瘋狂的造車和競逐之後，共享單車進入「亂葬崗」

成千上萬輛單車蓋滿了荒地。不斷地還有卡車開進來，卸下一車一車的單車，一天至少十幾趟。在杭州，這樣的巨大荒地有16塊，它們原本是廢棄工廠園區、是高架橋底、是尚未開工的郊外樓盤，走進去，雜草長了半人多高。如今，它們成了著名的共享單車「亂葬崗」。

一組航拍照片在網間流傳：從空中俯瞰，共享單車密密麻麻地堆放在一起，五顏六色。有的車缺了輪子、少了腳蹬，有的車還依然光潔漂亮。在現場細細辨認，你可以找到杭州城裏所有的共享單車品牌：從摩拜、ofo、小鳴、優拜到 Hellobike、由你、酷騎……

從2016年底開始，不到半年時間，一共有9個品牌、共計41.8萬輛共享單車進入杭州。掃碼騎行、移動支付、無樁停放、解決最後一里路的公共交通難題——隨着共享單車的概念火爆中國，相似品牌也層出不窮出現。他們爭相快速生產單車，並投到用戶可見的每一個角落，搶奪市場。例如Hellobike，在不到五個月的時間內，就往杭州投放了15萬輛車，成了本地規模最大的共享單車品牌。杭州市共有約900萬人口，如今，平均每22人就可以使用一輛共享單車。一夜之間，車山車海，商業中心、交通樞紐、市民廣場被上百輛共享單車吞沒。

2017年4月，杭州市政府開始為期兩個多月的整治行動，一方面責令所有共享單車企業停止投放新車；另一方面，開始集中扣押隨意停放、侵佔盲人行道、或是過度侵佔人行道資源的共享單車，將它們送入「亂葬崗」，官方稱為「臨時停放點」。

政府甚至耗資22萬元來集中搬運。他們僱傭了搬家公司來幫忙，每搬運一輛共享單車，報酬10元人民幣。搬家公司的卡車滿載，一天運送十幾次。一個「亂葬崗」滿了，就找下一個。

原本是潮流理念的引領者，野蠻生長之下，卻成了城市公共空間的最大攪局者。以環保為名的共享單車浪潮，在中國「新一線」城市杭州，經歷了一場頗為諷刺的現實境遇。

不到半年，杭州出現了40萬輛共享單車，是公共單車過去9年總數的5倍

在共享單車風靡之前，杭州曾是中國的公共單車體系發展最好的城市。

2008年開始，杭州市政府為了打擊西湖景區邊價高質劣的私營單車租賃點，主導部署全城的「公共單車」系統。當時，杭州公交集團與杭州公交廣告公司共同出資 500 萬元，組建國有獨資的「公共單車公司」，後來公司改制，成立了專門對外輸出城市公共單車解決方案的子公司「金通科技」。

杭州人習慣把這種需要市民卡才能借還、有固定停車樁的公共單車叫「小紅車」。刷卡借還背後的實名制保證、有樁停放帶來的秩序感，以及一小時內免費騎行的優惠，一度讓市民非常歡迎。經過9年的發展，目前杭州有「小紅車」 8.58 萬輛，停車樁有接近4000個。

2011年9月，憑藉這一「世界最大公共單車」項目，杭州曾被英國廣播公司（BBC）旅遊頻道評為「全球8個提供最棒的公共單車服務的城市之一」。其背後的運營公司「金通科技」不僅掛牌上市，還將這一模式輸出到了200多個中國城市。攻城略地的速度，不亞於如今在資本市場上熱得發燙的 ofo 和摩拜單車。

2016年進場的共享單車，作為高度市場化的新生事物，在杭州迅速打破了小紅車獨尊的局面。

共享單車生長在移動互聯網上：掃碼騎行、移動支付、不依賴固定的服務點和停車樁、在App內獲得各種優惠券和紅包。對用戶來說，使用方便是一方面，另一方面，小紅車並不方便非本地居民（包括遊客和沒有本地戶籍的外來人口）使用，這也給共享單車的發展留下巨大空間。對企業來說，互聯網模式的發展，令他們更容易在多城市、跨地區同時部署共享單車，只要有資金、有整車，很快就可以打開一個全新的城市市場，還能進一步提升其品牌影響力。

在小紅車的時代，杭州市政府在財政預算中明確規定，將每年土地出讓金中的 2.5% 用於扶持公共單車、電動公交車及出租車等環保交通工具，折算下來，數年來總額不過十多億元人民幣。而僅在2016年下半年，各共享單車品牌就在資本市場收穫了高達30億元融資，用於大規模的造車及市場投放。2017年6月，行業內最出名的兩個品牌ofo和摩拜分別宣布了一輪總額超過7億美元及6億美元的E輪融資，背後的領投方分別是阿里巴巴與騰訊這中國互聯網市場的兩大巨頭公司。

這樣的資源差距，直觀地體現在城市空間裏：在不到半年時間內，杭州各品牌共享單車的投放總數就已是原有小紅車的五倍。

被扔進「亂葬崗」的共享單車，不拿回反比拿回更合算

2017年2月才正式進入杭州市場的ofo，其4月份的數據顯示，每天每輛ofo小黃車平均會被至少6個人騎行，每次騎行的時間平均在16.2分鐘。公司首席運營官張嚴琪曾表示，ofo徹底釋放了這個城市從交通樞紐到零散生活、工作目的地的「最後一公里」市場。

但是，ofo 的輕資產、快速擴張思路，也在產品層面廣受質疑：早期採用造價僅為百元左右的普通單車和輕質機械鎖，不僅故障率和失竊率都遠高於同類品牌，也無法做到精確的數據採集和調度；後期採用電子鎖後，又被曝出使用已被市場淘汰的廉價鋰錳電池，容易對環境造成污染。

換個角度看，這相當於把廢棄車輛和環境污染的處理，都轉嫁給了政府和用戶。這一模式與污染的化工廠類似，實則是經濟學上典型的「負外部性」公司。之所以至今仍能暢行無阻，依靠的是表面火熱的各類營銷活動、以及背後巨大的創投資本支撐。

不僅是ofo，各家共享單車企業幾乎都是在「共享」的理念下，利用自家的車輛，幾乎零成本地侵佔公共空間，但卻沒有建立良好的車輛調度和維修機制。而出現速度太快，政府部門無法準確掌握共享單車對於人行道、車道等公共資源的侵佔程度。這才造成了共享單車品牌大多「以量取勝」，而監管者只能通過「暴力式」整治，最終落得「亂葬崗」的局面。

「亂葬崗」大多是「只進不出」。一位住在附近的杭州市民告訴記者，「大品牌後來主動把車拉走，再重新布置」。重獲新生的共享單車再次佔領交通要道沿線等，然後再由政府扣押，拉回「亂葬崗」，如此循環。一些小型的共享單車企業，乾脆「懶得來拿了」，任由自家的車「葬」在那裏。

這筆經濟賬並不難算。例如，市面上常見的共享單車，車本身的成本在300-400元人民幣左右，若想僅憑0.5-1元騎行一小時的租金，在短期內收回成本的可能性很小。大多企業都是依靠每位用戶100至200元人民幣不等的押金以及廣告、市場活動來獲得較為持續的收益。若還要支付「亂葬崗」的保管費和拖車費這些特殊的「運營支出」，「不拿車」反而比「拿車」更為合算。

警察、城管、各大單車品牌運營，同在一個微信群

政府也不斷更新管治手段。近年來，北京、上海、杭州這樣的大城市，都逐漸採用「網格化」的行政管理方案。在杭州，政府將全市劃分為超過5萬個區域，細分區塊管理。交通和城管部門開始建立微信群，一個區塊的管理人員，把該區域內各個單車品牌的運營負責人全部拉到一起，及時通知開會、違章、罰款等各項事宜。

小彭是Hellobike的暑期兼職運營。他的工作很簡單，負責一個路口，在前後一公里範圍內的巡查區域，要將人行道上的車輛不停地擺放整齊，有空時要在周圍尋找被遺棄或破壞的單車。

但這個路口旁有新開通的地鐵站，每天的交通早高峰過後，在出入口周圍的人行道上就會瞬間聚集上千輛各品牌的共享單車。「這麼多車都是用戶自己騎過來的，着急上班的人往那隨手一放，攔都攔不住。」這就是令人頭皮發麻的「潮汐效應」：交通早高峰時，用戶從四處騎行而來的車輛匯聚到地鐵站、商圈和辦公樓下等熱門停放點，形成擁堵；晚高峰後，用戶又會將這些單車一掃而空，需要企業在深夜調度補車。而在一天中剩下的時間裏，這些單車被毫無預期地騎至菜市場、公園、建築工地、高速公路、居民樓的電梯間甚至是小河溝裏。

為了能完成工作，小彭早上六點出門、晚上八點才回家。

而小彭的上級「主管」，一個大學尚未畢業、平時習慣穿着拖鞋、騎着電瓶車在區域內巡視的運營經理，則時刻都在關注微信群的動態。交通和城管部門每天都在群組裏警告他們：新開的地鐵站附近車太多了，影響市容！

在投訴少的日子裏，這位主管會打開另一個微信群，群裏有他手下五六個兼職員工，他會發個十幾元錢的紅包作為犒賞。有時，他也會替相熟的ofo運營人員搬搬車子。因為「大家都是想把這個市場做起來。」

上了年紀的本地居民，大多對共享單車佔領行人道很不滿。7 月 4 日午後，記者看到，在小彭與主管忙着將一輛輛單車搬上卡車時，旁觀的一位老人突然高聲用方言咒罵起來，稱如果自己在這片車叢裏行走時被剮蹭到，肯定會找這些公司的麻煩。

共享單車公司與政府完全共享數據，換得有利情報

相比起競爭對手，Hellobike在杭州算是幸運的。他們的杭州公關部門負責人劉伊凡對記者表示，在過去大規模的扣車事件裏，他們只被扣了幾百輛車，「遠不如其他品牌」。

Hellobike正在進行積極的政府公關。他們主動將自己的運營平台數據，開放給了杭州市交通局。也就是說，政府可以像Hellobike的運營人員一樣，實時查看全城所有這一品牌單車的總數、位置，以及每一輛車的運動軌跡等原始數據。而在過去，一些大公司為了保護用戶數據隱私，提交給政府機構的數據通常是「脱敏後的數據」。

劉伊凡表示，這一舉動在杭州的共享單車公司品牌中，絕無僅有。而作為交換，公司也會比其他人更早知道，什麼時候有聯合執法、什麼時候有城管例行巡查，以及道路交通資訊。其它品牌，則只能在微信群接受區域民警、城管的耳提面命，沒有機會提前知道市級層面的統一執法行動和大數據。

一方是政府推行的公共服務和治理，一方是受資本驅動的市場產品，兩者的博弈才剛剛開始。

在交通部此前發布的《關於鼓勵和規範互聯網租賃單車發展的指導意見》（徵求意見稿）中，明確提出了「城市人民政府」而非共享單車品牌，才是管理共享單車的責任主體。這一指導意見提出：政府部門要通過劃定停放區域、加強日常監管等舉措，解決共享單車最為外界詬病的亂停放現象；而共享單車企業則要根據政府需求進行車輛的投放和調度，並像大多數互聯網服務商一樣，遵守用戶「實名制」的使用規範。

如同此前中國對於網約車（例如滴滴、Uber）的成功管控那樣，在共享單車行業，依靠這一指導意見，各地政府可以奪回對於馬路和人行道的主導權，而在具體執行中，重新「放權」給共享單車企業。在這種情況下，必定是越「貼近」政府的共享單車企業，才越有機會在未來的競爭中獲勝。

在杭州，「亂葬崗」暫告一段落。市城管委約談了在這裏運營的所有 9 家共享單車企業負責人，並告知他們：共享單車今後將與一般的單車、電動車一起，爭奪人行道上政府劃定的非機動車停車位。但企業如果不將共享單車投放到停車位內，將會受到行政處罰；而用戶若是沒有在企業的引導下，將車停放在停車位內，也會獲得信用懲戒扣分或是罰款。

無樁停車的特質被強行改寫，這一點，很可能波及至中國各地。產品便利性的強制減低，又會給這些在殘酷的市場競爭中掙扎求生的企業帶來什麼？

過去一年多時間裏，中國湧現出超過 30 個共享單車創業品牌，超過 400 萬輛新單車。而最近，處於行業鏈條中游的一些採購方已經發現，由於上游企業需求有限，或是現金流出現問題，位於天津、廣州的多家單車代工廠產量已大幅下降。

瘋狂造車的時代過去。但留在市場上的大小玩家，所要面對的將是更為棘手的狀況：

在打倒他們眼中傳統、麻煩、缺乏互聯網思維的公共單車系統、改造出理想的城市交通體系之前，他們是先會被更強、更快的競爭對手打倒，還是會被強勢的政府管理者，扔回那片「亂葬崗」？

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