疯狂的造车和竞逐之后，共享单车进入“乱葬岗”

成千上万辆单车盖满了荒地。不断地还有卡车开进来，卸下一车一车的单车，一天至少十几趟。在杭州，这样的巨大荒地有16块，它们原本是废弃工厂园区、是高架桥底、是尚未开工的郊外楼盘，走进去，杂草长了半人多高。如今，它们成了著名的共享单车“乱葬岗”。

一组航拍照片在网间流传：从空中俯瞰，共享单车密密麻麻地堆放在一起，五颜六色。有的车缺了轮子、少了脚蹬，有的车还依然光洁漂亮。在现场细细辨认，你可以找到杭州城里所有的共享单车品牌：从摩拜、ofo、小鸣、优拜到 Hellobike、由你、酷骑……

从2016年底开始，不到半年时间，一共有9个品牌、共计41.8万辆共享单车进入杭州。扫码骑行、移动支付、无樁停放、解决最后一里路的公共交通难题——随着共享单车的概念火爆中国，相似品牌也层出不穷出现。他们争相快速生产单车，并投到用户可见的每一个角落，抢夺市场。例如Hellobike，在不到五个月的时间内，就往杭州投放了15万辆车，成了本地规模最大的共享单车品牌。杭州市共有约900万人口，如今，平均每22人就可以使用一辆共享单车。一夜之间，车山车海，商业中心、交通枢纽、市民广场被上百辆共享单车吞没。

2017年4月，杭州市政府开始为期两个多月的整治行动，一方面责令所有共享单车企业停止投放新车；另一方面，开始集中扣押随意停放、侵占盲人行道、或是过度侵占人行道资源的共享单车，将它们送入“乱葬岗”，官方称为“临时停放点”。

政府甚至耗资22万元来集中搬运。他们雇佣了搬家公司来帮忙，每搬运一辆共享单车，报酬10元人民币。搬家公司的卡车满载，一天运送十几次。一个“乱葬岗”满了，就找下一个。

原本是潮流理念的引领者，野蛮生长之下，却成了城市公共空间的最大搅局者。以环保为名的共享单车浪潮，在中国“新一线”城市杭州，经历了一场颇为讽刺的现实境遇。

不到半年，杭州出现了40万辆共享单车，是公共单车过去9年总数的5倍

在共享单车风靡之前，杭州曾是中国的公共单车体系发展最好的城市。

2008年开始，杭州市政府为了打击西湖景区边价高质劣的私营单车租赁点，主导部署全城的“公共单车”系统。当时，杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资 500 万元，组建国有独资的“公共单车公司”，后来公司改制，成立了专门对外输出城市公共单车解决方案的子公司“金通科技”。

杭州人习惯把这种需要市民卡才能借还、有固定停车桩的公共单车叫“小红车”。刷卡借还背后的实名制保证、有桩停放带来的秩序感，以及一小时内免费骑行的优惠，一度让市民非常欢迎。经过9年的发展，目前杭州有“小红车” 8.58 万辆，停车桩有接近4000个。

2011年9月，凭借这一“世界最大公共单车”项目，杭州曾被英国广播公司（BBC）旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共单车服务的城市之一”。其背后的运营公司“金通科技”不仅挂牌上市，还将这一模式输出到了200多个中国城市。攻城略地的速度，不亚于如今在资本市场上热得发烫的 ofo 和摩拜单车。

2016年进场的共享单车，作为高度市场化的新生事物，在杭州迅速打破了小红车独尊的局面。

共享单车生长在移动互联网上：扫码骑行、移动支付、不依赖固定的服务点和停车桩、在App内获得各种优惠券和红包。对用户来说，使用方便是一方面，另一方面，小红车并不方便非本地居民（包括游客和没有本地户籍的外来人口）使用，这也给共享单车的发展留下巨大空间。对企业来说，互联网模式的发展，令他们更容易在多城市、跨地区同时部署共享单车，只要有资金、有整车，很快就可以打开一个全新的城市市场，还能进一步提升其品牌影响力。

在小红车的时代，杭州市政府在财政预算中明确规定，将每年土地出让金中的 2.5% 用于扶持公共单车、电动公交车及出租车等环保交通工具，折算下来，数年来总额不过十多亿元人民币。而仅在2016年下半年，各共享单车品牌就在资本市场收获了高达30亿元融资，用于大规模的造车及市场投放。2017年6月，行业内最出名的两个品牌ofo和摩拜分别宣布了一轮总额超过7亿美元及6亿美元的E轮融资，背后的领投方分别是阿里巴巴与腾讯这中国互联网市场的两大巨头公司。

这样的资源差距，直观地体现在城市空间里：在不到半年时间内，杭州各品牌共享单车的投放总数就已是原有小红车的五倍。

被扔进“乱葬岗”的共享单车，不拿回反比拿回更合算

2017年2月才正式进入杭州市场的ofo，其4月份的数据显示，每天每辆ofo小黄车平均会被至少6个人骑行，每次骑行的时间平均在16.2分钟。公司首席运营官张严琪曾表示，ofo彻底释放了这个城市从交通枢纽到零散生活、工作目的地的“最后一公里”市场。

但是，ofo 的轻资产、快速扩张思路，也在产品层面广受质疑：早期采用造价仅为百元左右的普通单车和轻质机械锁，不仅故障率和失窃率都远高于同类品牌，也无法做到精确的数据采集和调度；后期采用电子锁后，又被曝出使用已被市场淘汰的廉价锂锰电池，容易对环境造成污染。

换个角度看，这相当于把废弃车辆和环境污染的处理，都转嫁给了政府和用户。这一模式与污染的化工厂类似，实则是经济学上典型的“负外部性”公司。之所以至今仍能畅行无阻，依靠的是表面火热的各类营销活动、以及背后巨大的创投资本支撑。

不仅是ofo，各家共享单车企业几乎都是在“共享”的理念下，利用自家的车辆，几乎零成本地侵占公共空间，但却没有建立良好的车辆调度和维修机制。而出现速度太快，政府部门无法准确掌握共享单车对于人行道、车道等公共资源的侵占程度。这才造成了共享单车品牌大多“以量取胜”，而监管者只能通过“暴力式”整治，最终落得“乱葬岗”的局面。

“乱葬岗”大多是“只进不出”。一位住在附近的杭州市民告诉记者，“大品牌后来主动把车拉走，再重新布置”。重获新生的共享单车再次占领交通要道沿线等，然后再由政府扣押，拉回“乱葬岗”，如此循环。一些小型的共享单车企业，干脆“懒得来拿了”，任由自家的车“葬”在那里。

这笔经济账并不难算。例如，市面上常见的共享单车，车本身的成本在300-400元人民币左右，若想仅凭0.5-1元骑行一小时的租金，在短期内收回成本的可能性很小。大多企业都是依靠每位用户100至200元人民币不等的押金以及广告、市场活动来获得较为持续的收益。若还要支付“乱葬岗”的保管费和拖车费这些特殊的“运营支出”，“不拿车”反而比“拿车”更为合算。

警察、城管、各大单车品牌运营，同在一个微信群

政府也不断更新管治手段。近年来，北京、上海、杭州这样的大城市，都逐渐采用“网格化”的行政管理方案。在杭州，政府将全市划分为超过5万个区域，细分区块管理。交通和城管部门开始建立微信群，一个区块的管理人员，把该区域内各个单车品牌的运营负责人全部拉到一起，及时通知开会、违章、罚款等各项事宜。

小彭是Hellobike的暑期兼职运营。他的工作很简单，负责一个路口，在前后一公里范围内的巡查区域，要将人行道上的车辆不停地摆放整齐，有空时要在周围寻找被遗弃或破坏的单车。

但这个路口旁有新开通的地铁站，每天的交通早高峰过后，在出入口周围的人行道上就会瞬间聚集上千辆各品牌的共享单车。“这么多车都是用户自己骑过来的，着急上班的人往那随手一放，拦都拦不住。”这就是令人头皮发麻的“潮汐效应”：交通早高峰时，用户从四处骑行而来的车辆汇聚到地铁站、商圈和办公楼下等热门停放点，形成拥堵；晚高峰后，用户又会将这些单车一扫而空，需要企业在深夜调度补车。而在一天中剩下的时间里，这些单车被毫无预期地骑至菜市场、公园、建筑工地、高速公路、居民楼的电梯间甚至是小河沟里。

为了能完成工作，小彭早上六点出门、晚上八点才回家。

而小彭的上级“主管”，一个大学尚未毕业、平时习惯穿着拖鞋、骑着电瓶车在区域内巡视的运营经理，则时刻都在关注微信群的动态。交通和城管部门每天都在群组里警告他们：新开的地铁站附近车太多了，影响市容！

在投诉少的日子里，这位主管会打开另一个微信群，群里有他手下五六个兼职员工，他会发个十几元钱的红包作为犒赏。有时，他也会替相熟的ofo运营人员搬搬车子。因为“大家都是想把这个市场做起来。”

上了年纪的本地居民，大多对共享单车占领行人道很不满。7 月 4 日午后，记者看到，在小彭与主管忙着将一辆辆单车搬上卡车时，旁观的一位老人突然高声用方言咒骂起来，称如果自己在这片车丛里行走时被剐蹭到，肯定会找这些公司的麻烦。

共享单车公司与政府完全共享数据，换得有利情报

相比起竞争对手，Hellobike在杭州算是幸运的。他们的杭州公关部门负责人刘伊凡对记者表示，在过去大规模的扣车事件里，他们只被扣了几百辆车，“远不如其他品牌”。

Hellobike正在进行积极的政府公关。他们主动将自己的运营平台数据，开放给了杭州市交通局。也就是说，政府可以像Hellobike的运营人员一样，实时查看全城所有这一品牌单车的总数、位置，以及每一辆车的运动轨迹等原始数据。而在过去，一些大公司为了保护用户数据隐私，提交给政府机构的数据通常是“脱敏后的数据”。

刘伊凡表示，这一举动在杭州的共享单车公司品牌中，绝无仅有。而作为交换，公司也会比其他人更早知道，什么时候有联合执法、什么时候有城管例行巡查，以及道路交通信息。其它品牌，则只能在微信群接受区域民警、城管的耳提面命，没有机会提前知道市级层面的统一执法行动和大数据。

一方是政府推行的公共服务和治理，一方是受资本驱动的市场产品，两者的博弈才刚刚开始。

在交通部此前发布的《关于鼓励和规范互联网租赁单车发展的指导意见》（征求意见稿）中，明确提出了“城市人民政府”而非共享单车品牌，才是管理共享单车的责任主体。这一指导意见提出：政府部门要通过划定停放区域、加强日常监管等举措，解决共享单车最为外界诟病的乱停放现象；而共享单车企业则要根据政府需求进行车辆的投放和调度，并像大多数互联网服务商一样，遵守用户“实名制”的使用规范。

如同此前中国对于网约车（例如滴滴、Uber）的成功管控那样，在共享单车行业，依靠这一指导意见，各地政府可以夺回对于马路和人行道的主导权，而在具体执行中，重新“放权”给共享单车企业。在这种情况下，必定是越“贴近”政府的共享单车企业，才越有机会在未来的竞争中获胜。

在杭州，“乱葬岗”暂告一段落。市城管委约谈了在这里运营的所有 9 家共享单车企业负责人，并告知他们：共享单车今后将与一般的单车、电动车一起，争夺人行道上政府划定的非机动车停车位。但企业如果不将共享单车投放到停车位内，将会受到行政处罚；而用户若是没有在企业的引导下，将车停放在停车位内，也会获得信用惩戒扣分或是罚款。

无桩停车的特质被强行改写，这一点，很可能波及至中国各地。产品便利性的强制减低，又会给这些在残酷的市场竞争中挣扎求生的企业带来什么？

过去一年多时间里，中国涌现出超过 30 个共享单车创业品牌，超过 400 万辆新单车。而最近，处于行业链条中游的一些采购方已经发现，由于上游企业需求有限，或是现金流出现问题，位于天津、广州的多家单车代工厂产量已大幅下降。

疯狂造车的时代过去。但留在市场上的大小玩家，所要面对的将是更为棘手的状况：

在打倒他们眼中传统、麻烦、缺乏互联网思维的公共单车系统、改造出理想的城市交通体系之前，他们是先会被更强、更快的竞争对手打倒，还是会被强势的政府管理者，扔回那片“乱葬岗”？

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