摩托車上的數字化浪潮：互聯網出行與印尼的大國夢想

去過印尼的人都會對這一畫面印象深刻：在大小城市街頭巷尾穿梭着許多載客摩托車，司機們戴着各色頭盔，穿着綠色制服。這些摩托車和司機主要出自兩大出行公司——印尼本土的Gojek，與來自新馬的Grab。不同於風行歐美的Uber、中國大陸的滴滴或者俄語世界的Yandex這些用車平台，Gojek和Grab可以電召摩的，付款方式也更加靈活，比如可以直接支付現金給司機。

其中，生於印尼本土的Gojek的起步經歷尤具代表性。9年前，Gojek剛剛於雅加達起步的時候，只是一個電召摩托車平台，手頭也只有20位司機。僅僅十年不到，他們就已經從電召平台變成了一個全方位覆蓋的生活APP——下載數量超過1.4億次，註冊司機超過170萬名，還有成千上萬的商戶也和他們的網絡連接。Gojek搭建的電子支付平台Gopay則培養着印尼用戶的信用借貸、電子貨幣與移動支付使用習慣，互聯網經濟與平台經濟等時髦概念藉助着他們的業務在印尼實現了本土化。

印尼的市場體量據東南亞之最、年齡在17到35歲之間的千禧一代佔印尼2.6億人口的近三分之一，其中又有98.2%的人使用智能手機。這吸引着全球創業資本——日本軟銀、美國谷歌、中國的阿里、騰訊等跨國資本紛紛在Grab和Gojek等平台上下注。而這些東南亞的創業巨頭們也不斷將業務擴展到越南、馬來西亞、菲律賓等鄰國，還以投資的形式進軍南亞乃至非洲。

新的互聯網出行經濟正在改變印尼的經濟與社會狀況。但這個過程也帶有着典型的互聯網經濟的特點——傳統的職業被納入平台，創造了龐大的非正規就業的「合作伙伴」隊伍，被轉換成了無需合同的勞工與流量入口。而Gojek這樣的平台也發展成了一個涵蓋外賣、快遞、閃送、醫藥、娛樂服務的「巨無霸」APP，變成了天羅地網一般的互聯網經濟生態，甚至成為了印尼民族主義的新符號。

這種經濟模式會帶來什麼？

新經濟、老格局

Gojek在印尼發家於坐擁3000萬人口的「世界最堵車城市」雅加達。摩托車能夠應付狹窄的空間，「藐視」交通規則，通過繞道避開高度擁擠的路段，比起轎車更顯優勢。本來只是電召中心的Goojek抓住了互聯網經濟的風口，於2015年1月上線了App程序，轉變為一家科技公司，並將大量傳統的摩托的士車手整合到平台上。

Gojek和競爭對手Grab的市場大戰，快速推動着印尼社會的電子化進程。儘管可以支付現金是Gojek這樣的印尼本土互聯網企業的優勢，也正是這樣他們擊垮了水土不服的Uber印尼分公司（Uber堅持乘客需要使用信用卡支付，而印尼的信用卡使用率只有3%），但他們很快就推出了自己的電子錢包和在線支付系統Gopay——在這個過程中，Gojek先是幫助司機開通銀行賬戶，然後通過車資優惠鼓勵顧客也使用Gopay支付行程費用。甚至，為了那些沒有銀行賬戶的乘客，Gojek還讓每一個司機騎手都變成移動的ATM——可以通過司機給自己的Gopay賬戶充值。Gojek也用巨大的開戶吸引力拉攏銀行和自己合作，比如讓一些銀行為Gojek騎手提供按揭貸款或者存錢參加麥加朝聖的機會。通過建立支付平台，創建整個生態系統，Gojek試圖加大人們對自身的依賴，讓自己變成印尼社會的某種新「基礎設施」，從而在和對手的競爭中佔據上風。至於沒有主場優勢的新加坡公司Grab，在印尼也不甘人後，他們通過與現有的OVO Pay合作開展電子支付業務。

儘管因信用系統質量參差不齊，東南亞地區一直被傳統金融業忽略，但兩家互聯網平台公司的成功，讓金融業對熱帶的群島打起了更多盤算——畢竟整個地區的6.5億人口不是小數目。而從前無法突破的人們的儲蓄習慣和金融基礎——大多數人口沒有銀行賬戶（印尼只有50%的人有銀行賬戶，而在中國這個數字是80%），也因此沒有建立信用制度，但這一切正在被這些互聯網出行平台以意想不到的方式所改變。

無論是Gojek還是Grab，都試圖打造一整套生態系統。比如，Gojek的業務版圖包括了出行運輸、娛樂、服務與移動支付，甚至包括了上門美容、上門按摩、預訂娛樂服務等等，這一切都整合在了單單一個手機App中。《日經亞洲評論》曾經刊文指出，這樣的超級App，都和中國的微信模式類似，以一個入口獲得一批忠實用戶，然後將其擴展到一切商業領域。

這樣的科技巨頭的快速崛起成為了印尼社會政經變遷的象徵。比如，印尼政府越來越開始強調印尼的創業公司和科技實力。科技的發展也成為印尼國內政治的巨大資源。比如在競爭激烈的2019年印尼總統大選中，競選連任的總統佐科（Joko Widodo）就不斷誇耀自己任期內出現的互聯網獨角獸公司，在選舉辯論時，他直接問對手普拉博沃如何支持印尼獨角獸公司的發展，普拉博沃啞口無言，只能反問獨角獸是什麼。這一段對話成了選民津津樂道的談資。

如今，科技公司也凝聚了印尼的新興民族主義熱潮。作為印尼的第一家獨角獸公司，Gojek有意識地通過文宣、短視頻和系列活動等方式塑造出自身的印尼認同，比如在印尼文的招聘資料中寫上「成為國家工作革命的一部分」、「國家之子做得到！（Anak Bangsa Bisa!）」。甚至，他們還舉辦全國範圍的Gojek騎手帶着國旗巡迴接力。印尼官方也把Gojek當作印尼新一代企業家和社會創新能力的象徵。1984年出生的Gojek創始人Nadiem變成了一個白手起家的印尼神話——儘管他的父輩和祖輩要麼是印尼民族主義革命的元勛，要麼是律師一類的社會賢達。

據統計，Go-Jek 每年為印尼經濟的貢獻達到了七億美元。受到這些新興企業的激勵，印尼政府宣稱希望在2025年之前催生20家新的獨角獸公司。這個目標，又和「G20國家」、「本世紀中葉GDP第四大國家」等經濟上雄心壯志的願景一起，成為了印度尼西亞民族主義的支柱。

然而，快速改變着社會樣貌的新興互聯網經濟，並沒有改變印尼政經格局的基本局面，在一篇分析文章中，法國高等商學院（KEDGE）的兩名研究員就指出，儘管印尼計劃在2020年之前催生總價值超過100億美元的1000家高科技公司，但是這些產業的進步並不意味着印尼改變了低技術和低增長的總體經濟樣貌，並且，整個國家的基本商業環境沒有特別大的改變——小企業家仍然要面對複雜的審批手續乃至政府的腐敗行為。

而另一方面，如果審視印尼新創領域的幾大獨角獸和最重要的公司，人們仍然會發現，蘇哈托獨裁時代的商業結構並沒有什麼太大的改變——大部分這些新公司的創始人仍然是傳統的商業精英，而非白手起家的平民人物。而像Gojek這樣的公司，背後也仍然競逐着印尼國內外的傳統大資本——美國私募巨頭KKR、新加坡私募基金與主權基金、印尼大財團PT Astra，乃至中國的騰訊。

新經濟下，也許仍然是老格局？人們需要期待時間來證明。

是「夥伴」還是血汗工人？

創新、本土化、全方位的企業生態，這是 Gojek的創業神話。市面上常見的Nadiem創業故事中，包括了他如何親自去街頭拿上免費的咖啡與香煙拉攏司機加入平台。在如今的印尼，穿着綠夾克、戴着閃亮頭盔的騎手成了新的社會形象，看起來，Gojek的故事，就是企業家與國民的雙贏。

然而在剛開始的時候，大多數的摩托車拉客司機對加盟平台將信將疑。他們不想把議價的權力交給平台，也擔App可以走多遠。除此之外，加入平台的司機跟原來的摩的司機網絡多有衝突。原先的摩的主要在公交系統未能覆蓋的地區（如城郊、巴士終點站）聚集，形成了自己的基地（pangkalan）。然而Go-Jek司機與之相反，主要在市中心分布，更關心信號塔的位置——畢竟智能手機收得到信號才能接單。在客源、地盤、利潤、團伙、議價能力等問題上，兩派人很自然地發生了衝突。

而且，Gojek司機隊伍的壯大，與其說是因為青年企業家的親民，不如說是因為2015年印尼的經濟下行。2015年，印尼盾大跌，出口變得昂貴，紡織、製鞋、傢俱、電力工廠等行當的工人紛紛失業。而Grab、Gojek乃至Uber在開啟App叫車服務時，依仗着背後的雄厚資本，給予騎手和乘客大量補貼，因此不少人因此改行變身騎手。翻看2015年的印尼新聞報導，無不是Gojek和Grab的司機招募會上大排長龍的景象。小小的體育館可能就擠滿了5000名欲加入平台的騎手。

這類出行平台「拯救經濟」的樣子甚至導致了交通部長下台。2015年底，印尼交通部以「過於危險」的名義對Gojek等App下了禁令，但隨即遭到印尼總統佐科批評，受壓力影響，時任印尼交通部長Ignasius Jonan最終辭職。

Gojek與Grab的確有着強勁的經濟實力與發展前景。但對於司機來說，他們的僱傭關係和他們提供的交通服務也因此處在了一個不受監管的灰色地帶。與世界各地的平台經濟類似，被稱為「合夥人/夥伴」的騎手，無法像正式工人一樣獲得合同，也因此難以確保自己不會被輕易解僱。印尼現行法律只承認僱主與僱員之間的關係，並未有與電召平台聲稱的「合夥人」關係契合的規定。Gojek等平台標榜的「靈活合作」，反面就是勞工權利的岌岌可危。根據筆者田野調查中收穫的騎手反饋，在2015年，Gojek平台上的騎手每公里行駛的報酬是4000印尼盾（約2.2港幣），Grab是每公里2500至3500印尼盾（1.39港幣至1.95港幣）。然而這樣的薪酬並未持續多久。到了2019年，Go-Jek提供的報酬已降到每公里1600印尼盾，Grab則是每公里1400印尼盾。

雖然印尼的生活成本不高，但摩托車騎手們每天所得仍只是剛剛滿足他們的日常生活。即使是在非市中心，一份街邊炒飯（Nasi Goreng，印尼的「國民飲食」）就需要13000印尼盾（約港幣7元）。若依靠街頭小食解決温飽，奔波於道路上的騎手們每人每天可能要花去四五萬印尼盾。

在雅加達，賺到350萬印尼盾（約2000港幣）左右，才可以說是能勉強生活。如果單靠駕駛摩托車，騎手們很難達到最低工資的目標。所以其中很多人都要打好幾份工——如白天在醫院工作，夜晚才出來開車載人。能在醫院、政府等「穩定」和「正式」的場合工作，已算是幸運。大部分的騎手們並沒有這樣的機會。單靠載人行駛的里程換取的薪酬，不足以支持車手們的生活。Gojek建立了獎勵系統，點數需要車手需要通過好評、達到特定里程目標、加送外賣等方式獲得。騎手還要盤算好在哪個時間工作，以獲取更多的點數。被公司誇耀的「自由工作時間」，與其說宛若遊戲般刺激有趣，不如說實際上成了Ojek司機們必須絞盡腦汁應對的棋局。

不過，比起美國、中國、歐洲等同樣面臨「靈活用工」、「平台經濟」所引發的勞權爭議的地區 ，印尼又有着其獨特的工運和集體行動氛圍。在全印尼，各類摩托車騎手多達200萬以上，佔印尼2億人口的百分之一，催生出了規模可觀的互助團體和抗議行動。在Gojek與Grab興起後，印尼湧現了Garda, KUMAN, Tekab等摩托車騎手司機聯合團體，他們時常發起抗議，要求平台公司和政府提供更「公正」的待遇。像KUMAN協會就在2017年發起了「卸載Uber」運動，要求Uber滿足提供保險、減少過分傾斜乘客的折扣、優化目的地和支付方式的屏幕顯示等訴求。另一組織Garda則在2018年發起了多次月度集會，要求政府承認摩的是一種交通工具，為司機設立最低工資和其他福利。2017年以來，每公里駕駛報酬的降低，也引發了一輪不斷上升的抗議浪潮。

在2019年春天，佐科政府應允了部分抗議訴求，要求兩大平台從五一勞動節當天開始將摩托車騎手的每公里最低報酬提高至2000印尼盾。可是，平台公司只以「試行」名義在部分城市採取了調價措施，更在三天後以乘客不滿為由取消了價格調整。而就在今年的8月5日，又有數百名騎手在Gojek公司總部抗議，要求企業復原以往的獎勵制度。類似的抗議活動，仍不斷在印尼上演着。

平台經濟的「夥伴」，到頭來仍然是一個詭異的概念。

如今，Gojek正和Grab在印尼與整個東南亞展開全方位的競爭。東南亞的市場也吸引着更多全球熱錢的湧入，在可見的將來，這場由「摩的」引起的社會與經濟變化，將擴散至印尼以外的其他國家。但這些新興的產業，會許諾人們一個何種的未來？

（夏蘭揚，人類學學徒，關注印尼社會；Chris，歐洲無政府主義小工會的成員，關注騎手運動）