编按：本文原载于眼底城事，经作者授权《端传媒》编辑转载。部分段落经作者重新修订。
近来台北市政府希望在多项政策的推动下，包括机车停车格全面收费、调整大众运输费率，以及“三横三纵”的自行车道路网完成，让台北的机车减量，以解决城市的空污问题。不过，机车与汽车同样都是私人运具，为什么不是思考如何让汽车减量？
有趣的是，如果用Google关键字搜寻“柯文哲+机车”，便会跳出柯文哲在当选市长不久后，坐在机车后座考察重阳桥的照片。这张照片当时在脸书上为许多人大力转载，称许柯P十分亲民。在柯文哲的脸书，也出现以下这段文字：
“政府存在的目的是为人民服务，食、衣、住、行、育、乐，是人民的基本需求，而维护市民安全将是我的优先施政工作。因此，重阳桥机车引道改建要马上处理，今早便在市政会议中，要求相关局处拟定重阳桥的改建计划，让来往双北的机车骑士有更安全的道路”
上述这段话常被机车族拿来质疑：为什么柯市长一边利用机车塑造亲民的形象，另一边又要打压机车族？从机车骑士应该有更安全的道路，到频频祭出机车减量的措施；选前选后，柯文哲对机车态度的改变，让人感慨。
机车真的最危险吗？
如果回顾柯文哲市长上任一年多来，对于台北市机车问题的发言，不难发现他对于机车的认知，主要建立在“危险”以及“过量”的印象上。他曾在议会的质询台上说过：机车很危险，因为死亡车祸中机车骑士占了八成，而机车族多半是男性，因此他认为要思考可以透过哪些方法诱导男性，让他们不会想骑机车。
然而，从统计数据来看，2000-2015年台北市A1类交通事故（指的是因事故当场死亡或24小时内死亡）的肇事车辆数，除了2001、2004、2012、2013年之外，其余每年汽车肇事车辆数都高于机车，纵然交通事故中，机车族意外死亡机率较高，但是肇事者汽车族的比例显高过于机车族。除了对机车的“保护”，政府也该正视高肇事率的汽车族。
再者，机车真的是最危险的私人运具吗？台大外科医生杨雅雯最近发表的研究，统计了2008-2014年台北市与新北市的车祸死亡资料，发现单车意外事故的死亡率（0.68%），是机车（0.31%）的2倍。在YouBike数量较多的行政区，例如大安区、信义区，自行车事故比率也愈高。这个研究，颠覆机车是城市中最危险的交通工具的看法。
机车数量已在下降
台北市是否真如市长所说“机车过多”？根据2000年-2015年交通部的统计资料，台北市的汽车数量从66.5万辆攀升到79.9万辆，成长了将近20%，同一时期机车仅从95.9万成长到96.3万，只增加0.39%，两者差距持续缩减。特别是，台北市的机车登记总数从2012年起就开始减少；反观台北市的汽车数量仍不断成长。纵然机车仍是台湾最普及的私人交通运具，但以台北市而言，机车数量已在减少，反而是汽车越来越多。汽车相较于机车，却是更没有效率的运输工具，但市长却从来没说过“汽车太多”。
笔者推论，机车数量下降的原因有三。第一，近年机车排气排放标准变严，导致机车售价大幅提高，影响消费者的购买意愿。其次，房价高涨导致居住结构改变，买不起房子的年轻人（通常也是机车族）搬到新北市。其三、捷运路网带来的交通替代效应。
以第三点而言，机车数量改变，明显呈现行政区域差异：2012-2015年间，平均机车数量跌幅最大的行政区分别为大同区（-4.91%）与松山区（-4.78%），正好是台北捷运路网第二期最后通车的路线——新芦线与松山线服务的地区。新芦线从2010年底开始通车后，大同区的机车数就明显减少。换句话说，营运稳定、班次可预期且不受气候因素影响的大众捷运，才是有效让机车减量的做法。
这些在台北市交通统计查询系统就可以顺手查到的资料，告诉我们柯市长将“机车问题化”，其背后所仰赖的知识与论述有偏误的。且官方对于城市私人运具偏好的阶序，无视于汽机车使用者所代表的阶级、劳动性质，大众运输可及性的差异。
“单车城市”作为进步象征的身世
台北希望透过“自行车”逐步取代机车的做法，也反映出后进国家对现代化的追赶心态。官员们目睹其他先进城市，从汽车文明“进化”到单车城市，都不愿再容忍机车这种“不见容于进步的、永续的绿色城市意象”的交通工具，而亟欲透过都市政策予以排除。而其参考基准则是以西欧与北欧的单车政策为圭臬。
然而这种做法，其实是将少数先进国家的现代化进程，不加反思、去脉络地强加在自己身上。预设先进国家必然是“从汽车，进展到反汽车，再到到单车文明”这种线性的思考模式，忽略每个城市有自己的发展脉络。
“单车城市”作为一种进步象征，到底如何出现的呢？
谈到单车城市总会想到荷兰。追溯荷兰推动单车政策的历史，某种意义是对都市现代性的反思。战后欧洲城市的中产阶级快速兴起，时髦的汽车成为财富地位的象征，街道上到处都是汽车。1970年代，数起汽车酿成儿童死亡的意外事故，让荷兰开始出现“汽车退出城市”的呼声；再加上1973年的能源危机，荷兰逐渐思考以自行车做为城市主要运具的可能。荷兰交通政策的逆转，不是在全球暖化的脉络下兴起的，而是一场诉求将都市还给单车与行人的空间运动 (1)。
相对而言，当代的都市自行车热，已有学者指出 (2) 应该放在“资本主义都市性”（capitalist urbanism）的概念下观照，看单车如何与都市活力、街区的小规模经济、创意经济、创意阶级的生活型态连结。伦敦就是个显著例子，自行车骑乘比例最高的Hackney，近年来也是伦敦创意产业蓬勃发展的新兴区域。过去的文青喝咖啡；现在文青喝咖啡外，也热爱骑脚踏车。在这一带经常可以看到单车与咖啡店复合经营的店面。而位于纽约的大学交通研究中心（University Transportation Research Center）的研究报告也指出，美国自行车政策集中发生在出现空间“缙绅化”（gentrification）的城市。
更值得注意的是，城市的自行车政策，往往与非政府组织强力的政治动员有关。例如积极在全美推动单车的非政府组织“美国单车骑士联盟”（The League of American Bicyclists），会评比不同的城市、大学、社区、企业所推动的单车友善措施。这些分析报告，遂成为城市间互相竞争的基础。其也曾与美国“单车与步行联盟”（Alliance for Biking & Walking）共同发表过“单车是一门好生意”说帖，分析单车基础设施能带来的经济效益。
最后，Cardiff的地理学者Justin Spinney从对伦敦自行车政策的研究中，发现政府鼓励民众多骑单车，是因其有益于节省政府在健康、环保、交通的公共支出。伦敦在2014-2021年间，仅计划花费四十亿英镑于改善交通，其中有四分之一的预算打算花在单车上；在伦敦推广单车以来，整体交通预算比过去减少许多。政府更进一步透过“单车有益健康与环境”的论述，强化“个人移动性的道德责任”。这说明政府在交通工具间的选择，可能涉及对某些交通基础建设的“去投资”，转投资为更节省公共开支的公共自行车站、单车道。(3)
交通政策与身体治理
因此，对于运具的选择，从来就不是价值中立的（value neutral），而是与城市发展的经济结构相互扣连。除此之外，如果用法国哲学家Foucault 的治理性（governmentality）概念来理解，它也是被“被政治化的”（politicized）。
透过统计数字，政府建构某些“社会概念”，例如：犯罪率、儿童肥胖比率、平均余命等。然后将这些统计数字诠释为某种需要矫正的“社会问题”，例如：社会的犯罪率太高、国民的平均余命变短、学童太胖等。这些数字创造一套让政府从远端治理人民的体制，亦即对行为的指引（conduct of conduct）。除了政府提出可以矫正这些行为的方案外，最好的效果，就是人民在日常生活中对身体与行为的自我管理。
从台北市的机车议题，可以发现政府如何运用统计数字（先不论这些理解是不是基于有偏误的统计数字），将机车连结到健康、生命安全的议题，而强化对身体的规训。
这些论述排除机车族，并创造出有利于自行车政策发展的空间，却对城市移动性的地理与社会的差异性视而不见。例如：并非所有机车骑士所居住的地区，都有便捷的公共运输。台北市的公共运输，除了公共自行车YouBike之外，并未提供全天候24小时的服务，这对有夜间工作需求的人并不方便等。而YouBike的存在，甚至可能让政府认为有YouBike这项公共自行车即已足够，不愿意在其他公共运输上强化投资。
台北市的自行车政策，高度集中在YouBike扩站及三横三纵的自行车道建置。YouBike与自行车道的搭配，已成为台北市城市行销最佳的工具。YouBike也可望在未来将整套系统输出海外营运。但是，YouBike的建置，并未解决居于城市边缘者的移动需求，也未能考虑到工作性质的差异。
想像在燠热的夏天，上班族如何在高温多雨的台北盆地中悠游而行？除了要适应亚热带气候，汗流浃背的他们，可能仍需受到职场服装的规范拘束，而需要有淋浴间或换装的准备。专家、学者、媒体工作者一味推崇荷兰、丹麦的自行车经验，将台湾自行车不够普及的因素，归咎于民众只图方便、不够有决心，忽视台湾在气候、地形、城市密度上的地理差异。
道路空间政治：谁是受惠者？
台湾运输界与都市计划界，鲜少针对“为什么机车是台湾特有的都市现象”进行研究，反而泰半把机车问题，当作是台湾早期快速都市化发展的病灶，以为随著现代化，机车迟早都会消失。这个认识论的缺陷，忽略了“发展病”背后有其复杂深刻的历史成因；运输绝非是技术中立的、或者只是由供需决定而已。
赵大维曾在其硕士研究中，用政治经济学的取向，将台湾的机车问题放在国家、资本与政治过程的脉络下讨论。其认为国家放任机车的存在，以解决公共服务不足的危机──当大量城乡移民以机车为通勤工具，一方面缓解政府原应承担的都市规划、交通建设、住宅服务等公共责任，另一方面也有利于发展型国家的资本积累。加工出口区的设立与机车工业的发展，正好都是在60年代。换言之，“机车问题”凸显了台湾战后现代化以发展主义挂帅的轨迹；政府对于机车的“去管制”不是国家能力不足，而是政府刻意容忍。
道路的空间分配牵涉政治，牵涉到“谁有权力”决定城市的道路空间分配，也牵涉到“谁有权利”优先使用城市的道路空间？如果只将城市的空间，想像为强势与弱势使用者的二元对立，将自行车归在路权较为弱势的一方（尽管它被认为是理所当然），不免忽略了形塑这些空间想像的知识与论述基础，可能涉及了更为复杂的权力关系，更可能窄化了各种论辩的空间。
当自行车友善城市逐渐成为城市的明日愿景，谁是主要的受惠者？答案显然不会是每个市民。正如研究人类社会活动与人造设施之间关系的社会学家Susan Leigh Star曾说过的名言：“一个人的设施可能就是另一个人的障碍”。
如果台北市的自行车政策，就是要以市民移动的不方便，来打造友善的自行车环境，我们要问的是：新的城市自行车政策在空间上排除的对象又将是谁？是机车骑士、汽车驾驶，行人、还是人行道上的无障碍空间？
这是在借镜先进国家的单车经验之外，我们应该用力想想的问题。
注解：
(1) 关于荷兰的自行车政策发展简史，可参考 “[How the Dutch got their cycling infrastructure][9]”一文或[这段影片][10] 。另外补充，荷兰的自行车政策能有大幅突破的主因，不在于公共自行车所带来的移动性，而是基础设施的改善。但荷兰经验之所以为人称道，甚至是其他城市难以模仿，主因在于都市规划、土地使用也必须相互配合，包括交通路网、号志系统、交通规则都必须重新思考与规划。这可以说是一条漫长的路。
(2) 可参考这两篇论文：
Stehlin, J. (2014). Regulating inclusion: Spatial form, social process, and the normalization of cycling practice in the USA. Mobilities, 9(1), 21-41.
以及 Hoffmann, M. L., & Lugo, A. (2014). Who is ‘world class’? Transportation justice and bicycle policy. Urbanities, 4(1), 45-61.
(3) Spinney, J. (2016). Fixing Mobility in the Neoliberal City: Cycling Policy and Practice in London as a Mode of Political–Economic and Biopolitical Governance. Annals of the American Association of Geographers, 106(2), 450-458.
（卡姆登，University College London 地理系博士生，专长都市地理学、比较都市研究）
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