跟着跳蛙通勤：台北如何让民众上网自创公车路线？

在共享经济大行其道的二十一世纪，最古老的“共享车”－－城市公车－－还能玩转出什么新把戏？2018年，新北市交通局推出了新政策，吸引不少目光：它让民众使用“跳蛙公车”app创设自己的公车路线，任何人都可以自由下载、选择路线起讫点，开启“连署”模式，集满20个人也想跟你搭乘同样的路线，路上就会出现一台由群众共同创设的公车，跑着当初连署所指定的路线，实际解决该路线的通勤需求。

跳蛙公车app的初始设计理念，说来十分简单：在特定的路段，民众已有搭乘公车的需求，但没有合适直捷的路线可搭。若按照正常程序开通公车路线，程序繁琐，又必须耗费许多时间，为了整合民众与业者的需求、更有效率地使用大众运输资源，新北市政府决定开发app，民众连署成功后，交通局便会请公车业者开始规划、行驶该路线，以每八公里一段票（备注：一段15元）为标准进行收费。

打开跳蛙公车app，如今已经有十余条开通路线，统计乘客超过三千人次，另有七至八条公车路线已经跨越20人的通车门槛，进入“准备开通”阶段。如果顺利地发展下去，将会越来越多人跟着跳蛙上班、下班，形成台北人的新体验，也补足过往路线搜集的不足。

跳蛙公车出现在新北市，也有道理。毕竟，根据2014年统计数据，台北市公车每日已经有143万旅次，每500公尺公车覆盖率达97.5%，想去的路线，大多数都有公车直达。但新北市跨越城乡，道路面积约是台北市的三倍，人口密度却是台北市的三分之一左右，地广人稀，这让公共运输不容易符合每个人的需求。然而，新北市新兴市镇多，每日往市区的通勤需求大，这让许多人选择开车，或者根本不想住到那些“没有捷运、没有火车”的新北市区域，长久以往，对城市发展并非好事。

2015年，新北市政府也曾推动过“跳蛙公车”政策，但当时没有app辅助的“1.0”版本，单纯将部分路线进行修正，将“站站都停”公车改革为“快捷直达”班车。然而，在没有app搜集意见的情形下，只能“凭经验，看哪些站人多、哪些站人少，”现在有了app搜集意见，可以相对精准，找出乘客需求。

跳蛙公车看来是解决问题的契机之一。《端传媒》记者实际搭乘了一次“淡水-板桥”的跳蛙公车，观察乘客使用情形。虽然在连署时期这班车有70多人投票，但当天上车总人数仅有25人，以20-40岁的年轻上班族居多，间或有几位穿着制服的学生上车。因为公车是由市民连署而成，每天上车的乘客相对固定，如果司机发现有陌生脸孔，会特别问候一下，“你要去板桥吗？这班是跳蛙公车喔。”大部分乘客跟司机也相互熟识，上车刷卡时，甚至会互道早安，比一般市区公车路线，多了些人情味。

有趣的是，不少使用跳蛙公车的人，其实是当初没有参与连署的民众。一位70岁的王女士，是位退伍军人，原本便住在板桥、也在板桥工作，三年前因为未婚的大女儿在淡水买了房子，才搬过来一起住，每日通勤。在没有跳蛙公车之前，因为原本“淡水-板桥”的公车路线947不尽符合她的需求，她会搭乘捷运淡水线转乘板南线前往板桥，通勤时间往往超过一个小时。

跳蛙公车开通时，王女士是从朋友间传递的line讯息看到跳蛙公车的新闻，又在路边看到真实的跳蛙公车开过去，决定隔天提早来等，“直达之后，不用转车，50分钟内一定到。”从此之后，她便成为跳蛙公车的忠实乘客。

另一位爱用跳蛙公车的江先生，同样也是居住在淡水，每天前往板桥上班。跳蛙公车开通后，他看到相关新闻，主动上ptt（台湾最大的电子布告栏）bus版找资讯来看。他在今年二月底左右才得知跳蛙讯息，三月初便开始搭跳蛙公车。根据江先生印象，一开始只有10余人搭乘公车，三月中之后，人渐渐变多，一天会有20几人搭乘，可谓渐入佳境。

江先生的原本的通勤路线与王小姐类似，必须自捷运红树林站到台北车站换车至板桥。虽然看似都在捷运上完成通勤，但“因为捷运从淡水站开出来之后基本上就没位置了，我从红树林上车，就要一路站到板桥站，从士林站之后更是挤满人，像沙丁鱼一样，挤来挤去，觉得很烦，也消耗体力。跳蛙公车有位置坐（可预先排定座位），舒服很多。”而票价上，跳蛙公车单趟虽然要45元，比一般公车票价高了三倍，但原本他转乘三趟捷运的票价亦高达44元，几乎相等，这让他更肯定跳蛙公车的政策设计，“希望大家多搭，别让它（跳蛙公车）停了！”

减少汽车？加速通勤？学者：更多人使用方见效益

究竟是真的有把私人运具（汽车）使用者移到公共运输？还是大众运输的内部路线重分配？

但在乘客盛赞方便、舒适之余，从交通运输角度来看，当中仍然隐藏风险：跳蛙公车app究竟是否可以达成它当初所许诺的政策目标，即让民众“搭到更方便更省时的公车，减少私人运具使用”？

淡江大学运输管理学系教授张胜雄认为：“这必须看现在跳蛙公车发生的效果，究竟是真的有把私人运具（汽车）使用者移到公共运输？还是大众运输的内部路线重分配？”他分析，以当前跳蛙公车的路线来看，“它所发生的效果，多半还是以后者居多。”

张胜雄举例，其中一条跳蛙公车路线是从“淡水”开到台北市政府站，这条路线其实可以搭乘捷运抵达，但必须转车一次，等于仅让“原本就在搭乘大众运输工具”的民众更加方便，但是否能成功让开车的民众改搭公车？张胜雄态度偏向保守，“这（指跳蛙公车希望让民众多使用大众运输工具）不是一定会发生的事情。”

张胜雄分析，公车的速度影响最大的就是“停靠站”，停靠站越多，旅行时间就越长，跳蛙公车目前创设的路线中，除了少数连结外环市郊区、让旅客不必进台北市中心转乘的路线（如泰山到内湖科学园区、新店到汐止）之外，许多都是将现在已有的公车路线“加速”，较少真正的新创路线，“或许现在乘客的悠游卡资料还不够完整，没办法做真的精准地抓到需求，但还是可以运用数据分析，把现有路线开通直达路线即可，不一定要花大钱做app。”

总体而言，张胜雄对于跳蛙公车app的成效，持相对保守态度。他认为，政府愿意为了改良公共运输系统而多方进行尝试，用心值得肯定，“但后续效益，我们还是要审慎的看，以现在的数据来说，能够服务到的人次，看起来仍是小众，或许现在刚开始，人不够多，未来人数增加，才能收到好的效益。”

张胜雄进一步解释，通常政府创设公车路线时，会有一个明确政策目标，“例如提供市区前往（新创设的）内湖科学园区、花卉博览会、新设的产业园区，是以空间规划的政策为本，提供交通接驳。但现在却在网路上让乘客自由发想、连署，万一未来搭乘人次不如预期，很难厘清责任归属，到底是属于出面“揪团”的政府，或者提供服务的业者，“可能还是要让业者自己来做评估，会产生更精准的结果。”

就现状而言，由群众自创的公车路线，如果搭乘人次不如预期，公车业者可以提出“裁撤路线”请求。截至目前为止，已经有一条“板桥-永和”路线被裁撤。

台湾的小蛙跳：在良好的基础公共建设上玩“共享”

“由业者来”的模式，事实上已经存在于旧金山。跳蛙公车出现时，不少网友便拿它与加州新创公司Chariot比较。Chariot通过app自创路线、分享票价方式，在网上邀集民众一起共享公司租赁来的专车。因可同样享受公车的税收减免模式，Chariot的专车比其他共享车辆便宜，虽然比一般公车系统稍贵，但却能提供给使用者相对舒适的体验，仍受不少市民青睐。

但是，这纯粹“由业者来”的模式，仍然产生了一些问题。早在一开始，旧金山市政府便规定他们要远离原有的公车路线、人行道与重叠的交通路线。不过，Chariot在旧金山引来许多市民投诉，包括并排停车、阻挡车道，以及在公车站区怠速等候等。自2015年以来，当地交通局已经收到超过三百件以上的投诉案，如何整合私人业者与公共系统，最终仍需要当地政府出面重新排定游戏规则，付出制度成本。

与世界许多城市相比，台湾公车系统可谓相对完整，战后就开始慢慢建置，到了90年代，台北公车系统建置更与一部分的“城市骄傲”感紧紧相系。1980年代末期，台北市开始建设捷运路网，让城市陷入交通黑暗期，在当时与台北人相约，迟到半小时也是常事，“塞车”更是理所当然可以被接受的迟到理由，恶劣的交通品质，让当时台北市民怨声载道。

在捷运完工之前，台北市历任市政府都曾想解决塞车问题。黄大洲时代开始规划“公车专用道”，却因为阻力过大而无法实现。到了陈水扁时代，以铁腕风格强力实施，引起正反争论，车主抗议，引发不快。但最后事实证明，公车专用道改善了公车的使用者体验，也改善了台北市的交通品质，这让北市公车专用道成为陈水扁竞选总统的政绩之一，用以证明他的施政“魄力”与前瞻思维。

时序来到2018年，这些曾经让台湾引以为傲的基础建设，却似乎成为台湾跳向新时代的绊脚石。一篇网路上的文章感叹，中国大陆因为中层基础建设相对缺乏，为实际解决实际需求，反而在行动支付、共享经济发展上占了先机，台湾却因此而少有进展，未能跟上时代脚步。若跳蛙公车能够成功，或许是个很好的反驳－－虽然，正如所有新创政策一般，它暗藏着入不敷出、未达规模便不符成本效益的风险－－但却不失为一个振奋人心的案例，证明台湾也能在现有的基础建设上来一次小蛙跳，将老公车玩出“共享”的新意。