跟著跳蛙通勤：台北如何讓民眾上網自創公車路線？

在共享經濟大行其道的二十一世紀，最古老的「共享車」－－城市公車－－還能玩轉出什麼新把戲？2018年，新北市交通局推出了新政策，吸引不少目光：它讓民眾使用「跳蛙公車」app創設自己的公車路線，任何人都可以自由下載、選擇路線起訖點，開啟「連署」模式，集滿20個人也想跟你搭乘同樣的路線，路上就會出現一台由群眾共同創設的公車，跑著當初連署所指定的路線，實際解決該路線的通勤需求。

跳蛙公車app的初始設計理念，說來十分簡單：在特定的路段，民眾已有搭乘公車的需求，但沒有合適直捷的路線可搭。若按照正常程序開通公車路線，程序繁瑣，又必須耗費許多時間，為了整合民眾與業者的需求、更有效率地使用大眾運輸資源，新北市政府決定開發app，民眾連署成功後，交通局便會請公車業者開始規劃、行駛該路線，以每八公里一段票（備註：一段15元）為標準進行收費。

打開跳蛙公車app，如今已經有十餘條開通路線，統計乘客超過三千人次，另有七至八條公車路線已經跨越20人的通車門檻，進入「準備開通」階段。如果順利地發展下去，將會越來越多人跟著跳蛙上班、下班，形成台北人的新體驗，也補足過往路線蒐集的不足。

跳蛙公車出現在新北市，也有道理。畢竟，根據2014年統計數據，台北市公車每日已經有143萬旅次，每500公尺公車覆蓋率達97.5%，想去的路線，大多數都有公車直達。但新北市跨越城鄉，道路面積約是台北市的三倍，人口密度卻是台北市的三分之一左右，地廣人稀，這讓公共運輸不容易符合每個人的需求。然而，新北市新興市鎮多，每日往市區的通勤需求大，這讓許多人選擇開車，或者根本不想住到那些「沒有捷運、沒有火車」的新北市區域，長久以往，對城市發展並非好事。

2015年，新北市政府也曾推動過「跳蛙公車」政策，但當時沒有app輔助的「1.0」版本，單純將部分路線進行修正，將「站站都停」公車改革為「快捷直達」班車。然而，在沒有app蒐集意見的情形下，只能「憑經驗，看哪些站人多、哪些站人少，」現在有了app蒐集意見，可以相對精準，找出乘客需求。

跳蛙公車看來是解決問題的契機之一。《端傳媒》記者實際搭乘了一次「淡水-板橋」的跳蛙公車，觀察乘客實際使用情形。雖然在連署時期這班車有70多人投票，但當天上車總人數僅有25人，以20-40歲的年輕上班族居多，間或有幾位穿著制服的學生上車。因為公車是由市民連署而成，每天上車的乘客相對固定，如果司機發現有陌生臉孔，會特別問候一下，「你要去板橋嗎？這班是跳蛙公車喔。」大部分乘客跟司機也相互熟識，上車刷卡時，甚至會互道早安，比一般市區公車路線，多了些人情味。

有趣的是，不少使用跳蛙公車的人，其實是當初沒有參與連署的民眾。一位70歲的王女士，是位退伍軍人，原本便住在板橋、也在板橋工作，三年前因為未婚的大女兒在淡水買了房子，才搬過來一起住，每日通勤。在沒有跳蛙公車之前，因為原本「淡水-板橋」的公車路線947不盡符合她的需求，她會搭乘捷運淡水線轉乘板南線前往板橋，通勤時間往往超過一個小時。

跳蛙公車開通時，王女士是從朋友間傳遞的line訊息看到跳蛙公車的新聞，又在路邊看到真實的跳蛙公車開過去，決定隔天提早來等，「直達之後，不用轉車，50分鐘內一定到。」從此之後，她便成為跳蛙公車的忠實乘客。

另一位愛用跳蛙公車的江先生，同樣也是居住在淡水，每天前往板橋上班。跳蛙公車開通後，他看到相關新聞，主動上ptt（台灣最大的電子佈告欄）bus版找資訊來看。他在今年二月底左右才得知跳蛙訊息，三月初便開始搭跳蛙公車。根據江先生印象，一開始只有10餘人搭乘公車，三月中之後，人漸漸變多，一天會有20幾人搭乘，可謂漸入佳境。

江先生的原本的通勤路線與王小姐類似，必須自捷運紅樹林站到台北車站換車至板橋。雖然看似都在捷運上完成通勤，但「因為捷運從淡水站開出來之後基本上就沒位置了，我從紅樹林上車，就要一路站到板橋站，從士林站之後更是擠滿人，像沙丁魚一樣，擠來擠去，覺得很煩，也消耗體力。跳蛙公車有位置坐（可預先排定座位），舒服很多。」而票價上，跳蛙公車單趟雖然要45元，比一般公車票價高了三倍，但原本他轉乘三趟捷運的票價亦高達44元，幾乎相等，這讓他更肯定跳蛙公車的政策設計，「希望大家多搭，別讓它（跳蛙公車）停了！」

減少汽車？加速通勤？學者：更多人使用方見效益

究竟是真的有把私人運具（汽車）使用者移到公共運輸？還是大眾運輸的內部路線重分配？

但在乘客盛讚方便、舒適之餘，從交通運輸角度來看，當中仍然隱藏風險：跳蛙公車app究竟是否可以達成它當初所許諾的政策目標，即讓民眾「搭到更方便更省時的公車，減少私人運具使用」？

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄認為：「這必須看現在跳蛙公車發生的效果，究竟是真的有把私人運具（汽車）使用者移到公共運輸？還是大眾運輸的內部路線重分配？」他分析，以當前跳蛙公車的路線來看，「它所發生的效果，多半還是以後者居多。」

張勝雄舉例，其中一條跳蛙公車路線是從「淡水」開到台北市政府站，這條路線其實可以搭乘捷運抵達，但必須轉車一次，等於僅讓「原本就在搭乘大眾運輸工具」的民眾更加方便，但是否能成功讓開車的民眾改搭公車？張勝雄態度偏向保守，「這（指跳蛙公車希望讓民眾多使用大眾運輸工具）不是一定會發生的事情。」

張勝雄分析，公車的速度影響最大的就是「停靠站」，停靠站越多，旅行時間就越長，跳蛙公車目前創設的路線中，除了少數連結外環市郊區、讓旅客不必進台北市中心轉乘的路線（如泰山到內湖科學園區、新店到汐止）之外，許多都是將現在已有的公車路線「加速」，較少真正的新創路線，「或許現在乘客的悠遊卡資料還不夠完整，沒辦法做真的精準地抓到需求，但還是可以運用數據分析，把現有路線開通直達路線即可，不一定要花大錢做app。」

總體而言，張勝雄對於跳蛙公車app的成效，持相對保守態度。他認為，政府願意為了改良公共運輸系統而多方進行嘗試，用心值得肯定，「但後續效益，我們還是要審慎的看，以現在的數據來說，能夠服務到的人次，看起來仍是小眾，或許現在剛開始，人不夠多，未來人數增加，才能收到好的效益。」

張勝雄進一步解釋，通常政府創設公車路線時，會有一個明確政策目標，「例如提供市區前往（新創設的）內湖科學園區、花卉博覽會、新設的產業園區，是以空間規劃的政策為本，提供交通接駁。但現在卻在網路上讓乘客自由發想、連署，萬一未來搭乘人次不如預期，很難釐清責任歸屬，到底是屬於出面「揪團」的政府，或者提供服務的業者，「可能還是要讓業者自己來做評估，會產生更精準的結果。」

就現狀而言，由群眾自創的公車路線，如果搭乘人次不如預期，公車業者可以提出「裁撤路線」請求。截至目前為止，已經有一條「板橋-永和」路線被裁撤。

台灣的小蛙跳：在良好的基礎公共建設上玩「共享」

「由業者來」的模式，事實上已經存在於舊金山。跳蛙公車出現時，不少網友便拿它與加州新創公司Chariot比較。Chariot通過app自創路線、分享票價方式，在網上邀集民眾一起共享公司租賃來的專車。因可同樣享受公車的稅收減免模式，Chariot的專車比其他共享車輛便宜，雖然比一般公車系統稍貴，但卻能提供給使用者相對舒適的體驗，仍受不少市民青睞。

但是，這純粹「由業者來」的模式，仍然產生了一些問題。早在一開始，舊金山市政府便規定他們要遠離原有的公車路線、人行道與重疊的交通路線。不過，Chariot在舊金山引來許多市民投訴，包括併排停車、阻擋車道，以及在公車站區怠速等候等。自2015年以來，當地交通局已經收到超過三百件以上的投訴案，如何整合私人業者與公共系統，最終仍需要當地政府出面重新排定遊戲規則，付出制度成本。

與世界許多城市相比，台灣公車系統可謂相對完整，戰後就開始慢慢建置，到了90年代，台北公車系統建置更與一部分的「城市驕傲」感緊緊相繫。1980年代末期，台北市開始建設捷運路網，讓城市陷入交通黑暗期，在當時與台北人相約，遲到半小時也是常事，「塞車」更是理所當然可以被接受的遲到理由，惡劣的交通品質，讓當時台北市民怨聲載道。

在捷運完工之前，台北市歷任市政府都曾想解決塞車問題。黃大洲時代開始規劃「公車專用道」，卻因為阻力過大而無法實現。到了陳水扁時代，以鐵腕風格強力實施，引起正反爭論，車主抗議，引發不快。但最後事實證明，公車專用道改善了公車的使用者體驗，也改善了台北市的交通品質，這讓北市公車專用道成為陳水扁競選總統的政績之一，用以證明他的施政「魄力」與前瞻思維。

時序來到2018年，這些曾經讓台灣引以為傲的基礎建設，卻似乎成為台灣跳向新時代的絆腳石。一篇網路上的文章感嘆，中國大陸因為中層基礎建設相對缺乏，為實際解決實際需求，反而在行動支付、共享經濟發展上佔了先機，台灣卻因此而少有進展，未能跟上時代腳步。若跳蛙公車能夠成功，或許是個很好的反駁－－雖然，正如所有新創政策一般，它暗藏著入不敷出、未達規模便不符成本效益的風險－－但卻不失為一個振奮人心的案例，證明台灣也能在現有的基礎建設上來一次小蛙跳，將老公車玩出「共享」的新意。