评论｜梁启智：对“伟大工程”无感，港珠澳大桥开通背后的香港心态

港珠澳大桥通车，对内地传媒来说是一件已经准备了一整年的盛事。先是今年除夕晚的亮灯仪式和烟花庆祝，到央视春晚的“珠海分场”插入大桥“海陆空”科技表演，再把台风“山竹”来袭称为“地球君验收”，终以昨日（10月23日）国家领导人习近平见证开通作结。看微博留言，内地网友纷纷对大桥点赞引以为傲。

相对来说，香港这边无论是媒体或是民间舆情都要冷淡得多。在脸书上，讨论大多集中于比较接驳巴士和传统乘船到澳门的票价，也少不了对工程质量的揶揄质疑；把大桥当作“社会发展”的指标来赞颂的可谓绝无仅有。

这种内地热香港冷的态度落差近年并不罕见，早前通车的高铁香港段亦是一例。然而如果我们把时间尺度再拉远一点的话，却会发现眼前的中港落差在过去曾经完全对倒。毕竟，港珠澳大桥的历史横跨香港四任特首，无论中国内地或是香港的政治环境都已转了不知多少道弯。中港舆论对港珠澳大桥的态度改变，背后也是中港关系重构的见证。

维权英雄还是司法滥用？颠倒的十五年

港珠澳大桥所横跨的，不只是近五十公里的珠江口，还有中港之间的认识落差，以及习近平上台前后的中港关系转变。

香港政府从2003年起积极推动港珠澳大桥建设，并在2007年纳入曾荫权（时任特首）的“十大建设计划”。当时正值香港人“中国认同感”的最高峰，大桥的前期拨款如设计和勘测经费等，在立法会只不用半天讨论便获得通过。

插曲在2011年出现，一名居于大桥香港口岸附近的老婆婆向法院起诉香港政府，指没有为工程做好“环境影响评估”（环评），法院裁定环保署的环保报告无效，老人家胜诉。此事在当时的中国内地获得传媒广泛转载，纷纷以“香港老太逼停港珠澳大桥”为题大篇幅报道，当中代表律师称“不应该为了加快与内地融合，加快工程上马，而去牺牲一些我们行之有效的准则”的说法，在内地电视台不经删剪如实播出。对于那时的不少内地传媒来说，那是一次借用香港经验来批评内地基建工程欠缺清晰监管的大好机会。

这种“借港讽中”的说故事手法，当时相当普遍。只是就在内地传媒大赞这位老婆婆如何敢“与官斗”的同时，香港传媒得到的却是她后悔挑起官司的告白。判决出来之后，不少香港舆论指老婆婆其实是政党义工，甚至大力批评这场官司只是反对派刻意要“拖香港后腿”，还说要把工程延误产生的数以十亿元计的开支都算到该政党的头上（及后大桥真的延误超支，但原因却是大桥本身的工程问题）。

一时之间，香港舆论倒向“尽快启动工程”一方，政界都不敢反对大桥的建设。到了该年年底政府向立法会申请港方口岸的兴建经费时，获得35票对3票大比数通过。

那是2011年。习近平上台后，中国内地的政治环境及传媒生态大幅改变，不单过去“借港讽中”的空间不再复见，报道香港新闻的角度更明显走向负面。端传媒曾梳理《人民日报》和《环球时报》报道香港事务时的标题转变，发现负面字眼在近年大幅增加。毕竟，面对香港的普选争议，内地传媒要建立起一道防火墙，不要让香港的民主诉求影响到内地，大肆抹黑香港政治也就成意料中事。老太太逼停大桥的故事在近两年再次被内地传媒炒热，但角度却和2011年那次完全相反：这次的标题已经变成“滥用司法复核及法援制度 社会蒙受极大损失”。

来到今天，经历了2014年的占领运动，以普选解决香港政治困局变得遥遥无期，中港关系出现本质上的改变，不少年轻人全面抗拒来自“中国”的事物；与此同时，香港的政治空间进一步收窄，从前没有想过的事情如立法会候选议员被剥夺参选权利、近日发生的驱逐外国记者等，渐次发生。香港人对中港交流的态度，已远远不如大桥最初提出时般“欢欣鼓舞”。

从政治地理学去看，“边界”既然是人为产物，其意义本身当然也受其社会环境所决定；而任何意图改变边界意义的物质或政治工程，也离不开其社会环境的限制。港珠澳大桥所横跨的，不只是近五十公里的珠江口，还有中港之间的认识落差，以及习近平上台前后的中港关系转变。香港舆论的冷漠，正正来自这些认识落差和关系转变。

大湾区还是“纽伦港”？城市想像落差

特区“背靠祖国、面向世界”的后半句不见了，“背靠祖国”也变成了“背靠大湾区”，在港人的目光中，香港所处的格局未免越来越小。

今天内地传媒对港珠澳大桥的热捧后面，往往是将其视之为粤港澳大湾区的“融合工程”来处理。大湾区相对来说是一个虚的概念，需要港珠澳大桥等看得见摸得到的实物来形象化。但是，“中港融合”对港人来说，往往是“未见其利、先见其弊”——当“自由行”旅客变质成为带货过关的“水货客”；居住社区忽然被专门卖奶粉和洗发精的药房取代；熟识的街道一下子变得陌生，租金急升、地产商得益⋯⋯市民难以“体会”到任何好处。

这些问题在高铁或港珠澳大桥的规划和拨款时期尚未算严重，然而来到今天，任何新增的“中港口岸”都已难让人期待。加之近年香港本土意识炽热，遇上由国务院推动的区域建设，很容易被理解为对香港本土身分认同的挑战。

而大桥所象征的大湾区，也与香港市民对己城的想像有一定距离。2008年《时代杂志》把纽约、伦敦和香港并列为“纽伦港”，对很多香港人来说正正肯定了己城的“世界级”地位；但今天的香港政府不提“纽伦港”，天天高举“大湾区”，轻则被理解为目光短浅、自贬身价，重则未免被质疑对香港地位下降不作任何补救。特区“背靠祖国、面向世界”的后半句不见了，“背靠祖国”也变成了“背靠大湾区”，在港人的目光中，香港所处的格局未免越来越小。

回想当日提出兴建大桥的首任特首董建华，当时民间对其风评“好大喜功”——天天都有新主意，却没有一件事情能够有效落实——但时至今日，不少舆论仍记得他如何塑造香港的国际形象。他在97年7月就任，两个月后便出访美国，并获时任总统的克林顿接见，规格与国家元首无异；到了01年他再次访美，又获新上任总统的乔治布什（小布希，小布什）接见。

但到2013年，梁振英访美原获奥巴马邀请，梁却宁愿避而不见，免得在中央政府不在场的情况下谈及普选议题；谁知那时又遇上斯诺登到港，梁振英面对美媒提问一味闪避，在被指责已经“自我矮化”的基础上，更加广受批评。

现任特首林郑月娥的表现，则更让港人觉得她像一位广东省的地级市市长。大湾区内的广州、深圳、东莞、佛山、中山、惠州和珠海，林郑上任后都去过了，和前任们相比，她和各地级市领导见面的次数，比和外国政要要多。适逢中美贸易战，本来正正是突显香港作为独立关税区地位的时候，但林郑却紧跟中央立场，不点名斥美国“扰乱国际秩序”，又称习近平的话十分有力量。

就算我们把分析尺度仅仅限于大桥和大湾区内，香港地位的转变也是十分明显的。大桥构思之初原本有六条可能的走线，由原香港富商、广深高速公路的投资者胡应湘倡议从伶仃洋大桥开始。但这计划得于人也失于人，时任珠海市委书记梁广大在势时获大力支持，其失势后计划被搁置十年。

广东省传出兴建连接深圳和珠海的隧道后，香港政府才注意到未来要与深圳竞争与粤西的连接；97后的香港经历过多次经济低潮（亚洲金融风暴、科网泡沫、911），竞争心态也更为明显。香港和深圳对粤西的竞争，最后演变成“单Y”和“双Y”之争，即是大桥除了在珠江口西岸分往珠海和澳门之外，在东岸这边是否也该有一个分支，同时连向香港和深圳。结果“单Y”方案胜出，深圳被排除在外，看起来好像确立了香港的区域龙头地位；但深圳也有自己的需要，毕竟虎门大桥早已饱和，也就转过头来落实连接中山的深中通道。比较港珠澳大桥和深中通道的走线，以及前者的出入境需时和车牌限制，后者的竞争力明显更大。当年香港乐于争取得到“单Y”，以为可以巩固自己的航运中心地位，现在却恐怕要应付流量不足、亏损连年的无底深洞。

过去香港人想像中的城市竞争是要和东京与新加坡争第一，区域想像是以整个东亚为分析单位。港珠澳大桥所代表的区域想像一下子缩为大湾区，竞争对手变成了深圳，还要搞得如此进退维谷，难免引来港人冷感。

物质还是后物质？中港诉求差异

香港和内地处于社会发展的不同阶段，香港已经不再能通过增加经济总量来舒缓社会矛盾。

以上种种，听起来难免像一个“衰落城市”的自怨自艾。毕竟，按照内地传媒近年的主旋律，中国发展一日千里，正在实现“两个一百年”的宏大目标；反过来，香港近年却一天到晚在身分认同问题上纠缠，一见到和内地有关的事情就只会挑骨头而看不到各种机遇。“目光短浅的应该是抗拒融合的香港人才对”，这种说法并不少见。即便在香港方面，虽然根据世界银行的数据，香港的人均产出自97以来已增加了66%，对一个已发展地区（developed）来说并不难看，更不能说是“衰落”；但如果随便在路边问港人是否“感受到”数字增长，换来的大抵会是一连串的质疑。

问题的核心，在于今天的香港不患寡，患不均。中港融合或者为某些既得利益带来了巨大好处，起码邻近边境的购物中心（一般为地产商所有）都挤得水泄不通，但一般人见证的却是贫富差距扩大，生活反而变得更不好过，人均数字没有太多意义。

如是者，港珠澳大桥和高铁等一系列促进中港融合的建设，难以得到公众认同。首先，政府推销这些跨境基建时所描述的“发展宏愿”会否成真，本身已经是一个问号，毕竟高铁通车一个月后客量水平只有预测的一半，政府推算数据的说服力所剩无几。就算最终这些跨境基建真的带来经济效益，按过去跨境“旅游”的经验，似乎在社会中的分配亦不甚平均。

说到这儿，我们似乎看到香港舆论对大桥通车远远不及内地热烈的深层次原因：对于不少内地民众来说，物质建设仍然是社会发展的重要指标；对于香港人特别是年轻人来说，物质建设本身已经没有很大的吸引力。按香港中文大学新闻与传播学院的调查所得，香港的年轻人已走向后物质认同，换句话说，面对不公平的制度，“经济发展”对于他们来说只是一系列抽象的数字。

得注意，香港人也曾经为基建自豪的。回到八十年代的流行歌曲《这是我家》，歌词就以“地铁飞奔到观塘”和“大铁管通过海床”等的城市建设来刻划香港人的自豪。同期建造业训练局曾有一个经典电视广告，主角以有份参与兴建红磡体育馆和东区走廊引以为荣，鼓励年轻人当建筑工人。

但那都是三十年前的事了。反观今日，仅仅从中港媒体对大桥的关注点来看，中港已经有了经济层面之外的差异。香港媒体报道建桥过程当中牺牲的工友，这在内地媒体中是找不到的——大桥内地段和香港段的工业意外共造成20宗死亡，港人促请政府立碑纪念工人付出——更有传媒指港英政府兴建万宜水库时，也有为牺牲的工友立碑致意，认为今天的政府反而更不重视人的价值。

港方死亡个案引发的监管问题，更刺中了近年港人对基建工程的众多不满。大桥本身不断超支，造价从七百多亿飙升至近一千二百亿；香港口岸人工岛填海地出现严重飘移及沉降；大桥隧道人工岛的防波堤设计和设计图不符；混凝土压力报告被揭发造假，工程顾问被控使用虚假文书罪判囚⋯⋯回到97前的机场工程，同样是过千亿的基建计划，不单没有超支却反而有剩余预算。尽管两者背后的经济环境甚为不同，但在一般人心目中则明显是“97后不如97前”，更别说同样是超支延误和诸多波折的高铁和沙中线工程了。

凡此种种，在审查严密的内地媒体中都看不到，在香港人的眼中却代表97后的制度崩坏。香港和内地处于社会发展的不同阶段，香港已经不再能通过增加经济总量来舒缓社会矛盾，两地舆论对基建落成的态度落差也就可以理解。

昨日，随著习近平主席一句“正式开通”，虽再无发表其他讲话，但终告港珠澳大桥作为一场媒体盛事的任务完成。接下来，内地媒体的目光又该转向别的“伟大工程”了。然而，香港到底在发生什么事情，香港舆论为什么对这些伟大建设无感，恐怕也不会被“突然重视”。仅靠一条港珠澳大桥、一条高铁、一些“融合”的愿景，对如何走出中港区域政治、身分政治的十字路口，仍是未竟之功。

(梁启智，时政评论员，美国明尼苏达大学地理学博士)