評論｜是產能過剩還是救命稻草：新能源汽車能夠拯救中國經濟嗎？

「中國應該加強退休保障、降低教育費用支出，讓家庭部門在GDP中獲得更大的平衡。」2024年4月4日，美國財政部長珍妮特·耶倫抵達廣州開啓為期6天的中國訪問之旅。在與中國副總理何立峰會談時，耶倫談中國經濟發展再平衡提到上述建議。作為美國聯邦儲備委員會前主席和美國財政部現任部長，耶倫這一番話看似平淡，卻直擊中國經濟的要害。

「中國經濟的某些特點對美國和全球造成的負面溢出效應越來越嚴重。我尤其擔心中國長期存在的宏觀經濟失衡，即家庭消費疲軟和企業過度投資，而這些問題又因政府對特定產業部門的大規模支持而加劇；這將給美國和世界其他國家的工人和企業帶來巨大風險。長期以來，中國的儲蓄一直過剩，但房地產行業和政府資助的基礎設施項目曾吸收了很大一部分儲蓄。現在，我們看到企業對中華人民共和國產業政策所重點支持的若干『新』產業的投資正在增加，其中包括電動汽車、鋰離子電池和太陽能等產業。」耶倫在北京新聞發布會上這樣講。

耶倫對中方將如何回應早有準備，她特地解釋「對產能過剩的擔憂並非出於反華情緒或脫鉤的願望」。但中國依然拿出「戰狼」輿論工具進行外交對話，中國官媒開始批評耶倫炒作「過剩論」，認為美國故意打壓中國高科技，與歐洲一道實行貿易保護和壁壘，對中國商品設置「小院高牆」。4月8日，商務部部長王文濤在法國巴黎隔空喊話，反對西方國家對中國電動車行業過剩的指責，稱產能過剩毫無依據。他在歐中資電動汽車企業圓桌會上表示，中國的新能源汽車是憑藉技術創新、供應鏈體系和市場競爭發展而來。該會議的主要參會者是歐盟中國商會和包括吉利、上汽、比亞迪、寧德時代等十餘家中國企業代表，也是中國產業政策補貼的直接受益者。

隨着耶倫訪華和中國嚴正回應的熱度升溫，中國新能源汽車製造業成為國際焦點，勾連着中國自身經濟發展、國際貿易和各國經濟競爭與平衡中的諸多問題。汽車製造業因為濃縮了製造、技術、商業和組織創新的縮影，被稱為「工業中的工業」。汽車不僅僅生產着最昂貴的日用消費品之一，也代表着一個國家的工業科技實力水平和經濟發展制度的縮影。新能源汽車遠遠超出了「產品與產業」的範圍，作為全球綠色能源革命中一個重要環節，中國的新能源汽車產業鑲嵌於政府和企業之間、中央和地方之間、中國和世界之間的微妙互動，更揭示了國有、外資和私營部門之間的合作、競爭和摩擦的複雜關係。

從2015年到2023年，中國新能源電動車穩坐出貨量「世界第一」的位置。這9年間，中國新能源電動車在全球市場份額不斷擴大，從35%提升到65%，這意味着全球任意三輛新能源汽車中，有兩輛是中國製造。2023年，新能源汽車在國內銷量829.2萬輛，同比增長33.5%；出口120.3萬輛，同比增長77.6%。得益於此，中國不但從曾經的汽車進口國變成出口國，還一舉取代日本，正式成為全球第一汽車出口大國。這一年，新能源汽車與光伏、新能源鋰電池一同扛起了中國貿易出口的大旗，成為「新三樣」。

但圍繞新能源電動車及其產能過剩爭議，不僅限於企業行業或經濟的發展，更是經濟政策與意識形態的爭鋒焦點。如今新能源電動車的成功被認為是中國經濟制度和發展模式的結果，在中國內部也被當作例證，用以論證中國特色社會主義經濟發展的制度優勢，「有效市場」和「有為政府」可以並存的。然而，正如耶倫所表達的，專制下國家驅動的經濟發展也有諸多弊端，雖然新能源汽車在內的行業得到大力發展，但它所代表的國有經濟對製造業的過度偏愛，造成了嚴重的結構失衡，其代價就是羸弱的居民部門和嚴重的內需不足。

在世界貿易的角度來看，新能源汽車產業政策是中國重商主義外向型經濟的典型代表，在傾銷、過剩、扭曲市場、不公平競爭的各類批評中，引發了全球貿易保護的漣漪效應。在中國自身經濟低迷、土地財政難以為繼而市場轉型徘徊不前，甚至退後的節骨眼上，新能源電動車在某種意義上肩負起驅動中國經濟增長的期待，出口貿易更是被寄予了作為「新質生產力」拉動經濟的厚望。

這樣看來，中國新能源汽車和相關的產能過剩，對中國經濟到底是一個亟需解決的問題，還是解決中國經濟問題的方案？不同答案的背後，是不同的政治意識。

中國新能源汽車的誕生：產業政策催熟的行業

不論是出於中國能源結構安全的調整，還是汽車工業技術自足自立的戰略，早在2005年，中國政府就開始引導轉移，決定「彎道超車」，把重點放在新能源汽車市場上。

從2024年初這一時間節點來看，新能源電動車產業和出口數據無疑成為當前中國政府功績簿上引以為傲的結果之一。然而今日的結果絕非偶然，要理解中國的新能源汽車行業，無法繞開中國的產業政策。中國早期「發展型國家」的工業模式和傳統能源車製造工業的發展，都對新能源汽車行業的產業制定有決定性的影響。改革開放早期，作為汽車工業發展的後來者，中國汽車工業技術落後，「以市場換技術」的路線讓中國傳統汽車行業確實迎來了爆炸式的增長。

很長一段時間內，技術民族主義的產業實踐嘗試實現工業強國的目標，但始終面臨「卡脖子」問題，中國在內燃機汽車方面依然處於技術和知識的劣勢地位，依賴外國合資夥伴，未能培育出現強有力的自主品牌，更並沒有實現趕超英美日韓的目標。同時隨着中國汽車消費市場的壯大，石油能源依賴和環境污染等問題日漸突出，在1993年之後，中國就再也無法在化石燃料方面自給自足，新世紀高漲的油價也推助了中國更積極地尋求能源安全和替代的路線。

不論是出於中國能源結構安全的調整，還是汽車工業技術自足自立的戰略，早在2005年，中國政府就開始引導轉移，決定「彎道超車」，把重點放在新能源汽車市場上。工業和信息化部原部長苗圩在其書《換道賽車——新能源汽車的中國道路》中認為，「新能源汽車」為中國汽車產業提供了一個歷史機遇，用它替代傳統燃油車可以抹平中國在內燃機上的落後技術，讓中國與西方日韓從同一個起跑線上出發，這是「百年未有之大變局」，而制度優勢就是可以「集中力量辦大事」的政府。

但也有觀點認為，2008年全球金融危機對中國實體經濟造成了重大打擊，尤其是當年11月，中國出口增長率從2008年10月的19.2%下降到負2.2%，進口增長率從2008年10月的15.7%暴跌到負17.9%。工業產品生產面臨嚴重衰退，汽車產量下降15.9%。為了緩解金融危機衝擊，確保2009年增長，中國實施衆多選擇性的產業政策，對經濟進行更直接的干預，其中就包括汽車產業政策。

2009年，為了降低石油能源依賴，同時發展自身的汽車產業，中國開始細化新能源汽車的發展指南，明確提高相關的財政支持，並且明確了推廣目標的具體數額。此後兩年，一系列高強度的財稅補貼政策落地，種類繁多。從結果上來看，一些達標的汽車可以享受國家和地方的雙重補貼，佔車輛價格的50%。

中國是否利用這一時期的產業政策，實現了技術上的「彎道超車」？動力電池作為新能源汽車的動力來源，是新能源汽車區別於其他傳統燃油汽車的標誌性部件，堪稱新能源電動車的心臟。它是整車中最重要的系統，佔成本的30%到40%。早期的新能源汽車的動力電池一次充電只能行駛約100公里，造成里程焦慮、充電困難等問題，尚未獲得廣泛的市場認可，於是政府一邊鼓勵企業創新，一邊提供來自公共領域的的採購訂單，解決需求端。以2009年中國政府啓動為期三年的「十城千輛」工程為例，該項目通過提供財政補貼，計劃每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔到汽車市場份額的10%。

即便有高額補貼的刺激、以及政府訂單保障的買單行為，中國新能源汽車很長一段時間內都沒能實現技術突破。

實際上，哪怕在大規模補貼的情況下，這一階段新能源汽車的相關技術並不成熟，當時的車載電池無法完成廠商所號稱的里程數、實際應用中的充電換電等問題尚未被解決，而此類商用運維成本非常高，各地試點後停用的案例比比皆是。根據數據，在「十城千輛」工程快要結束的2011年8月，25個城市的公共服務部門推廣目標平均僅實現了40%左右。時至2012年底，只有7個城市實現了1000輛的推廣目標，公共服務領域的新能源汽車只有約2.3萬輛，面向一般消費者的僅有4400輛。「十城千輛」計劃黯然收場，被廣泛認為是一個失敗的嘗試：遠遠未達國家提出的「公共服務領域5萬輛、私人領域10萬輛」目標。實際上，公共服務領域僅完成推廣目標的60%，私人領域推廣數量不足目標的10%。

即便有高額補貼的刺激、以及政府訂單保障的買單行為，中國新能源汽車很長一段時間內都沒能實現技術突破。財新傳媒在2014年甚至發表過《中國新能源汽車正在「彎道大落後」》，描述彼時該行業發展的諸多困境。2014年前在中國較為流行的磷酸鐵鋰電池能量密度低，技術落後，只能用於公交車、出租車上。同時期，特斯拉等車的續航功能是前者的四倍，達到400公里。同樣性能表現的韓國高端產品，成本又比中國電池企業低10%。直到2015年前後，中國在新能源汽車方面也並沒有實現「彎道超車」，反而因為三元鋰電池的普及，LG和三星這樣的日韓廠商在中國供應鏈中一度供不應求，佔據了中國大型乘用車60%的市場。總體來看，雖然各自有不同的技術路線，中國市場彼時掌握新能源汽車最核心的動力電池技術的依然是歐美日韓等公司。同時由於動力電池佔到了整車40%左右的成本，中國政府的高額補貼反而被外資賺去了。

那麼中國的企業都在幹什麼？忙着騙政府補貼。這期間，受到「政策蛋糕」的誘惑，中國的房地產、家電等不相關的企業紛紛進入新能源汽車行業，形成了轟轟烈烈的「造車運動」，其中許多依靠政策優惠和資本運作成為面向政府的「ToG型公司」。過度補貼不但帶來了大量的低端產能過剩、資源消耗和浪費，粗放補貼更成為大量的騙補行為的溫床。2015年，我國成為全球新能源汽車產銷第一大國，但新能源汽車銷量與上牌量之間存在一倍多差，這說明生產的新能源汽車有一半並未上路行駛。

2016年開年的一則新聞則揭開了泡沫下不堪的現實。當年年初，比亞迪一經銷商在自己的4S店內自縊身亡，留下遺書和資料，不但自述如何打通關節、幫助電動汽車獲得政府訂單，也控訴舉報比亞迪與政府工作人員裏應外合，騙取政府補貼，一時引起市場廣泛關注。根據財新對當時南京公交集團採購比亞迪新能源汽車的調查和整理，即使在市場飽和的情況下，南京依然加購了比亞迪電動出租車車型，買來就壓放在倉庫中沒有投入使用。南京公交集團支付了4387.2萬元，而政府財政補貼支付了2808萬元。此後這些新車部分流入二手市場。這位經銷商一方面自認為幫助比亞迪拿下政府訂單而未獲得應有的回報，另一方面，他自身手上也積壓了貨值千萬的新能源汽車庫存。自殺之前，他截留了本該支付給比亞迪新能源汽車的地方政府補貼款1840萬元。根據財新的報道，這些錢不知去向。

這樣的情況不止發生在南京。2016年年初，新能源汽車行業掀起核查風暴，財政部召開專門會議核查25省市的90家新能源車企，甚至包括購車的企事業單位和地方政府部門。據統計，其中72家車企涉嫌騙補，其中涉及車輛共計7.6萬輛、涉及騙補金額達到92.7億元。蘇州、深圳等五家新能源客車生產企業利用虛假材料採購等方式，虛構生產銷售業務、騙取補貼的行徑曝光，涉案金額達數十億元，如此規模龐大的公共推廣補貼政策中存在設計和監管的漏洞，不得不倒逼政策調整。受到政績動機和尋租激勵，中國新能源汽車在2016年左右經歷了大躍進式的遍地發展和大規模「騙補」階段，目前仍在調整消納後果。

由於當時的韓國企業是動力電池的主要供應商，政策當時的不透明和任意性，導致其立刻失去大量中國既有市場，這條文件被行業內部廣泛地稱為「限韓令」，南京LG化學，三星SDI西安工廠陷入「停滯」狀態。

2016年就此成為政策的轉型之年，但更值得注意的是，除了調整關於騙補漏洞，產業政策同時尖銳地凸顯了本土保護主義——既然中國本土企業沒有辦法彎道超車，政府便出手調整補貼政策和市場準入名錄，踩下外資企業在華發展的剎車。2015年4月，工信部發布了《電車動力蓄電池行業規範文件》，明確補貼和白名單掛鉤。此後的兩年，政府分四次出台白名單，直到2016年的《汽車動力蓄電池行業規範條件》，外資公司無一上榜。由於當時的韓國企業是動力電池的主要供應商，政策當時的不透明和任意性，導致其立刻失去大量中國既有市場，這條文件被行業內部廣泛地稱為「限韓令」，南京LG化學，三星SDI西安工廠陷入「停滯」狀態，立刻引來「抵制排斥外商」的批評。當時LG化學的南京工廠竣工不久，計劃本是要成為LG全球第三大電池生產基地，隨後只能賣給吉利。

此後，中國開始實施補貼退坡，以逐漸降低新能源車企的「補貼依賴」。評估顯示2014—2017年我國以超過3000億元政府投入支撐起新能源汽車銷量，補貼資金超過整個行業營業收入的40%。補貼退坡原計劃至2020年底到位，但為緩解新冠肺炎疫情對新能源汽車市場的衝擊，中國政府將補貼期限延後至2022年底。自2023年1月1日起，新能源汽車不再享受財政補貼，新能源汽車產業策轉向引導技術進步為主。但在實際的市場層面，新能源汽車優惠措施並沒有完全取消。地方政府仍然有購置補貼類似的措施。2023年6月，中國宣布新能源汽車購置稅減免優惠延長至2027年。

回顧這一段補貼的產業歷史，說中國新能源汽車行業是政府傾注千億財政投入，用高昂的補貼、超級寬鬆的貸款和遠低於市場價格的拿地等利好政策和政府訂單親自「奶出來的孩子」，絕不為過。中國新能源汽車行業無法迴避的兩個名字，寧德時代和比亞迪，都出身於中國電子代工製造大潮，都從手機消費電池代工起家，轉入汽車動力電池。

寧德時代的創始人曾毓群的創業史，尤其可以說明產業政策的作用。早在1999年，他與他人合夥創立的第一家公司，新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，以下簡稱ATL），從美國貝爾實驗室購買電池專利，在中國製造，改造技術，一度成為蘋果的供應商。然而在公司的資本層面，ATL被曾毓群曾經工作的老東家日本TDK集團收購了100%的股權。2011年，國家發布《外商投資產業指導目錄》，ATL被認為是全資外資公司，不得生產和製造動力電池，外資參股也不得獲得補貼。後來享譽世界的寧德時代，就誕生於從ATL剝離出來的動力電池業務。曾毓群吸取教訓，在寧德時代中保持了「中資」本色。從此以後，寧德這才乘上產業政策的東風。根據SNE Research統計，2023年寧德時代動力電池全球使用量市佔率達36.8%，連續七年穩居全球榜首；儲能電池全球出貨量市佔率達40%，連續三年蟬聯世界第一。

如果僅以產銷數量和市佔率來衡量，中國新能源汽車發展政策實施評估的結果是成功的。如今，全球35.8萬電動公交車有99%在中國運營，佔中國公交總數的17%。

除了傲人的產銷和出口成績，產業政策的「因」結出了許多「果」。「砸狠錢下猛藥」的投資拉動模式引起大規模「騙補」，劣質企業浪費各類生產要素，儘管中國新能源汽車在2023年取得了數據上的好看成績，但企業盈利者屈指可數，全行業的投資回報率幾何？國家巨大的隱形的投資產出回報比已經是一筆算不清的糊塗賬。對供應鏈的本土保護主義的選擇性補貼，直接造成了「劣幣驅逐良幣」的現象，連政府都批評中國電池行業「散亂差」。

2016年的中國動力電池單體企業就有227家，卻無一能實現當年工信部對產能提出的達標標準。整個行業忙於擴產、拿補貼、搶市場，未能在技術上實現突破，當時就已經出現產業會面臨結構性「產能過剩」的預判。據高工鋰電統計，2014年國內鋰電池行業電芯企業達到760家，2017年經歷一波破產潮，大部分都消失了。同時，中國國有資本模式重視生產和供應端，往往很少考慮需求側，政府訂單為主的公共領域用車長期托起消費側市場，供需架構嚴重不平衡，政策驅動下的非理性繁榮終須經歷市場的考驗。

如果僅以產銷數量和市佔率來衡量，中國新能源汽車發展政策實施評估的結果是成功的。如今，全球35.8萬電動公交車有99%在中國運營，佔中國公交總數的17%，深圳已經100%公交電動化；包括太原這樣的城市也已經要求出租車全面電車化。十三五期間即2016年左右，新能源汽車銷量在私人消費市場的佔比僅為47%，到2023年，市場教育完成，私人消費市場佔到77%。

儘管不能否認許多企業在自主創新、技術研發上的投入和突破，但對於企業發展而言，可以說沒有中國產業政策的東風，中國的新能源汽車製造業不會到達今天的高度。尤其是韓國電池品牌被擠出中國市場的後來幾年，也是寧德時代和比亞迪全面提高市場佔有率，縮短技術差距，實現增長的幾年。但整車技術中的另一個關鍵零部件——車載芯片，在2024年的今天國產化率尚不足10%。中國在芯片技術上的彎道超車的嘗試也迎來了中美貿易戰的激烈狙擊，它是下一階段新能源汽車智能化、無人化的關鍵。限於篇幅，此部分暫不展開。但可見，中國不但沒法閉門造車，甚至要開門賣車，一國一策的產業政策力量有限，並非萬能。

此地是否有銀三百兩？中國新能源汽車的產能過剩之謎

倘若以「中國生產滿足全世界的胃口」為標準，那中國新能源汽車當然沒有過剩。然而，行業是否過剩應該以產能利用率為標準——生產與需求的匹配程度，而不是「需求的存在」。

中國的新能源電動車到底有沒有產能過剩？耶倫訪華提出「產能過剩」引起了諸多回應，新華網以「匹夫無罪，懷璧其罪」的評論文章反擊「中國產能過剩論」，認為2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，需求巨大，中國新能源領域產能遠未「過剩」。西方是在打貿易保護主義的算盤，要制約中國新能源行業的發展。

倘若以「中國生產滿足全世界的胃口」為標準，那中國新能源汽車當然沒有過剩。然而，行業是否過剩應該以產能利用率為標準——生產與需求的匹配程度，而不是「需求的存在」。根據國際經驗和學術的普遍定義，歐美國家認為正常產能利用率在79%-82%之間，低於79%即為過剩；日本在83%-86%之間，哪怕我們以印度的標準來自我要求——70%的產能利用率，中國也是過剩的。根據蓋世汽車研究院的統計，2023年我國新能源乘用車整體產能利用率為47.5%。

實際上，中國新能源行業的產能過剩並不是耶倫這一次訪華才被提出，國內的學者、行業從業者和政府政策面早就釋放種種信號。工信部賽迪工業和信息化研究院學者張厚明在2018年就警告，政府補貼高、利潤豐厚的特點，吸引了瘋狂的資本投資，新能源汽車這種大躍進式的發展伴隨的就是產能過剩的風險。

中國汽車市場研究平台乘用車市場信息聯席會（乘聯會）雖然在近期強調行業健康發展，但在2021年警告了市場，新能源電動車不但存在「產能過剩」，而且處於嚴重過剩區間。根據乘聯會當時的統計顯示，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4個百分點，但還是處於「產能嚴重過剩區間」。在2024年4月，乘聯會指出了純電動汽車的庫存壓力：「由於經銷商生存環境艱難，因此新能源經銷商渠道庫存明顯下降，車企產銷和行業庫存變化總體謹慎。」

就在剛過去不久的兩會，政府工作報告雖然並沒有直接點名新能源電動車行業，但是提到了部分產業的產能過剩：「我國經濟持續回升向好的基礎還不穩固，有效需求不足，部分行業產能過剩」。對於培育新興產業和未來產業，政府工作報告也說：「加強重點行業統籌布局和投資引導，防止產能過剩和低水平重複建設。」此地無銀三百兩。商務部堅決否定新能源汽車的產能過剩，用意在於給指望通過出口解決過剩問題的中國新能源車出口加油打氣。

2023年初，鋰電產業整體產能利用率從2022年的87%跌破50%。動力電池的價格還在1元/Wh，在一年內急速下跌至0.4元/Wh，中國動力電池迅速轉換出現了「尚未成熟先過剩」的失衡。

新能源汽車行業的產能過剩先從其最關鍵的產業鏈、供應鏈之一的動力電池開始。由於政府拉動的需求猛漲造成了「電池荒」，電池一度奇貨可居，處於「少、缺，貴」的供不應求的狀態。這期間，疊加上地方政府之間對鋰等原料供應的開發和相關供應鏈投資建廠的競速，動力電池擴產潮的短期利益誘惑跨界投資者蜂擁而入，造成供應鏈擴充產能，動力電池的供應在短期時間內急劇膨脹。因為這樣激烈的市場起伏，碳酸鋰這樣的原料同樣經歷價格過山車。尤其是2021年底，鋰電原材料價格飆升，推高了電池價格，然而隨着新能源汽車增速放緩，產能急速擴張，供需關係極速轉換，產能短期內過剩，價格戰先從供應鏈開打。

2023年初，鋰電產業整體產能利用率從2022年的87%跌破50%。動力電池的價格還在1元/Wh，在一年內急速下跌至0.4元/Wh，中國動力電池迅速轉換出現了「尚未成熟先過剩」的失衡，去庫存時代在補貼政策尚未退出時便開啓。長安汽車董事長黨委書記朱華榮對媒體曾表示：「預計到2025年，中國動力電池產能只需約1000GWh就能滿足需求，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。」

動力電池與新能源整車深度綁定，牽一發而動全身，能源汽車行業供需最不平衡的矛盾之一立刻傳導到市場。2023年開年，中央財政購置補貼剛剛結束，整車市場正在經歷政策調整過渡期。動力電池過剩價格下跌，也是新車跌價的原因之一。

實際上，不需要等到價格戰，淘汰賽已經開始。創維汽車創始人、開沃集團董事長黃宏生在2023年曾經對第一財經表示，「2017年，國內拿到新能源汽車牌照的有大約1600家企業，但到了2020年，國內新能源汽車企業剩下200家。」根據彭博社的報道，中國在2019年的約500家新能源汽車製造商，2023年年中，就僅剩100家電動汽車製造商。

2020年7月，南京政府支持的拜騰汽車南京工廠停產，中途幾經掙扎數次嘗試融資復產，但均落空。2023年6月，拜騰汽車兩家公司破產清算申請。造車新勢力之一威馬汽車規模一度僅次於蔚來、小鵬和理想，創立以來融資410億，曾經估值高達57億，在行業內頗具知名度，但面臨生存困境，2023年供應鏈斷供，經銷商閉店。威馬汽車破產後台停擺，整車變成「爛尾車」，主機無法開機，機車、App都不能用，新能源汽車智能化的優勢反而在此時變成劣勢，在社交媒體上廣受消費者詬病。2023年末，奇點汽車、新勢力品牌愛馳、高合汽車分別在過去的六個月內倒閉，留下數額巨大的失信執行和人去樓空的辦公室。房地產危機下，恆大集團整體面臨法院清算，旗下恆大汽車同樣面臨破產。大浪淘沙，市場自身會新陳代謝，頭部新能源車企贏者通吃的效應會更加明顯。根據乘聯會數據，全國乘用車市場2024年2月，新能源銷量萬輛以上的9家廠商，批發銷量佔市場全月銷量的76.5%。

2023年，是汽車補貼退場之年，是新能源汽車廠商力爭跨過規模盈虧點的一年，也是新能源汽車與傳統內燃機汽車市場短刀相接、相互蠶食市場的一年。特斯拉主動下調中國市場售價，隨後降價旋風席捲整個汽車行業，燃油車品牌東風、上汽大衆應聲打折，新能源電動車當然緊隨其後。吉利汽車旗下的新能源品牌極氪宣布降價三萬元不等，零跑、奇瑞系能源、長城歐拉、哪吒汽車，優惠高達5萬，中國新能源汽車行業整體性地進入新一輪降價環節，貫穿2023年全年。在低端市場，比亞迪、上海通用五菱汽車、長安汽車、合衆旗下朗逸把電動汽車的價格區間下拉至10萬以內，在經濟型車型中直接與暢銷經濟型油車對壘，而比亞迪最新的一款插電式混動車型秦Plus比上一代價格低了20%。整體而言，2023年汽車市場終端價格平均同比降幅達到8.4%，而此前三年整體持平，21年平均價格甚至還微漲。

在土地財政模式終結、地方財政發展面臨挑戰的今天，地方城市投資飢渴地想要尋找發展驅動替代，新能源汽車行業是最順理成章的標的。

值得注意的是，在中國新能源汽車行業的發展過程中，地方政府發揮的作用不容忽視。為了獲得更多的財政收入、實現更高的本地GDP，地方政府本能地具有優先扶持本地企業發展的動機和傾向。因此車企及其產業鏈的投資、生產與滲透率等指標、在次國家的地區層面形成了一種普遍的政治交易和利益聯盟。特斯拉落地上海、合肥拯救蔚來、小鵬紮根廣州、比亞迪與西安等，城市發展與新能源汽車行業深度綁定，已經是政府行業普遍的認知。儘管行業已經出現不平衡，但地方仍有招徠企業、實現增加產能的目標，進而夠培育出「明星」選手。

以蔚來為例，作為新勢力造車的第一梯隊，長期未實現盈虧平衡，2018年在紐交所上市之後，財務狀況並沒有顯著改善；2019年前後更是在糟糕的財務泥沼中掙扎，瀕臨退市紅線，彼時破產謠言四起；2020年4月，合肥市政府向蔚來伸出橄欖枝，合肥國資向蔚來中國投資70億元。此後蔚來回購股份，合肥穩賺不賠，雙方繼續深度合作。這一筆投資廣受媒體報道成為城市投資美談，與合肥投資的其他項目一起成就了其「風投之城」的美譽。

尤其是在土地財政模式終結、地方財政發展面臨挑戰的今天，地方城市投資飢渴地想要尋找發展驅動替代，新能源汽車行業是最順理成章的標的。強勢車企落地某個城市不但增加地方財政收入，也帶來大量的產業集群、製造就業，因此以「投資換地方市場」是行業內的通用做法。但這種投資和產業發展框架也在中國內部形成「地方本土保護」的局面，地方政績競爭與市場競爭疊加，也放大了過剩。地方不同程度地出現設置「隱性條款」限制外地品牌的現象，扶持當地企業在地區內做大。這不但帶來了各地出台不同的產業政策「分而治之」、也帶來了「大而全」的重複建設。

早在2013年，中央就意識到了地方本土保護的傾向和相關的後果，「新能源汽車推廣中，出台了外地品牌的數量不得低於30%」成為指標式的硬性規定。這一規定一方面可以被理解成中央政府要求地方積極推進外地品牌進入本地市場，但從另一方面來看，指標正式地明確了本地政府只需保有30%的外地品牌數量，本地品牌能夠穩穩佔領剩下的70%。反而進一步把這種地方保護合理化了。如今中央政府屢次喊話「建設全國統一大市場」，就是為了突破中國本土內部的地方壁壘和保護主義。新能源汽車在中國內部市場無法充分競爭，深受其害。

中國新能源產業政策，服務的是集中控制的經濟制度下工業建設超級大國，目的在於「做大做強」，而不是更加的私有化或者自由化的市場。

除了地方競賽，2024年兩會期間，國務院國資委宣布重要消息：政府認為國有車企的新能源發展不夠快，國資委給三家汽車央企下達了KPI，專門考核新能源汽車行業，追趕現有市場。這意味着四大汽車國企要開始集結資源進軍下半場。國資委讓汽車央企迎頭趕上，重提「混改」，汽車行業再次觸及國有企業老舊的計劃經濟運作機制，關於激勵和改革的舊話題只是在新行業老生常談。不過，在地方政府聯盟下的私營企業整體面臨結構性過剩競爭的情況下，為什麼還要激勵國企的加入？

這不是中國政府「更加偏愛某個孩子」的家長式治理，也不能簡單理解為手心手背都是肉的市場化與國有之間的平衡蹺蹺板。中國新能源產業政策，服務的是集中控制的經濟制度下工業建設超級大國，目的在於「做大做強」，而不是更加的私有化或者自由化的市場。政府明白只有市場力量才能創造增長，從而維持生存、帶來財富；但是，這樣的增長和財富必須由國家來控制。一個半市場半控制的結構則為生產財富和鞏固主導權力創造了可能。

擴充產能是企業為了競爭拿下市場，也是政府力爭上游、加強經濟控制的選擇。根據第一財經的整理，各地已經制定新能源汽車整車2025年的產量目標，目標前八名的城市依次為：合肥產能超300萬輛，柳州產銷量超300萬輛，深圳產量超200萬輛，廣州產能超200萬輛，西安產量150萬輛以上，上海產量超120萬輛（已提前達成），重慶產量100萬輛，成都產量100萬輛。從這種角度來看，不論是市場競爭的結果，還是政策的刻意製造，中國新能源汽車的產業過剩是存在的，哪怕現在不存在，馬上就會出現了——地方政府都已經立下軍令狀。

不論是否承認產能過剩的數據存在，現實世界裏，該消化的還要消化。2019年杭州電視台就航拍過其市郊地區的「汽車墳場」，汽車密密麻麻排列堆積如山，這其中有很多車是彼時採取「共享經濟」模式的新能源汽車，經手人大量採購之後發現充電養護等成本高昂，無法正常運營，遂大量報廢。另一部分甚至是全新的未流入市場的新車。四年後2023年8月，彭博社報道中拍攝到了杭州郊區的廢棄電動汽車停車場，場面並未有顯著改善，部分報廢車後備箱都長出雜草，外媒評論稱「像報廢的ofo小黃車一樣堆積。」

不出所料，彭博社的文章引起國內媒體的反擊，稱圖片中的新能源汽車多為淘汰的老舊車，至少生產於6年前，具有誤導性，而不是產能過剩。但新能源汽車生產6年就走過一生變成廢銅爛鐵，這與傳統內燃機騎車的使用週期和二手殘值保值率有天壤之別。直到今天，二手電動車殘值、電動車蓄電池報廢，退役電池的處理依然是行業的挑戰。從綠色低碳出行工具到無法回收的固體污染，為了處理這些以環保之名而產生的垃圾，全社會還要付出更多的代價。

是外向型經濟的救命稻草，還是貿易衝突的導火索

中國電動汽車製造商要想繼續發展，亟需大規模進入歐美等海外市場，否則無法維持現有的增長勢頭。

2024年，儘管中國下達了各種包括「以舊換新」在內的消費刺激措施，但是在中國家庭養老、醫療、教育等方面沉重的負擔，居高不下的青年失業率，低迷的經濟和社會預期面前，這一類刺激手段純屬小打小鬧。新能源電動汽車在一線城市也趨於飽和，「下沉市場」的拓展卻同時面臨基礎設施的問題，三四線城市在多大程度上可以支撐起新能源汽車行業，還是一個未知數。

中國電動汽車製造商要想繼續發展，亟需大規模進入歐美等海外市場，否則無法維持現有的增長勢頭。然而，鑑於新能源汽車產業對一國的就業市場、調整能源結構、高科技製造業產業建設能力和經濟安全方面的關鍵作用，以及中國參與國際貿易的戰略角色和定位，產能過剩造成的貿易順差，會進一步加劇地緣政治的緊張局勢，催化貿易壁壘和其他國家防禦性的產業政策，新能源汽車的對外出口註定是一條坎坷的路。

貿易勢力的崛起和衰落與政治和社會格局有着深刻的互動關係，中國汽車出口貿易結構自身就是全球地緣政治的直接反映：2023年，中國汽車出口量前三的國家是俄羅斯（90.2萬輛，佔總出口的約17%）、墨西哥（41.5萬輛，佔總出口的8.94%）和比利時（21.7萬輛）。然而認真看出口子類目，俄羅斯和墨西哥從中國進口的絕大部分車都是傳統的內燃機，並非新能源汽車。

國際地緣政治的變化，如河床改道，深刻影響中國的出口貿易，新能源汽車裹挾其中，尤其敏感。烏俄戰爭導致歐洲品牌撤離俄羅斯，為中國留下了一片空白市場。2022年，俄羅斯總計從中國進口約11.7萬輛乘用車，較上年增長40%。許多利用平行貿易進出口規則的汽車「倒爺」一夜暴富。

俄羅斯汽車市場從供不應求迅速轉變為供過於求，連俄羅斯政府都不願再睜一隻眼閉一隻眼，忍受本國稅收損失。儘管中國對俄出口的絕大部分都是傳統內燃車，2022年，在俄國原本無需繳納關稅的新能源電動車變為15%的進口關稅。2024年4月12日，哪怕尚未布局俄羅斯的中國品牌理想，立刻在社交媒體澄清關於烏茲別克斯坦經銷商的消息——因為部分出口貿易商通過「平行出口」了理想汽車，最多時高達3000輛。理想並未表達正式進軍俄羅斯市場的意願。

從地區來看，歐洲是中國新能源出口的最大目的地之一，全國乘用車市場信息聯席會數據，2023年中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，歐洲佔比達38%，遠超其他地區。比利時、英國、斯洛文尼亞、法國等國是中國新能源汽車出口歐洲的目的地。從絕對數量上看，中國目前出口到歐洲的新能源電動車體量並不算大，僅為四十多萬。但從增速來看，過去三年，中國生產的新能源電動車在歐洲所有新能源車佔比從1%迅速增至8%，歐盟預測，2025年該比例可能從目前的8%提高到15%。

但是細看產品結構，中國製造不等於中國品牌。2023年出口到歐洲的的中國新能源汽車中，國產特斯拉以34.4萬台的銷量排名第一；比亞迪以2.4萬台名列亞軍，是唯一在規模上打開局面的中國品牌；名爵則以2.07萬台位居第三。換言之，歐洲進口中國新能源汽車大部分是產線在中國的外資品牌或者「被收購的外資品牌」，除了特斯拉佔絕對主力，剩下的12萬所謂的中國自有品牌中，只有比亞迪算真正的國產品牌，而名爵是被上海汽車集團收購的英國品牌、沃爾沃是吉利從福特汽車集團收購的瑞典品牌、榮威是上汽從英國汽車品牌羅孚收購的品牌。中國部分新勢力造車品牌在歐洲的銷售表現僅有三位數，難堪成功出海。

從1995年到2020年，中國在全球製造業生產比重從5%上升到35%，製造業出口佔到全世界20%。倘若把某種產品全球出口份額超過50%定義為支配地位，那中國在全球貿易5000多種產品中主導了其中600多種。

從1995年到2020年，中國在全球製造業生產比重從5%上升到35%，製造業出口佔到全世界20%。倘若把某種產品全球出口份額超過50%定義為支配地位，那中國在全球貿易5000多種產品中主導了其中600多種。中國已經是全球一百多個國家最大貿易伙伴，處於全球供應鏈的中心節點，因此中國的產業政策和產業發展對許多其他國家和公司有重大影響。新能源汽車則作為綠色能源，進一步加重了這種貿易順差，融入了數十年來中國一以貫之的「中國生產、海外出口」的外向型經濟發展大潮。中國快速的增長，也意味着其他經濟體在全球生產中份額的下降。

歐美國家已經頻頻發布政策性舉措，批評中國的「過度投資」、製造不公平的競爭環境，利用政策優勢扭曲市場，並且帶來了「產能過剩」，可能威脅全球貿易平衡。儘管中國長期以來嘗試駁斥和反擊這些指控，但連鎖效應已經發生，新能源汽車不但在外交和輿論中迎來「批評風暴」，也是目前推助全球貿易保守化進程中的一張倒下的多米諾骨牌。各個國家計劃或已經出台相應的貿易和產業政策，以應對這種對「中國市場操縱與扭曲」的與日俱增的擔心和憂懼。

在其他經濟體的眼裏，中國彎道超車產業政策的成功，恰是國家資本主義經濟發展和獨裁模式的實證。前文提及的2016年前後中國把日韓動力電池企業排除補貼黑名單的「限韓令」事件，被國際廣泛地認為是中國利用技能和經濟手段實現地緣政治目標的做法之一。對內而言，工信部的做法為中國本土企業減輕了來自外資的競爭壓力，為中國供應鏈爭取了成長時間。但貿易伙伴和外國企業普遍認為，中國利用其國家主導的行業干預和專制的治理模式，維持一種不公平的競爭環境，一方面對內實行民族主義的經濟激勵措施，加以槓桿培養本土企業；但另一方面對外實行歧視性的產業政策，獲得投資、技術等資源後卻隱蔽地將外資排斥在本土市場之外。

以上意見對中國產業政策的批評自有其道理，但是也要指出，中國政策並非鐵板一塊，民族主義和全球主義往往按需執行，有調和的空間，並且常常在短時間內經歷顯著變化。特斯拉就是一個絕佳的案例。

2013年特斯拉的進口電動車以相對「親民」的價格進入中國，但它的美國出身註定其在充電基礎設施、新能源車補貼方面始終無法享受政策。2017年，特斯拉考慮在中國建廠，地方政府競相爭搶該項目，但受到新建中外合資轎車的股比限制等諸多要求，一再推遲。2018年商務部宣布逐步取消新能源汽車製造和動力電池行業的外資股比限制，且外國企業不必在中國組建合資公司便可以進行生產。這條政策堪稱及時雨，成全了特斯拉。2018年，特斯拉作為中國開放外資投資的全資外資車企，火速落地上海，在市場準入、項目審批、供地和貸款等得到了前所未有的大力的、快速的支持。上海工廠不但極大地補充了特斯拉的產能，讓它在新能源電動車業務站穩腳跟，特斯拉也與中國的新能源供應鏈相互成就，讓寧德時代這樣的特斯拉供應鏈公司獲得巨大的回報，也在中國新能源行業裏扮演鞭策同行的「鯰魚」角色。中國政府將自由化與國家干預相結合，將民族主義與出口導向和自身的全球資本戰略結合。簡單說，只要是鞏固權力，為自己牟利，中國的政策也是可以變化的。

特斯拉中國成為中國官方承諾中國堅持對外開放政策、努力優化外商投資環境、加大吸引外商投資力度的一道證明。但是作為中國汽車製造業幾乎獨一無二的案例，它的存在不足以說服全球市場。直到2022年，中國合資車企外方持股比例不得高於50%的政策紅線才徹底成為歷史。考慮到目前燃油車市場、新能源汽車市場和中國外資在華經商環境，這一政策的開放並不會引來大量外資的進入，對現有格局幾乎沒有改變。

動力電池「限韓令」的時間並不長，2019年6月，工信部發文正式廢止白名單，四批符合規範條件企業目錄同時廢止，韓國企業得以再次回到中國市場。雖然這個政策存在不到五年，但是潘多拉魔盒已經打開。它成為中國政府任意制定不透明的政策限制外資發展的例證，中國政府以犧牲外國競爭者的利益為代價，來刺激中國本土市場的印象得到強化。其痕跡帶來了更長久和深遠的外部影響。

2023年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩首次透露，歐盟委員會正在啓動一項針對中國電動汽車的反補貼調查。

2023年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩首次透露，歐盟委員會正在啓動一項針對中國電動汽車的反補貼調查。10月4日，該調查正式開始，調查期預計不超過13個月。2024年1月，路透社報道，歐盟委員會將重點對比亞迪、吉利和上汽集團三家中國電動汽車製造商開啓現場調查。歐盟委員會於4月10日發布新版《關於中國政府幹預扭曲市場的報告》。該報告早在2017年就出版，此次發布的新版新增了化工、芯片、高鐵，可持續能源和新能源汽車的行業。報告介紹了中國「社會主義市場經濟」的框架和結構，指出了共產黨、計劃經濟、國有企業和政府公共採購是如何過度干預市場，不同程度地影響生產要素中的土地、能源、資本、礦產和勞動力，形成了跨區域的「市場扭曲」。在新能源汽車的章節中，報告的數據表示中國的扶持政策導致了中國新能源汽車製造業和電池的產能過剩。

美國更是對中國嚴防死守。總體來看，中國對美國出口新能源汽車的數量非常少。2018年，時任總統的特朗普對中國製造汽車加的關稅25%，中國新能源汽車對美國市場失去價格優勢。拜登政府也對「中國製造」關上了門，其出台的針對電動汽車的補貼方案排除中國新能源汽車。同時，美國已經開始對遠銷俄羅斯和墨西哥的中國汽車圍追堵截。2024年4月17日，美國衆議員提出一項針對中國汽車公司的《無限制法案》，法案將汽車定義為「軍民兩用」科技，意在制裁對俄出口汽車的車企。而美國面臨新一輪大選，中國在墨西哥的製造業布局以及新能源汽車影響也成為頗受關注的議題。又一次作為候選人的特朗普在參加競選集會時，發誓自己將阻止中國新能源汽車進入美國市場，以保護美國汽車工人的工作。他允諾，如果他再次當選總統，將會對中國企業在墨西哥生產的汽車徵收100%的關稅，「中企計劃在墨西哥建立的整車製造廠將不會僱傭美國人，更別想在美國銷售。」

一波未平一波又起，美國財政部長耶倫前腳剛剛離開北京不久，德國總理朔爾茨後腳跟上，來華訪問三天。他在講話中也重點討論了汽車行業，「歐洲不會容忍傾銷、產能過剩和知識產權侵權行為」，強調歐洲市場必須與中國汽車展開開放、公平的競爭。

除了上述舉動，2023年3月，土耳其對中國電動汽車開始加徵40%的特別關稅。隨後的5月，法國推出電動汽車補貼新政策，只向歐洲製造的電動汽車提供補貼，意味着中國生產的電動車將被排除在外。德國、荷蘭等國家收緊新能源補貼政策。目前，歐洲對中國新能源汽車的關稅依然是10%，但幾個月之後會做出如何調整有待揭曉。2024年4月18日，路透社報道，迫於美國的壓力，墨西哥決定與中國汽車製造商保持距離，不再向在墨西哥投資設廠的中國車企提供廉價公共用地或減免稅收的優惠。

中國新能源汽車能不能成功「潤」出去，意味着中國高端製造業能否支撐起外向型經濟發展。回顧中國自身經濟，隨着房地產的衰退以及近期中國一系列經濟不利因素，中國急需尋找下一個經濟增長引擎以驅動目前世界第二大經濟體的增長。

中國新能源汽車能不能成功「潤」出去，意味着中國高端製造業能否支撐起外向型經濟發展。回顧中國自身經濟，隨着房地產的衰退以及近期中國一系列經濟不利因素，中國急需尋找下一個經濟增長引擎以驅動目前世界第二大經濟體的增長。綠色科技新興行業成為了普遍關注的焦點，其中，中國新能源行業能否替代房地產的討論，已經成為中國廣泛的經濟和產業政策的組成部分。2022年，新能源汽車創業的相關人員就公開地表示，「隨着我國成為世界汽車產銷第一大國，汽車產業有望成為趕超房地產行業成為國民經濟新支柱。」但國泰君安證券研究所宏觀首席分析師預估的數據來看，2022年新能源車全產業鏈佔中國GDP比重約1.6%，預計2025~2030年進一步提升至5%附近。而根據經濟學家任澤平的數據，2020年房地產及其產業鏈佔我國GDP的17%。對比之下，新能源汽車目前對經濟總量的貢獻依然杯水車薪。

而在全球市場，想要把車賣給外國人並不容易。除了上述諸國的貿易調整和地緣政治因素，全球新能源行業本身又迎來新的困難：近期，全球迎來新一輪重新調整綠色能源和低碳策略，氣候政治面臨退步回潮，以美國為代表的部分國家的減碳熱情衰退，跨國汽車公司全面放緩電動化轉型的速度。2024年1月，豐田汽車董事長豐田章男稱純電汽車最多能佔據30%的市場，剩下的都是混動和氫能源的天下。福特、通用、奧迪、奔馳等公司分別推遲或減少電動化的投入，只有中國依然在逆向前行。向來高調叫板傳統能源車的埃隆·馬斯克在X上轉發上述豐田章男的消息時，只發出了一聲嘆息：Sigh。四月下旬，美國、德國特斯拉也迎來降價。

中國新能源汽車產業政策在「政府+企業」的高投資下，以「大幹快上」，拔苗助長的方式培育了整整一個行業。但隨着人口紅利的衰退、技術發展不如預期，大量要素和資源的浪費，以及政府幹預、限制競爭和市場扭曲方面的負面效果逐漸顯現，行業如今在過剩和價格戰中艱難擴產，試圖通過規模跨過生死盈虧線。

中國或許可以忽略國內經濟的失衡，繼續以國有經濟為優先考慮，高額投資拉動製造業，但不能不顧全球經濟動向，新能源汽車只能在現有國際貿易的環境中逆風前行。中國國家主導的重商主義外向型經濟發展戰略，助長了全球向貿易保護主義的轉變，而作為出口大國，中國將是這一結果的直接受害者。