評論｜梁啟智：對「偉大工程」無感，港珠澳大橋開通背後的香港心態

港珠澳大橋通車，對內地傳媒來說是一件已經準備了一整年的盛事。先是今年除夕晚的亮燈儀式和煙花慶祝，到央視春晚的「珠海分場」插入大橋「海陸空」科技表演，再把颱風「山竹」來襲稱為「地球君驗收」，終以昨日（10月23日）國家領導人習近平見證開通作結。看微博留言，內地網友紛紛對大橋點讚引以為傲。

相對來說，香港這邊無論是媒體或是民間輿情都要冷淡得多。在臉書上，討論大多集中於比較接駁巴士和傳統乘船到澳門的票價，也少不了對工程質量的揶揄質疑；把大橋當作「社會發展」的指標來讚頌的可謂絕無僅有。

這種內地熱香港冷的態度落差近年並不罕見，早前通車的高鐵香港段亦是一例。然而如果我們把時間尺度再拉遠一點的話，卻會發現眼前的中港落差在過去曾經完全對倒。畢竟，港珠澳大橋的歷史橫跨香港四任特首，無論中國內地或是香港的政治環境都已轉了不知多少道彎。中港輿論對港珠澳大橋的態度改變，背後也是中港關係重構的見證。

維權英雄還是司法濫用？顛倒的十五年

港珠澳大橋所橫跨的，不只是近五十公里的珠江口，還有中港之間的認識落差，以及習近平上台前後的中港關係轉變。

香港政府從2003年起積極推動港珠澳大橋建設，並在2007年納入曾蔭權（時任特首）的「十大建設計劃」。當時正值香港人「中國認同感」的最高峰，大橋的前期撥款如設計和勘測經費等，在立法會只不用半天討論便獲得通過。

插曲在2011年出現，一名居於大橋香港口岸附近的老婆婆向法院起訴香港政府，指沒有為工程做好「環境影響評估」（環評），法院裁定環保署的環保報告無效，老人家勝訴。此事在當時的中國內地獲得傳媒廣泛轉載，紛紛以「香港老太逼停港珠澳大橋」為題大篇幅報導，當中代表律師稱「不應該為了加快與內地融合，加快工程上馬，而去犧牲一些我們行之有效的準則」的說法，在內地電視台不經刪剪如實播出。對於那時的不少內地傳媒來說，那是一次借用香港經驗來批評內地基建工程欠缺清晰監管的大好機會。

這種「借港諷中」的說故事手法，當時相當普遍。只是就在內地傳媒大讚這位老婆婆如何敢「與官鬥」的同時，香港傳媒得到的卻是她後悔挑起官司的告白。判決出來之後，不少香港輿論指老婆婆其實是政黨義工，甚至大力批評這場官司只是反對派刻意要「拖香港後腿」，還說要把工程延誤產生的數以十億元計的開支都算到該政黨的頭上（及後大橋真的延誤超支，但原因卻是大橋本身的工程問題）。

一時之間，香港輿論倒向「儘快啟動工程」一方，政界都不敢反對大橋的建設。到了該年年底政府向立法會申請港方口岸的興建經費時，獲得35票對3票大比數通過。

那是2011年。習近平上台後，中國內地的政治環境及傳媒生態大幅改變，不單過去「借港諷中」的空間不再復見，報導香港新聞的角度更明顯走向負面。端傳媒曾梳理《人民日報》和《環球時報》報導香港事務時的標題轉變，發現負面字眼在近年大幅增加。畢竟，面對香港的普選爭議，內地傳媒要建立起一道防火牆，不要讓香港的民主訴求影響到內地，大肆抹黑香港政治也就成意料中事。老太太逼停大橋的故事在近兩年再次被內地傳媒炒熱，但角度卻和2011年那次完全相反：這次的標題已經變成「濫用司法覆核及法援制度 社會蒙受極大損失」。

來到今天，經歷了2014年的佔領運動，以普選解決香港政治困局變得遙遙無期，中港關係出現本質上的改變，不少年輕人全面抗拒來自「中國」的事物；與此同時，香港的政治空間進一步收窄，從前沒有想過的事情如立法會候選議員被剝奪參選權利、近日發生的驅逐外國記者等，漸次發生。香港人對中港交流的態度，已遠遠不如大橋最初提出時般「歡欣鼓舞」。

從政治地理學去看，「邊界」既然是人為產物，其意義本身當然也受其社會環境所決定；而任何意圖改變邊界意義的物質或政治工程，也離不開其社會環境的限制。港珠澳大橋所橫跨的，不只是近五十公里的珠江口，還有中港之間的認識落差，以及習近平上台前後的中港關係轉變。香港輿論的冷漠，正正來自這些認識落差和關係轉變。

大灣區還是「紐倫港」？城市想像落差

特區「背靠祖國、面向世界」的後半句不見了，「背靠祖國」也變成了「背靠大灣區」，在港人的目光中，香港所處的格局未免越來越小。

今天內地傳媒對港珠澳大橋的熱捧後面，往往是將其視之為粵港澳大灣區的「融合工程」來處理。大灣區相對來說是一個虛的概念，需要港珠澳大橋等看得見摸得到的實物來形象化。但是，「中港融合」對港人來說，往往是「未見其利、先見其弊」——當「自由行」旅客變質成為帶貨過關的「水貨客」；居住社區忽然被專門賣奶粉和洗髮精的藥房取代；熟識的街道一下子變得陌生，租金急升、地產商得益⋯⋯市民難以「體會」到任何好處。

這些問題在高鐵或港珠澳大橋的規劃和撥款時期尚未算嚴重，然而來到今天，任何新增的「中港口岸」都已難讓人期待。加之近年香港本土意識熾熱，遇上由國務院推動的區域建設，很容易被理解為對香港本土身分認同的挑戰。

而大橋所象徵的大灣區，也與香港市民對己城的想像有一定距離。2008年《時代雜誌》把紐約、倫敦和香港並列為「紐倫港」，對很多香港人來說正正肯定了己城的「世界級」地位；但今天的香港政府不提「紐倫港」，天天高舉「大灣區」，輕則被理解為目光短淺、自貶身價，重則未免被質疑對香港地位下降不作任何補救。特區「背靠祖國、面向世界」的後半句不見了，「背靠祖國」也變成了「背靠大灣區」，在港人的目光中，香港所處的格局未免越來越小。

回想當日提出興建大橋的首任特首董建華，當時民間對其風評「好大喜功」——天天都有新主意，卻沒有一件事情能夠有效落實——但時至今日，不少輿論仍記得他如何塑造香港的國際形象。他在97年7月就任，兩個月後便出訪美國，並獲時任總統的克林頓（柯林顿）接見，規格與國家元首無異；到了01年他再次訪美，又獲新上任總統的喬治布殊（小布希，小布什）接見。

但到2013年，梁振英訪美原獲奧巴馬（歐巴馬）邀請，梁卻寧願避而不見，免得在中央政府不在場的情況下談及普選議題；誰知那時又遇上斯諾登（史諾登）到港，梁振英面對美媒提問一味閃避，在被指責已經「自我矮化」的基礎上，更加廣受批評。

現任特首林鄭月娥的表現，則更讓港人覺得她像一位廣東省的地級市市長。大灣區內的廣州、深圳、東莞、佛山、中山、惠州和珠海，林鄭上任後都去過了，和前任們相比，她和各地級市領導見面的次數，比和外國政要要多。適逢中美貿易戰，本來正正是突顯香港作為獨立關稅區地位的時候，但林鄭卻緊跟中央立場，不點名斥美國「擾亂國際秩序」，又稱習近平的話十分有力量。

就算我們把分析尺度僅僅限於大橋和大灣區內，香港地位的轉變也是十分明顯的。大橋構思之初原本有六條可能的走線，由原香港富商、廣深高速公路的投資者胡應湘倡議從伶仃洋大橋開始。但這計劃得於人也失於人，時任珠海市委書記梁廣大在勢時獲大力支持，其失勢後計劃被擱置十年。

廣東省傳出興建連接深圳和珠海的隧道後，香港政府才注意到未來要與深圳競爭與粵西的連接；97後的香港經歷過多次經濟低潮（亞洲金融風暴、科網泡沫、911），競爭心態也更為明顯。香港和深圳對粵西的競爭，最後演變成「單Y」和「雙Y」之爭，即是大橋除了在珠江口西岸分往珠海和澳門之外，在東岸這邊是否也該有一個分支，同時連向香港和深圳。結果「單Y」方案勝出，深圳被排除在外，看起來好像確立了香港的區域龍頭地位；但深圳也有自己的需要，畢竟虎門大橋早已飽和，也就轉過頭來落實連接中山的深中通道。比較港珠澳大橋和深中通道的走線，以及前者的出入境需時和車牌限制，後者的競爭力明顯更大。當年香港樂於爭取得到「單Y」，以為可以鞏固自己的航運中心地位，現在卻恐怕要應付流量不足、虧損連年的無底深洞。

過去香港人想像中的城市競爭是要和東京與新加坡爭第一，區域想像是以整個東亞為分析單位。港珠澳大橋所代表的區域想像一下子縮為大灣區，競爭對手變成了深圳，還要搞得如此進退維谷，難免引來港人冷感。

物質還是後物質？中港訴求差異

香港和內地處於社會發展的不同階段，香港已經不再能通過增加經濟總量來舒緩社會矛盾。

以上種種，聽起來難免像一個「衰落城市」的自怨自艾。畢竟，按照內地傳媒近年的主旋律，中國發展一日千里，正在實現「兩個一百年」的宏大目標；反過來，香港近年卻一天到晚在身分認同問題上糾纏，一見到和內地有關的事情就只會挑骨頭而看不到各種機遇。「目光短淺的應該是抗拒融合的香港人才對」，這種說法並不少見。即便在香港方面，雖然根據世界銀行的數據，香港的人均產出自97以來已增加了66%，對一個已發展地區（developed）來說並不難看，更不能說是「衰落」；但如果隨便在路邊問港人是否「感受到」數字增長，換來的大抵會是一連串的質疑。

問題的核心，在於今天的香港不患寡，患不均。中港融合或者為某些既得利益帶來了巨大好處，起碼鄰近邊境的購物中心（一般為地產商所有）都擠得水洩不通，但一般人見證的卻是貧富差距擴大，生活反而變得更不好過，人均數字沒有太多意義。

如是者，港珠澳大橋和高鐵等一系列促進中港融合的建設，難以得到公眾認同。首先，政府推銷這些跨境基建時所描述的「發展宏願」會否成真，本身已經是一個問號，畢竟高鐵通車一個月後客量水平只有預測的一半，政府推算數據的說服力所剩無幾。就算最終這些跨境基建真的帶來經濟效益，按過去跨境「旅遊」的經驗，似乎在社會中的分配亦不甚平均。

說到這兒，我們似乎看到香港輿論對大橋通車遠遠不及內地熱烈的深層次原因：對於不少內地民眾來說，物質建設仍然是社會發展的重要指標；對於香港人特別是年輕人來說，物質建設本身已經沒有很大的吸引力。按香港中文大學新聞與傳播學院的調查所得，香港的年輕人已走向後物質認同，換句話說，面對不公平的制度，「經濟發展」對於他們來說只是一系列抽象的數字。

得注意，香港人也曾經為基建自豪的。回到八十年代的流行歌曲《這是我家》，歌詞就以「地鐵飛奔到觀塘」和「大鐵管通過海床」等的城市建設來刻劃香港人的自豪。同期建造業訓練局曾有一個經典電視廣告，主角以有份參與興建紅磡體育館和東區走廊引以為榮，鼓勵年輕人當建築工人。

但那都是三十年前的事了。反觀今日，僅僅從中港媒體對大橋的關注點來看，中港已經有了經濟層面之外的差異。香港媒體報導建橋過程當中犧牲的工友，這在內地媒體中是找不到的——大橋內地段和香港段的工業意外共造成20宗死亡，港人促請政府立碑紀念工人付出——更有傳媒指港英政府興建萬宜水庫時，也有為犧牲的工友立碑致意，認為今天的政府反而更不重視人的價值。

港方死亡個案引發的監管問題，更刺中了近年港人對基建工程的眾多不滿。大橋本身不斷超支，造價從七百多億飆升至近一千二百億；香港口岸人工島填海地出現嚴重飄移及沉降；大橋隧道人工島的防波堤設計和設計圖不符；混凝土壓力報告被揭發造假，工程顧問被控使用虛假文書罪判囚⋯⋯回到97前的機場工程，同樣是過千億的基建計劃，不單沒有超支卻反而有剩餘預算。儘管兩者背後的經濟環境甚為不同，但在一般人心目中則明顯是「97後不如97前」，更別說同樣是超支延誤和諸多波折的高鐵和沙中線工程了。

凡此種種，在審查嚴密的內地媒體中都看不到，在香港人的眼中卻代表97後的制度崩壞。香港和內地處於社會發展的不同階段，香港已經不再能通過增加經濟總量來舒緩社會矛盾，兩地輿論對基建落成的態度落差也就可以理解。

昨日，隨著習近平主席一句「正式開通」，雖再無發表其他講話，但終告港珠澳大橋作為一場媒體盛事的任務完成。接下來，內地媒體的目光又該轉向別的「偉大工程」了。然而，香港到底在發生什麼事情，香港輿論為什麼對這些偉大建設無感，恐怕也不會被「突然重視」。僅靠一條港珠澳大橋、一條高鐵、一些「融合」的願景，對如何走出中港區域政治、身分政治的十字路口，仍是未竟之功。

(梁啟智，時政評論員，美國明尼蘇達大學地理學博士)