月星辰與燈 ，照來照去都拉進來，
將汽車、輪船與飛機，跑來跑去的航線都拉進來，
都拉在一起，到最後也只有留下那條茫茫的天際線，
牽著天、拉著地，在走。
1990年代臺灣詩人羅門曾經寫下《誰能夠買下那條天際線》。在當時，臺灣社會從銀行開放到金融票卷、有線電視、行動通訊、高鐵、固網，資本勢力隨著國家一捲進入了自由化的浪潮。
羅門這首詩所描述交通路線，被視為資本主義的商品，實則反應了90年代臺灣新自由化的風景。在這股自由化浪潮中，也正是臺北捷運、高鐵，以及緊接而來高雄捷運，帶來臺灣時空經驗轉變的時代。不同於地圖上對地理客觀距離的描述，對於每個人來說，地理感已經由這些新型態交通工具本身所改寫。
華航空服員工會24日凌晨發動的罷工活動，很快爭取到剛就任的華航新任董事長何煖軒的回應，立即取消了「現行報到處」，也就是從桃園報到開始計算工時的政策。「現行報到處」的制度，也讓我們重思了勞工與地理空間的關係。
傳統地理學中，透過科學測量描述產生的地圖學，或是研究自然環境的分佈，已經不是這個學科唯一的焦點。如今的地理學研究各種現象的空間分佈、相互關係與區域特性，已將地理學的內涵擴張到人地關係（man-land relationship），成為一門跨領域的學科。
在華航空服員罷工中，我們可以觀察到兩種與交通工具有關的地理向度：首先，廉價航空興起，與2008年開放兩岸產生的兩岸包機，是這次罷工運動的遠因。這背後是航空服務業發現如何更有效率地利用空域與客機，所產生的逐利現象。
另一方面，我們也可以觀察到身為勞動者的空服員，如何利用高速鐵路，以工會支付票價，快速集結於位於台北市南京東路上的中華航空公司總部。對於資本家與勞動者來說，地理時空感的轉變所產生的張力，在這一次華航空服員的罷工中清晰可見。
加速度的社會─空間結構
我們如今所面對的生活環境，或許如今是一種加速度的狀態。文化研究學者諾依思（Benjamin Noys）曾經在《新自由主義的文法》（The Grammar of Neoliberalism）特別提到新自由主義即「加速度主義」的命題。從機械革命開始，機械就做為社會主義調節的相反面，將社會領域逐步拆卸成為市場化的一部分。隨著新自由主義出現，與20世紀不斷轉型的生產型態，資本主義的加速度似乎難以停歇。
在他的觀點中，新自由主義保有著加速主義的面貌，而加速度現象充斥在生產、積累與市場上。而當我們回看臺灣這幾年改變的時空經驗，華航公司將紅眼班機普遍化，正是加速度的現象之一。它是資本的地理學擴張──通過空域使用，累積更多資本。另一方面，對於消費者來說，我們也正習慣於紅眼班機，或是更多廉價航空的服務，接受另一種高速度的日常生活時間規訓。
市場擴張與勞動力剝削
在更抽象的層次，華航空服員罷工，讓我們再一次清楚看到「工作時」的運作，如何釜底抽薪地蠶食了勞動者的生活。當我們回看1850年恩格斯在《英國的10小時工作制法案》提到了：
「現代的大工業只有在經常擴大，經常奪取新市場的條件下才能存在。大量生產的無限可能性、技術的不斷發展和進一步完善，以及由此而產生的資本，不斷排擠勞動力，迫使現代的大工業非這樣不可。在這裡，任何停滯都只是破產的開始。但是，工業發展取決於市場擴展。由於工業在當前的發展階段上，增加生產力比擴大市場要迅速得多，於是便產生週期性的危機。」
這段討論19世紀中葉英國工時制的文字，透過市場擴張或者勞動力剝削，描述資本主義的特性，以及週期性現象的可能來源。其也巧合地也解釋了，航空工業中廉價航空出現的背景。廉價航空，它是現代航空服務業拓展的新市場，同時做為勞動者的地勤、機師乃至空服人員，也在這個市場擴張中，成為被剝削的勞力 。
在這一次華航空服員罷工中的七項訴求中，「反對勞動基準法第84─1條」、「不得擅自變更報到地點及工時計算方式」、「員工假日」與「假日薪資」這幾條，均直指勞動剝削的問題。而恩格斯的說法，替我們提供了一種簡單看待勞工及資方的景觀。這段話，仍相當精確地描述了航空工業服務擴張，以及勞動力剝削的現象。
勞工，只成為標上價格的時間
更讓人感同身受的，或許是恩格斯在這篇文章留下的另外一句。他站在生命、世代的有限性上說：「沒有10小時工作制法案，英國整個年輕一代的工人的身體就會垮了。」
在後福特主義下，浮現高度彈性的企業文化，也隨之轉化勞動環境。派遣員工的出現與常態化，不當的中間剝削、不安定性、差別待遇，尤其是僱主責任的不明顯，更加劇了整體勞動環境的惡化。這也正是台灣整個年輕世代所面對的問題。
在工作零碎化、公司福利像是勸世文的年代裡，我們難以想像七八零年代，一般大企業竟然還存在著圖書館，甚至工人有餘裕時間除了談瓊瑤也談托爾斯泰。在工作高度彈性、高度零碎的殘酷年代，我們的公司，可能連手機電子書都不會買給我們。
這個時刻，重讀《資本論》第一卷的第八章「工作日」，或許更有意義：因為「工作日」，我們被計算為同樣的單位，對於資本家而言，我們就是一段標上價格的時間罷了。對於資方來說，工作時是以勞動者恢復體力時間來衡量，公平的一日工資，只是足夠抵付每日再生產成本的金錢。但對於勞動者而言，這種計算忽略了勞動生涯中的成本，包括家庭生活或個人智性的維持。
若說今日台灣的責任制，像是資本論中貪婪領主滿切期待的徭役勞動，或許太過武斷，從工作日上各行各業的剝削或是自我剝削，是我們彼此共感而令人傷心的悲歌。
時空壓縮，與移動成本轉嫁
華航空服員罷工突顯的問題，還不單純是工作時。哈維（David Harvey）的時空壓縮（Time-space Compression）概念，仍能對當下提供洞見。時空壓縮是指：隨著交通運輸及通訊科技的進步，讓我們對空間距離的時間感變短，產生距離感消逝的現象。
「時間壓縮」重新定義地理學中的時空感，自然有提昇方變得一面。但另一方面，其也常被拿來隱藏資方的勞動成本，與合理化資本方的勞動剝削。例如，以往提供勞工食宿的傳統企業文化，如今隨著通勤普及已不普遍。哈維也曾多次在著作中提到，時空壓縮，如何讓資本家把工作時之外通勤成本，讓渡到工人。
這一次華航空服員爆發罷工，關鍵爆點就是「現行報到處」的爭議，將通勤成本完全轉移到工人身上。在21世紀臺灣交通工具，在捷運與高速鐵路的建設下產生了不同以往的時空邏輯，臺灣作為「一日生活圈」的地理想像，也多少合理化了勞工的通勤時間、通勤車資。這個現象，基本上是臺灣全部勞動者的經驗。從工作到非工作的這段過渡時空，也弔詭地躲藏在時空壓縮中。
哈維的《資本社會的17個矛盾》第十七章「生活的異化」，關於工作時數與技術關係的討論，在這個當下相當適合閱讀。為何科技越發達，工作越吃重？在書中提到，機器人的發展反而威脅勞動者的工作權，是一個例子。在華航罷工事件中，一班來往工作與居家的列車，為何是前往工作地點而不是回家，則是另一個例子。這本書最真摯的提醒或許是：不讓你閒暇，就是控制你不讓你反抗。
對勞動者來說，「現行報到處」蠶食時間成本，十分清楚。當資本不斷追求效率，交通工具成為資方剝削的工具；或是說勞動者在空間中的移動，受到了資方邏輯主宰。王志弘已經試圖指出，各種形式的城市空間治理與交通建設，如何改變基本的生活型態，甚至成為資本控制勞動生活的工具。
有趣的是，在華航罷工事件中，我們也再次看到哈維曾在《希望的空間》的樂觀。在資本的地理學中，交通工具對於資產階級力量的增加和維持，扮演重要角色。相反地，這次抗爭中，交通工具則用於促進勞工的動員。在這裡，我們需重思工運組織如何串聯，提供交通支援，讓空間回到勞工手上。
任何一場罷工活動涉及的，不是對於方便的阻擾，而是暫時打破了資本主義的順暢運作，說出人性不是市場秩序的一部分，日常生活不該扭缺成為資本的流通罷了。
遺失的陰性時空想像
華航空服員罷工事件中有趣的是：雖然組成成員以女性為主體，但基本上，這場運動無關於性別。哈維的《時空之間：關於地理學想像的省思》中曾提到「父親時間」（Father Time）的例子。在這個概念中，哈維提醒著我們勞動時間的背後，單純視為售予他人的那部份的關係，一旦扯到性別上就顯得弔詭。
在這次華航空服員的抗爭，性別議題不在工作時的考慮之內。尤其當臺灣社會稱這是「顏值最高」的社會運動，這個現象就更明顯了。事實上，「顏值最高」的社會運動背後，事實上是交通工具中勞務分配中，性別不均長期的結果。臺灣交通工具中，從早期的車掌小姐，到航空公司，乃至今日的高速鐵路服務人員，女性服務人員被客體化成為服務的門面，進而被要求體態、外表與年齡。這是臺灣更深層、更廣泛的歧視。
在這場罷工中，顯然哈維所說的「父親時間」仍主宰著這次罷工現場，這裡的勞動者沒有性別。但如果現階段女性仍是空服員的主體，那女性的時間感，包括生理假、生孕、復職的更多的想像，如何納入航空產業時數、飛行的規劃，似乎被壓抑著。
（印卡，《秘密讀者》編輯委員）
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