評論｜楊路：中國老闆，美國工廠，還有全球產業鏈

《美國工廠》的令人回味之處在於它提出的問題遠遠多於答案。大多數人通過這部紀錄片注意到了中國的勞工權益問題，也津津樂道於影片中充滿張力的跨文化交流與衝突。然而，這部紀錄片至始至終都沒有解釋一個問題：曹德旺為什麼要去建「美國工廠」，是什麼在推動中國企業不斷「走出去」？這又如何影響中國和世界經濟的未來？

中國在全球產業鏈的角色變遷，是《美國工廠》裏的一個隱藏線索。

中國真的比美國貴嗎？

不少人看完《美國工廠》之後都不免疑惑：既然文化差異是如此巨大，勞資矛盾如此尖鋭，為什麼福耀集團還要不遠萬里跑到美國投資建廠？中國「除了人力，什麼都比美國貴」——這個曹德旺自己的說法在媒體中流傳頗廣，但事實如何？

哈佛商學院史兆威（Willy Shih）編寫過一個案例，詳細比較了福耀天津和俄亥俄州岱頓（Dayton）兩個工廠之間的生產成本。根據史兆威的計算，每生產一對擋風玻璃，福耀中國工廠的人工成本是2.28美元，而美國工廠則為其10倍以上，為23.93美元；原材料方面，美國的成本（19.90美元）超過中國工廠（13.01美元）近一半。儘管確實如曹德旺所說，美國當地電價（每度約6美分）比中國（每度約10美分）便宜，也因為更接近北美市場而省去了不少物流費用，但總體來說，福耀今天在中國生產一對擋風玻璃的成本（約40美元），比在美國本地生產（約60美元）要低。

根據北京師範大學2014年的一項研究，中國人的平均年工作時間在2000-2200小時。而經濟合作與發展組織（OECD，簡稱經合組織，成員主要為發達國家）國家的年平均工作時間則不到1800小時。以每天8小時算，中國工人要比發達國家的同行一年多工作一個月，強制無償加班的現象也不罕見。因此，如果以時薪計算，當前中國的勞動力成本其實仍然遠遠低於美國。《美國工廠》裏一個很明顯的線索就是中國工人的工作時間遠遠超過他們的美國同行：福建工廠一週工作六天是常態，而美國工廠裏的中國主管則苦惱無法讓美國工人週六來加班。

從這些事實來說，曹德旺的「中國更貴」理由並不十分充分，至少在目前階段，中國仍然比美國「便宜」不少。

但另一方面，中國的勞動力成本快速上升，也是不爭的事實。根據中國國家統計局數據，中國的製造業崗位平均年薪，在過去的十年裏，翻了三倍：從2008年的24000元人民幣，快速增長到了2018年的72000元人民幣，平均每年上漲10%以上。而反觀美國，製造業工人薪資逐年縮水。「美國工廠」所在地俄亥俄州，汽車工人2013年的工資比2003年下降了近10%。

勞動力成本隨着經濟發展的「自然」上浮只是中國製造業眾多成本因素中的一小部分。勞動力結構性變化所帶來的企業競爭力問題在未來可能更為嚴峻。

通用汽車關閉岱頓工廠的2008年，美國媒體報導中一個重要的細節就是通用汽車工人薪資太「高」，以至於競爭力下降。一個當年流行的說法是，美國本土起家的汽車「三巨頭」(Big Three)：通用、福特、克萊斯勒，工人時薪超過70美元，幾乎是在美國生產的外國車廠（如豐田和本田）的兩倍——難怪他們要倒閉！

通用工人很委屈，因為他們到手的工資和豐田本田的工人相差無幾（每小時25美元左右），遠遠不及媒體所說的70美元。只是通用這樣的老牌車廠，有數倍於其競爭對手的退休工人，算上這些退休員工的養老金、保險和其他福利支出，通用僱一個工人的成本就要大大高於其競爭對手。

通用的這個故事，放到宏觀經濟層面，就是一個經典的的勞動力結構問題。從企業到國家，如果勞動力多而年輕，那麼往往意味着勞動力成本低，而競爭力強，反之亦然。看過《美國工廠》的觀眾往往有一個印象，就是裏面的中國工人普遍比美國工人年輕。這也可以解釋為什麼片中的中國工人似乎更加「吃苦耐勞」。中國最近40年的高增長，相對年輕的勞動力構成和龐大的勞動力供給，發揮了重要的作用。

在近40年的計劃生育之後，中國的勞動結構已經發生了難以逆轉的改變。通用汽車當年的煩惱，離今天的許多中國企業也不再遙遠。曹德旺在媒體採訪中抱怨的中國高税負，其中很大的一部分來自於企業為僱員繳納的社會保險（即「五險一金」：養老保險，醫療保險，失業保險，生育保險，工傷保險，住房公積金）。2018年中國的社保政策進行了兩項重要調整：第一是企業社保繳費基數明顯提高（有些地方一次性上調了10%），第二是社保由税務部門徵收。兩者疊加，民營企業，特別是勞動力密集的中小製造業，在貿易戰的外部衝擊之外，遭到了來自國內的雙重打擊。不少企業一夜之間面臨大幅的「額外」勞動力支出。

根據《中國企業社保白皮書》，在社保徵收制度改革以前，中國只有30%不到的企業繳納足額社保。這意味着，有七成多的企業，常年在成本端「省去」了大量的社保支出。而2018年將社保與税務掛鈎的舉動，意味着社保徵費將更為「強力」。許多企業不僅面臨未來更高的費率，還要補上以往少交漏交的社保費——社保費用僱主繳納的部分一般為工資的20%左右，對於許多中小企業來說是巨大的壓力，不少老闆因此叫苦不迭。
為什麼社保費率和徵收雙雙加強？最直接的一個原因，就是中國當前的養老金體系，已經到了入不敷出的臨界點。中國社科院今年的精算報告預測，如果現行制度不變，那麼中國的養老金將在2035年耗盡。這背後的壓力主要來自勞動力結構的變化：2019年兩個繳費者「養」一個退休者；到了2050年，就只有一個繳費者「養」一個退休者。而無論中國的養老金制度制度未來如何改變，僱主支付比例提高，恐怕都是避免不了的。等到《美國工廠》裏那些年輕的中國工人進入中年，很有可能要面臨當年美國工人們遇到過的困境：到手工資並不多，但每個工人仍然很「貴」，一有風吹草動，就容易變成優先裁員的對象。

以上種種趨勢，確實可能導致中國製造業在未來出現外遷的動力，但仍然解釋不了福耀去美國建廠這個動作：如果是出於成本考量，為什麼福耀不是去東南亞，而是美國？

犀牛背上的那隻鳥

與通用、奧迪這樣體型巨大的「犀牛」客戶相比，只生產汽車玻璃的福耀充其量只能算是一隻專門給犀牛捉蟲的鳥。然而這隻小小的犀牛鳥卻通過與龐然大物們的共生協作關係，搭上了全球化便車，吃到了不少蟲子。

東南亞或許生產成本比中國要低，但卻被北美自由貿易協定和歐洲共同市場攔在門外，無法打入福耀希望進入的歐美汽車供應鏈體系。福耀建立美國工廠的最主要動力是為了成為北美汽車供應鏈上不可替代的一環。

史兆威在他的福耀案例裏特別強調了這樣一個細節：福耀的客戶——通用、克萊斯勒-菲亞特、本田這樣的跨國汽車巨頭普遍採用「準時生產」（Just-in-time, JIT）的供應鏈策略。簡單來說，就是組裝一輛汽車的全部組件，都在，並且只在，其需要組裝時到達流水線。

汽車組件大多笨重，運輸和庫存成本高昂，如果提前到了流水線而沒有全部利用，會造成額外庫存成本；但如果有一兩件遲到，則會導致整條流水線的停擺。福耀的客戶因此對準點率的要求極為嚴苛。許多供貨合同規定，如果福耀錯過約定交貨時間一天，其需要向客戶支付的罰金可能相當於其一整個生產線（5-6年）的利潤。因此對於福耀來說，保證供應鏈穩定、高效是生死存亡的問題。

在開設美國工廠之前，福耀主要通過海路聯運從中國工廠向北美供貨。從天津工廠到密歇根州的普利茅斯（Plymouth）物流中心，算上碼頭裝卸和遠洋航行，全程要走近50天。這個過程不僅時間長，而且容易出問題的環節多：航運價格有可能波動，碼頭工人有可能罷工，關税有可能增加，等等。為了應對不確定性，福耀不得不準備多種應急方案，比如保證至少一週的存貨，或者緊急時刻的空運方案（價格為航運10倍），而這些都意味着額外的開支。

但如果從福耀的美國生產基地出發，從俄亥俄岱頓到密歇根州普利茅斯，公路運輸只要幾個小時，不僅時間短，並且流程簡化、不確定因素減少。在北美自由貿易協定（NAFTA）的框架下，美國生產的汽車配件在北美三國（美國、加拿大、墨西哥）之間零關税自由流動。這樣的安排，不僅滿足了客戶要求（出於對供應鏈穩定性的要求，豐田汽車要求配件100%在組裝地所在國生產），可以拿到更多的北美訂單，在物流和庫存方面也為福耀節省了成本。雖然生產成本較高，但綜合來看是一個合理的安排。

事後來看，福耀2014年在美國建廠的決定，在今天還規避了一些貿易戰的衝擊。當年福耀未必預見到了這場貿易戰的時點，但其對外投資的「避税」動機卻也是清晰的。福耀在2001年中國加入世界貿易組織之後，因為價格低廉而口量大增，幾乎立即遭遇美國的反傾銷調查。事件最終雖然以福耀上訴成功告終，但福耀在這個過程中花費了大量法律費用不說，類似的貿易摩擦隨時都有捲土重來的可能，對其供貨穩定性構成極大威脅。而去除這種貿易不確定性的最好方法，就是直接繞過任何可能出現的邊境壁壘，在市場所在地直接生產。這種對外投資動機，也被學者們稱為「關税跳脱式」海外投資（tariff-jumping FDI），也是產業鏈全球部署的重要形式。

全球價值鏈/產業鏈，雖然名字裏有個「全球」，但具體路徑卻不只一條。比如汽車工業中的北美協作網絡和歐洲協作網絡，雖然都生產汽車，但從技術標準、工藝流程，到最終市場，還是有不小的區別。這就是為什麼中國在全球價值鏈中的總體參與度已經非常高，但是福耀作為一家中國企業仍然需要積極地去美國和德國分別開工廠（2018年底，福耀在德國海爾布隆（Heilbronn）的新工廠投產，目標是向以奧迪為代表的德國車廠供貨）。全球部署、本地供應——福耀的「美國工廠」和「德國工廠」，算得上是運用全球價值鏈的教科書式案例。

全球價值鏈：發展中國家的全球化入場券

很多後發國家在設定發展目標時常常將汽車產業視為重點發展的對象。這不難理解，汽車創造大量的就業，一個汽車製造業的工作崗位會帶動3-5個相關就業。在美國，汽車工業創造了700萬個就業崗位，佔私營部門全部就業崗位的4%。汽車行業也是技術創新的重要來源，全世界每年16%的產業研發支出，來自汽車製造業。2018年全球研發支出最高的前20家企業中，有6家是車廠。

正是這些圍繞在汽車工業的光環，使得中國在近半個世紀的時間裏，不斷地向「國產汽車」、「民族品牌」發起衝擊：從50-60年代的「閉門造車」，到改革開放後的「市場換技術」策略，再到最近幾年試圖在新能源汽車領域對西方「彎道超車」⋯⋯只不過這種最新的嘗試常常事倍功半。

這不僅僅是中國獨有的問題，也是後發國家的共同經驗：都知道汽車重要，但入門不易，趕超更難。一輛汽車從收音機到發動機，有上萬個部件，對於工業基礎薄弱的後發國家來說，要想完整地打造一條國產汽車產業鏈，技術和資本的門檻實在太高。

全球化為後發國家提供了一個機會。隨着貿易自由化程度提高，通訊運輸成本降低，以及管理方式的不斷改進，今天的全球價值鏈已經越來越細分，分工超越了產品層面，而進一步發展為生產步驟和不同工序之間的跨國分工。發達國家僅僅保留其具有比較優勢的那一部分，如最上游（最接近原材料）的研發，和最下游（最接近消費者）的市場營銷。其餘產品和工序則大量外包。發展中國家因此獲得了無數個低門檻的「全球化入口」，從輪胎到電話客服，發展中國家即使不掌握完整的造車技術，也可以在某一個產品或者工序上，成為「全球造車」的一份子，即使工業基礎薄弱，也可以快速「上車」。

正是因為全球價值鏈的存在，福耀才有機會從福建的一傢俬營小工廠起家，30多年來靠著只生產汽車玻璃這一種產品，就做到今天的500億人民幣市值、200億營收，在中國帶動大量的就業、增長、創新，也為個人帶來巨大財富（福布斯估計曹德旺個人身家21億美元，在中國富豪榜名列114位）。對沒有國資加持，也不見得有什麼「尖端科技」的中國民營企業來說，加入全球價值鏈，接觸發達國家，模仿先進企業軌跡，加入全球產業升級的「雁行」方陣，是迅速崛起的捷徑。

曹德旺在媒體訪談中常常回憶自己第一次去美國推銷產品的經歷，推銷本身並不成功，但他看到了美國的產業發展軌跡，獲得了寶貴的路徑參考：

「我在福特汽車博物館裏看到，傳統工業是當時的排頭兵，鋼鐵、PPG玻璃、家電玻璃都是在這個時期湧現出來的，而且現在仍然沒有過時。這個很好理解，經濟轉型期，需要傳統工業提供建築材料，那麼對於我們來說，做玻璃肯定是很好的，因為我們的玻璃工業才剛起步，遠遠沒有普及。事實證明我的判斷是正確的。」

如果沒有全球價值鏈，如果美國車只在美國工廠生產，德國車只在德國工廠生產，那麼福耀玻璃只能供貨中國汽車，在某一細分領域有優勢的中國企業就只能等到中國相關的產業鏈全部「完整」時才有機會發揮專長，那麼中國經濟的今日面貌自然完全不同。

「低端製造」與「國產就是升級」的迷思

福耀在全球價值鏈中的經驗，對於今天的中國經濟來說有特別的意義，原因在於福耀這樣從事所謂「低端製造」的企業，常常被「中國製造2025」這樣，只看到「高端製造」的產業政策所忽略。

「低端製造」其實是一個頗有問題的概念：工序有附加值差別，但產業本身並無高低之分。一件工業製成品，從原材料到成品，包括了從設計到營銷等多個環節，產品最終價值體現為之前一系列環節所產生附加值的累加。不同生產環節因為技術和資本的含量不同，附加值可能有高低，但卻很難因此說某個產業「低端」或者「高端」。最典型的例子就是iphone：iphone的價值鏈兩頭（產品最初的研發設計和最終的市場營銷）附加值高，但如果只是從事簡單的組裝，那麼所產生的附加值則較低。

很多人因為汽車玻璃看起來好像沒什麼技術含量，就將福耀視為「低端製造」。這個判斷或許適用於1987年那家福清的小工廠，但到今天顯然已經不符合現實。

《美國工廠》重點關注了福耀在俄亥俄州的工廠。然而這並不是福耀唯一的美國工廠。俄亥俄工廠只進行汽車玻璃的切割和包裝，其採用的浮法玻璃（float glass ，汽車玻璃的一種工藝），是在300英里之外，位於伊利諾伊州的錫安山（Mt. Zion）的另一間福耀工廠完成的——福耀在2014-2015年期間，買下的美國工廠並不只有一間。福耀在購買這兩個工廠之後投入了大量的資源進行升級和改造，其中包括一條購買自德國格林策巴赫（Grenzebach Maschinenbau）的行業頂級工業機器人設備，許多生產環節已經出現了明顯的資本/技術密集特徵。福耀在玻璃加熱、內置天線、雨水感應方面的多項專利技術也保證了其高於行業平均的利潤水平。

所以福耀到底是「高端」還是「低端」？一個人對於福耀的印象很有可能取決於看到的是哪一家工廠。如果你看到的是福耀在中國的採砂場和人工作業環節，那麼你可能會覺得這是一家「低端製造」；反之，如果你看到的是福耀美國工廠裏裏的自動化生產設備，那麼這可能更像是一家「高端製造」。

這也就是為什麼政府主導的產業政策常常在實踐中和市場現實脱節：產業政策往往會宣布某些行業為「高端」（比如「中國製造2025」中的十大產業）。然而就如福耀的例子，同一個行業和產品，可能同時具有「高端」和「低端」的成分，並且相對關係經常變化（技術的顛覆和成本環境的改變可能讓今天的低附加值工序變成明天的高附加值工序）。這樣的現實，使得許多以「產業定向」（industrial targeting）為核心的規劃政策常常在實踐中難以自圓其說。

另一個中國製造業的常見迷思就是「國產就是升級」。世界貿易組織今年發布的《全球價值鏈報告》以及此前對外經濟貿易大學王直團隊的一項研究，討論了一個非常有意思的現象：最近幾年，中國、美國、德國、日本四個主要製造業國家的全球供應鏈都在變得越來越「長」（生產步驟越來越細分，不同環節越來越多），但原因卻非常不同。中國企業的供應鏈變長，主要來自於國內分工的細化；而美國、德國、日本的供應鏈變長，主要是因為越來越多的供應鏈外包。

乍一看，中國國內產業鏈越來越長，好像是「中國製造2025」的成功。但如果比較來看，台灣、日本、韓國等東亞經濟體在工業化的過程中，都經歷一個國內產業鏈短-長-短的週期，中國目前的國產化率提升，很有可能只是階段性現象。

普遍的路線圖是這樣的：起初加入全球貿易時，一個國家往往因為發展程度低而出口競爭力不足，只能出口一些低附加值產品（如農產品，原材料），因此國內產業鏈很短。改革開放初期的中國，就是這種情況。而隨着對進口產品的不斷「學習」，國內製造業開始升級，附加值提高，產業鏈也開始變長，製造業產品的國內附加值提高，這就是中國目前所處的階段。而隨着經濟結構的進一步改變，台灣、日本、韓國的國內生產環節都隨後出現了外移，形成「國內短，國外長」的局面。福耀的軌跡就是一個參照：起步階段只能做某一類產品或者工序；隨着技術水平提升，國內生產範圍和規模擴大；而最終會逐漸將部分產能外移。

上述產業鏈的長短變化，伴隨着國民收入水平的穩步提高，屬於週期性現象，本身並沒有什麼「好壞」之別，但很容易給人造成一種「國產等於升級」的印象。執筆上述世貿組織報告這一章節的三位經濟學家因此特別強調，雖然升級會在這一階段推動國產，但這個推論反過來並不成立，單純追求國產並不能帶來升級——不少中國產業的政策，常常國產化率先行，希望由此驅動產業升級，就是在這個關鍵的邏輯上混淆了因果：如果只是追求國產化率提高，勢必壓抑進口。這樣一來，國內製造業者沒有了競爭對手和模仿對象，又或者無法獲得國外生產的關鍵中間產品，又哪裏來的創新和升級？

貿易戰中的全球產業鏈：從「最優」到「最不壞」

福耀的這間美國工廠，既是全球化開疆拓土，全球價值鏈高歌猛進的鮮活證明，也是全球化倒退，產業鏈武器化的漩渦中心。

紀錄片導演博格納爾（Steven Bognar）和賴克特（Julia Reichert）夫婦，常年住在離岱頓工廠不遠的社區，對於「美國製造」的衰敗，以及其對本地藍領社區的破壞性衝擊，有第一手的體會。《美國工廠》不是兩人關於岱頓工廠的第一部紀錄片。2009年，他們拍攝的《最後一輛車：通用王國的破產》(The Last Truck: Closing of a GM Plant)，算是《美國工廠》的前傳。

《最後一輛車》中的美國藍領工人，面臨突如起來的工廠倒閉和失業，顯得不知所措。他們大多數人到中年，「培訓再就業」希望渺茫，又揹負房貸車貸和子女生活，一旦失去工作，幾乎立刻被「開除」出中產階級行列。

而比經濟衝擊殺傷更大的，是對自我價值的懷疑，以及希望的喪失。社會問題往往與失業率相伴，俄亥俄是美國的阿片類藥物（opioid）成癮問題最嚴重的地區之一，2014-2016年間因阿片藥物用藥過度導致的死亡人數冠絕全美（特朗普常常指責中國對美輸出的「芬太尼」，就是俄亥俄最常見的一種易成癮止痛藥）。

這也就不難理解，為什麼俄亥俄作為美國選舉政治中兩黨重點爭取的「搖擺州」，在2016年以壓倒性的結果導向了許諾「讓美國再次偉大」的特朗普，而後者則發動了對全球化全方位的挑戰。從某種意義上來說，全球化倒退的大潮，就是從這樣的一個個「美國工廠」裏開始湧動的。從煤炭到汽車，無論附加值高低，特朗普都想把就業帶回美國。這樣的主張，鼓勵了各個其他政治人物，乃至各國政府，將產業鏈的部署，視為一種政治安排。

從美國在關鍵技術領域對中國施加壓力，特朗普推特「下令」美國企業撤出中國，再到中國考慮限制稀土出口，對美國進行報復，這些貿易戰中的你來我往也清楚顯示，產業鏈正在變成一種政治武器。

在政治化和武器化的夾擊之下，全球產業鏈的未來，將不再是一個「尋找最優選擇」的問題，而是比較各種次優方案，維持「最不壞」處境的掙扎。

在中國，「保衞產業鏈」、「自力更生」的支持者越來越多。雖然中國的經濟成長得益於全球產業鏈的碎片性，計劃經濟的失敗教訓也證明了盲目追求產業大而全往往得不償失，但貿易戰的現實卻讓一些擁抱市場的人也不得不承認，如果中美無法在同一條產業鏈上保持合作，那麼中國別無選擇，只能尋求其他產業鏈替代。重拾產業定向政策，可能會是一個糟糕，但卻唯一可行的選擇。

中國經濟的最高決策機構，中央財經委員會，最近重點強調了產業鏈的重要性：「要打造具有戰略性和全局性的產業鏈，圍繞「鞏固、增強、提升、暢通」八字方針，支持上下游企業加強產業協同和技術合作攻關，增強產業鏈韌性，提升產業鏈水平，在開放合作中形成更強創新力、更高附加值的產業鏈。」

在不少人看來，這就是要吹響了「完整產業鏈」的號角：「產業發展不能碎片化，應該成體系，要注重產業鏈的完整性」。

一旦中國走上「保衞產業鏈」的道路，勢必引起新一輪的國際敵意和政策競次。在歐盟今年大幅度政策轉向，將中國定位為「競爭對手」之後，歐盟委員會的內部高級智庫，歐洲政治戰略中心（European Political Strategy Center, EPSC）發布了一份報告，將中國視為歐洲「供應鏈安全」的潛在威脅。這份報告的邏輯是，許多歐洲企業，特別是掌握敏感技術和商業秘密的企業，在被中國投資者收購之後，其供應對象即由歐洲轉向中國。在「競爭」成為中歐關係主旋律之後，這種變化將成為歐洲經濟和安全的「弱點」。

碎片化、流動性是產業鏈的經濟面孔；而完整性、穩定性作為產業鏈的安全面向，與其經濟邏輯存在內在張力。全球產業鏈的出現，本身有賴於國家主權的部分讓渡——寬鬆的投資審查，低強度的邊境控制，高頻率的人員流動，這些在理論上都可能成為安全隱患。但所謂安全，從來就是一個動態、相對的權衡結果，而不是絕對的尺度。

在戰略互信的年代，大多數人相信經濟融合是對安全的增進——中美因為經濟高度互相依賴，才能在戰略層面保持和平，這一邏輯曾經是不容置疑的真理。

直到戰略互信消失，人們才意識到，即使是最「互相依賴」，最「你中有我、我中有你」的全球價值鏈，其實也可以當做武器來用。國家安全與經濟互利這兩個主題至此變成了此消彼漲，甚至是非此即彼的單選題。安全成為壓倒一切的命題，經濟考量也只能退而求其次。追求產業鏈替代，追求「完整」，追求什麼都自己造，一定會付出巨大的代價。然而很遺憾，目前看來，這種「最不壞」的平衡，可能正在成為全球產業鏈的未來。

在《美國工廠》的最後，福耀的主管興高采烈地向曹老闆宣布，已經找到了解決美國工人勞動效率不高的對策：用機器人替代。但這間「中美工廠」更大的挑戰可能還在後面，當賴以生存的全球價值鏈斷裂、隔絕，又有什麼方法能夠替代？

（楊路，自由撰稿人）