編按：本文原載於眼底城事，經作者授權《端傳媒》編輯轉載。部分段落經作者重新修訂。
近來台北市政府希望在多項政策的推動下，包括機車停車格全面收費、調整大眾運輸費率，以及「三橫三縱」的自行車道路網完成，讓台北的機車減量，以解決城市的空污問題。不過，機車與汽車同樣都是私人運具，為什麼不是思考如何讓汽車減量？
有趣的是，如果用Google關鍵字搜尋「柯文哲+機車」，便會跳出柯文哲在當選市長不久後，坐在機車後座考察重陽橋的照片。這張照片當時在臉書上為許多人大力轉載，稱許柯P十分親民。在柯文哲的臉書，也出現以下這段文字：
「政府存在的目的是為人民服務，食、衣、住、行、育、樂，是人民的基本需求，而維護市民安全將是我的優先施政工作。因此，重陽橋機車引道改建要馬上處理，今早便在市政會議中，要求相關局處擬定重陽橋的改建計劃，讓來往雙北的機車騎士有更安全的道路」
上述這段話常被機車族拿來質疑：為什麼柯市長一邊利用機車塑造親民的形象，另一邊又要打壓機車族？從機車騎士應該有更安全的道路，到頻頻祭出機車減量的措施；選前選後，柯文哲對機車態度的改變，讓人感慨。
機車真的最危險嗎？
如果回顧柯文哲市長上任一年多來，對於台北市機車問題的發言，不難發現他對於機車的認知，主要建立在「危險」以及「過量」的印象上。他曾在議會的質詢台上說過：機車很危險，因為死亡車禍中機車騎士占了八成，而機車族多半是男性，因此他認為要思考可以透過哪些方法誘導男性，讓他們不會想騎機車。
然而，從統計數據來看，2000-2015年台北市A1類交通事故（指的是因事故當場死亡或24小時內死亡）的肇事車輛數，除了2001、2004、2012、2013年之外，其餘每年汽車肇事車輛數都高於機車，縱然交通事故中，機車族意外死亡機率較高，但是肇事者汽車族的比例顯高過於機車族。除了對機車的「保護」，政府也該正視高肇事率的汽車族。
再者，機車真的是最危險的私人運具嗎？台大外科醫生楊雅雯最近發表的研究，統計了2008-2014年台北市與新北市的車禍死亡資料，發現單車意外事故的死亡率（0.68%），是機車（0.31%）的2倍。在YouBike數量較多的行政區，例如大安區、信義區，自行車事故比率也愈高。這個研究，顛覆機車是城市中最危險的交通工具的看法。
機車數量已在下降
台北市是否真如市長所說「機車過多」？根據2000年-2015年交通部的統計資料，台北市的汽車數量從66.5萬輛攀升到79.9萬輛，成長了將近20%，同一時期機車僅從95.9萬成長到96.3萬，只增加0.39%，兩者差距持續縮減。特別是，台北市的機車登記總數從2012年起就開始減少；反觀台北市的汽車數量仍不斷成長。縱然機車仍是台灣最普及的私人交通運具，但以台北市而言，機車數量已在減少，反而是汽車越來越多。汽車相較於機車，卻是更沒有效率的運輸工具，但市長卻從來沒說過「汽車太多」。
筆者推論，機車數量下降的原因有三。第一，近年機車排氣排放標準變嚴，導致機車售價大幅提高，影響消費者的購買意願。其次，房價高漲導致居住結構改變，買不起房子的年輕人（通常也是機車族）搬到新北市。其三、捷運路網帶來的交通替代效應。
以第三點而言，機車數量改變，明顯呈現行政區域差異：2012-2015年間，平均機車數量跌幅最大的行政區分別為大同區（-4.91%）與松山區（-4.78%），正好是台北捷運路網第二期最後通車的路線——新蘆線與松山線服務的地區。新蘆線從2010年底開始通車後，大同區的機車數就明顯減少。換句話說，營運穩定、班次可預期且不受氣候因素影響的大眾捷運，才是有效讓機車減量的做法。
這些在台北市交通統計查詢系統就可以順手查到的資料，告訴我們柯市長將「機車問題化」，其背後所仰賴的知識與論述有偏誤的。且官方對於城市私人運具偏好的階序，無視於汽機車使用者所代表的階級、勞動性質，大眾運輸可及性的差異。
「單車城市」作為進步象徵的身世
台北希望透過「自行車」逐步取代機車的做法，也反映出後進國家對現代化的追趕心態。官員們目睹其他先進城市，從汽車文明「進化」到單車城市，都不願再容忍機車這種「不見容於進步的、永續的綠色城市意象」的交通工具，而亟欲透過都市政策予以排除。而其參考基準則是以西歐與北歐的單車政策為圭臬。
然而這種做法，其實是將少數先進國家的現代化進程，不加反思、去脈絡地強加在自己身上。預設先進國家必然是「從汽車，進展到反汽車，再到到單車文明」這種線性的思考模式，忽略每個城市有自己的發展脈絡。
「單車城市」作為一種進步象徵，到底如何出現的呢？
談到單車城市總會想到荷蘭。追溯荷蘭推動單車政策的歷史，某種意義是對都市現代性的反思。戰後歐洲城市的中產階級快速興起，時髦的汽車成為財富地位的象徵，街道上到處都是汽車。1970年代，數起汽車釀成兒童死亡的意外事故，讓荷蘭開始出現「汽車退出城市」的呼聲；再加上1973年的能源危機，荷蘭逐漸思考以自行車做為城市主要運具的可能。荷蘭交通政策的逆轉，不是在全球暖化的脈絡下興起的，而是一場訴求將都市還給單車與行人的空間運動 (1)。
相對而言，當代的都市自行車熱，已有學者指出 (2) 應該放在「資本主義都市性」（capitalist urbanism）的概念下觀照，看單車如何與都市活力、街區的小規模經濟、創意經濟、創意階級的生活型態連結。倫敦就是個顯著例子，自行車騎乘比例最高的Hackney，近年來也是倫敦創意產業蓬勃發展的新興區域。過去的文青喝咖啡；現在文青喝咖啡外，也熱愛騎腳踏車。在這一帶經常可以看到單車與咖啡店複合經營的店面。而位於紐約的大學交通研究中心（University Transportation Research Center）的研究報告也指出，美國自行車政策集中發生在出現空間「縉紳化」（gentrification）的城市。
更值得注意的是，城市的自行車政策，往往與非政府組織強力的政治動員有關。例如積極在全美推動單車的非政府組織「美國單車騎士聯盟」（The League of American Bicyclists），會評比不同的城市、大學、社區、企業所推動的單車友善措施。這些分析報告，遂成為城市間互相競爭的基礎。其也曾與美國「單車與步行聯盟」（Alliance for Biking & Walking）共同發表過「單車是一門好生意」說帖，分析單車基礎設施能帶來的經濟效益。
最後，Cardiff的地理學者Justin Spinney從對倫敦自行車政策的研究中，發現政府鼓勵民眾多騎單車，是因其有益於節省政府在健康、環保、交通的公共支出。倫敦在2014-2021年間，僅計畫花費四十億英鎊於改善交通，其中有四分之一的預算打算花在單車上；在倫敦推廣單車以來，整體交通預算比過去減少許多。政府更進一步透過「單車有益健康與環境」的論述，強化「個人移動性的道德責任」。這說明政府在交通工具間的選擇，可能涉及對某些交通基礎建設的「去投資」，轉投資為更節省公共開支的公共自行車站、單車道。 (3])
交通政策與身體治理
因此，對於運具的選擇，從來就不是價值中立的（value neutral），而是與城市發展的經濟結構相互扣連。除此之外，如果用法國哲學家Foucault 的治理性（governmentality）概念來理解，它也是被「被政治化的」（politicized）。
透過統計數字，政府建構某些「社會概念」，例如：犯罪率、兒童肥胖比率、平均餘命等。然後將這些統計數字詮釋為某種需要矯正的「社會問題」，例如：社會的犯罪率太高、國民的平均餘命變短、學童太胖等。這些數字創造一套讓政府從遠端治理人民的體制，亦即對行為的指引（conduct of conduct）。除了政府提出可以矯正這些行為的方案外，最好的效果，就是人民在日常生活中對身體與行為的自我管理。
從台北市的機車議題，可以發現政府如何運用統計數字（先不論這些理解是不是基於有偏誤的統計數字），將機車連結到健康、生命安全的議題，而強化對身體的規訓。
這些論述排除機車族，並創造出有利於自行車政策發展的空間，卻對城市移動性的地理與社會的差異性視而不見。例如：並非所有機車騎士所居住的地區，都有便捷的公共運輸。台北市的公共運輸，除了公共自行車YouBike之外，並未提供全天候24小時的服務，這對有夜間工作需求的人並不方便等。而YouBike的存在，甚至可能讓政府認為有YouBike這項公共自行車即已足夠，不願意在其他公共運輸上強化投資。
台北市的自行車政策，高度集中在YouBike擴站及三橫三縱的自行車道建置。YouBike與自行車道的搭配，已成為台北市城市行銷最佳的工具。YouBike也可望在未來將整套系統輸出海外營運。但是，YouBike的建置，並未解決居於城市邊緣者的移動需求，也未能考慮到工作性質的差異。
想像在燠熱的夏天，上班族如何在高溫多雨的台北盆地中悠遊而行？除了要適應亞熱帶氣候，汗流浹背的他們，可能仍需受到職場服裝的規範拘束，而需要有淋浴間或換裝的準備。專家、學者、媒體工作者一味推崇荷蘭、丹麥的自行車經驗，將台灣自行車不夠普及的因素，歸咎於民眾只圖方便、不夠有決心，忽視台灣在氣候、地形、城市密度上的地理差異。
道路空間政治：誰是受惠者？
台灣運輸界與都市計畫界，鮮少針對「為什麼機車是台灣特有的都市現象」進行研究，反而泰半把機車問題，當作是台灣早期快速都市化發展的病灶，以為隨著現代化，機車遲早都會消失。這個認識論的缺陷，忽略了「發展病」背後有其複雜深刻的歷史成因；運輸絕非是技術中立的、或者只是由供需決定而已。
趙大維曾在其碩士研究中，用政治經濟學的取向，將台灣的機車問題放在國家、資本與政治過程的脈絡下討論。其認為國家放任機車的存在，以解決公共服務不足的危機──當大量城鄉移民以機車為通勤工具，一方面緩解政府原應承擔的都市規劃、交通建設、住宅服務等公共責任，另一方面也有利於發展型國家的資本積累。加工出口區的設立與機車工業的發展，正好都是在60年代。換言之，「機車問題」凸顯了台灣戰後現代化以發展主義掛帥的軌跡；政府對於機車的「去管制」不是國家能力不足，而是政府刻意容忍。
道路的空間分配牽涉政治，牽涉到「誰有權力」決定城市的道路空間分配，也牽涉到「誰有權利」優先使用城市的道路空間？如果只將城市的空間，想像為強勢與弱勢使用者的二元對立，將自行車歸在路權較為弱勢的一方（儘管它被認為是理所當然），不免忽略了形塑這些空間想像的知識與論述基礎，可能涉及了更為複雜的權力關係，更可能窄化了各種論辯的空間。
當自行車友善城市逐漸成為城市的明日願景，誰是主要的受惠者？答案顯然不會是每個市民。正如研究人類社會活動與人造設施之間關係的社會學家Susan Leigh Star曾說過的名言：「一個人的設施可能就是另一個人的障礙」。
如果台北市的自行車政策，就是要以市民移動的不方便，來打造友善的自行車環境，我們要問的是：新的城市自行車政策在空間上排除的對象又將是誰？是機車騎士、汽車駕駛，行人、還是人行道上的無障礙空間？
這是在借鏡先進國家的單車經驗之外，我們應該用力想想的問題。
註解：
(1) 關於荷蘭的自行車政策發展簡史，可參考 “How the Dutch got their cycling infrastructure”一文或這段影片 。另外補充，荷蘭的自行車政策能有大幅突破的主因，不在於公共自行車所帶來的移動性，而是基礎設施的改善。但荷蘭經驗之所以為人稱道，甚至是其他城市難以模仿，主因在於都市規劃、土地使用也必須相互配合，包括交通路網、號誌系統、交通規則都必須重新思考與規劃。這可以說是一條漫長的路。
(2) 可參考這兩篇論文：
Stehlin, J. (2014). Regulating inclusion: Spatial form, social process, and the normalization of cycling practice in the USA. Mobilities, 9(1), 21-41.
以及 Hoffmann, M. L., & Lugo, A. (2014). Who is ‘world class’? Transportation justice and bicycle policy. Urbanities, 4(1), 45-61.
(3) Spinney, J. (2016). Fixing Mobility in the Neoliberal City: Cycling Policy and Practice in London as a Mode of Political–Economic and Biopolitical Governance. Annals of the American Association of Geographers, 106(2), 450-458.
（卡姆登，University College London 地理系博士生，專長都市地理學、比較都市研究）
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