深度 大陸 東航空難

東航墜機遇難名單成「隱私」,賠付、維權可能有哪些影響?

「不公佈罹難者名單,遇難者家屬就無法相互聯絡通氣,也無法讓家屬和繼承人知情並監督是否被公平公正的賠償。」


2022年3月22日,廣西藤縣,救援人員於東方航空客機墜機現場搜索。 圖:VCG via Getty Images
2022年3月22日,廣西藤縣,救援人員於東方航空客機墜機現場搜索。 圖:VCG via Getty Images

3月28日,中國國家應急處置指揮部在「3·21」空難的第九場新聞發佈會中表示,當日早9時,確定了最後一名罹難乘客身份,至此,132名遇難者全部確認,承運的東方航空也隨即宣佈正式啓動理賠。

30日,中國銀行保險監督管理委員會(簡稱:銀保監會)發文稱,其已在部署賠付進程,「充分尊重家屬意願,建立理賠綠色通道,同時嚴禁借機炒作。」目前,承保飛機機身的人保財險、太保財險等合計向東航預付保險賠款1.16億,11家相關的人身保險公司向遇難者家屬支付14筆賠款,合計金額1485萬。

31日,「3·21」空難的第十場新聞發佈會中,民航局航空安全辦公室發言人說,現已進入「事故分析和調查取證階段」,並將在事發30天內完成初步調查報告遞交國際民航組織,其中不涉及事故原因分析,且不會再向公眾公開,全部調查結束後會公開報告。

一切似乎都在走向尾聲,社交媒體的熱搜上也不見了空難的詞條。這場自1994年以來中國大陸本土最嚴重的空難,10天內便在公眾視野中漸漸淡去。接下來,110個罹難家庭要面對的,是一場場以金錢計算失去至親的談判。而對公眾而言,由於當事的東方航空以「旅客名單都屬於受法律保護的隱私信息」為由,拒絕公開罹難者名單,除了一些報導中提到的少量罹難者,多數人都成了憑空消失的數字。

失去的生命會如何量化?訴訟的可能性高嗎?遇難名單是個人隱私,還是信息公開範疇?端傳媒採訪包頭空難遇難者代理律師郝俊波、關注個人信息保護的律師及其他相關學者專家,繼續追問。

2022年3月22日,廣西梧州市的一家酒店,中國民用航空局航空安全辦公室主任朱濤(左三)、孫世英(左五)現任東航雲南有限公司董事長,出席空難後的新聞發布會。

2022年3月22日,廣西梧州市的一家酒店,中國民用航空局航空安全辦公室主任朱濤(左三)、孫世英(左五)現任東航雲南有限公司董事長,出席空難後的新聞發布會。攝:Ng Han Guan/Reuters/達志影像

問一:遇難者家屬可能獲得多少賠償?

東航空難啓動理賠至目前,11家相關人身保險公司向遇難者家屬支付了14筆賠款,合計金額1485萬元。端傳媒記者此前從遇難者家屬處瞭解到,東航方面曾口頭通知稱遇難者家屬可獲得215萬元的賠償。

「根據國際慣例,一般空難發生以後,航空公司會盡快先給家屬一個補償,」曾代理2004年包頭空難遇難者訴訟的郝俊波解釋,這個補償相當於解決罹難家屬應急所需的經濟補助,因有的罹難者可能是一家的經濟支柱,費用在2萬美元(約12.68萬人民幣)左右浮動。

郝俊波說,對於家屬而言,面對空難最初一段時間是他們最困難、最黑暗的時候,可能難以冷靜分析進行商談,因此往往會在事故有初步調查後慢慢推進賠償數額的協商。

一般來說,協商往往會在官方即民航局的主持下展開。罹難乘客家屬可獲得的賠償主要分兩部分:事故飛機所屬航空公司所需承擔的賠償,及罹難乘客登機前曾購買或被贈送的航空意外險。除此之外,若乘客曾購買普通意外傷害險、終身人壽險等其他人身保險,也可獲得相應保險金賠償。

在中國,航空公司所需承擔的賠償,主要依據《民用航空法》《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》等計算出最高統一賠償額,再根據當年價格指數上浮,並增加相應撫恤金、喪葬金、交通食宿補助等。一般情況下,每位罹難者,均得到相同的賠償金。

以最近的2010年伊春空難賠償計算方法為例,法定賠償限額以2006年出台的規定為標準——對每位旅客的賠償責任限額為40萬人民幣、每位旅客隨身攜帶物品的賠償限額為3000人民幣、對托運貨物和行李的賠償限額為2000人民幣,合計40.5萬人民幣。考慮2006年至2010年全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度,調整為59.23萬。再加上生活輔助費、撫恤金、交通費等,每位遇難乘客賠償96萬人民幣。

「其實什麼名義並不是很重要,關鍵的是對生者一個實際性的補償,」郝俊波總結,「40萬的死亡賠償限額確實太低,從各個角度來看都不合理,實踐中,航空公司相當於用各種名義讓總額達到相對合理。」

據中國國家統計局,2021年,中國城鎮居民人均可支配收入為47412元,較2006年的11759元,漲了超過4倍。

事實上,2006年出台的40萬法定限額標準,也是逐步提高的。中國最早有關民用航空人身損害賠償的規定出台於1951年,當時最高限額是1500元,到1992年提高至5000元,1993年調整為7萬。2004年11月,東航MU5210起飛不久後墜毀於包頭,後東航提出21.1萬的賠償額,部分對賠償標準不滿的家屬在投訴無門後,2005年8月將東航、通用電氣等4被告共同訴至美國加州高等法院,拉開長達8年的訴訟長跑。

包頭空難事發一年出頭,2006年1月1日及2月28日,民航總局陸續出台兩項新規,其中一項《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規定》要求航空公司在空難發生後,向罹難者、倖存者家屬提供免費援助,另一項即規定了賠償限額40萬元。但因「法不溯及既往」原則,包頭空難並不適用新規。

而2006年規定的40萬元限額,則一直持續至今。這一限額遠低於美國、日本等其他國家及地區空難的賠付額度。例如,有報道指,美國空難在承運人存在過失的情形下,一般賠償額在150萬美元以上。而2015年台灣復興航空客機墜河事件中,每位遇難乘客獲賠1490萬新台幣(依當時匯率,約人民幣295萬)。

中國的空難賠償限額,甚至低於國際民航組織(ICAO)成員國所簽署的多邊公約《蒙特利爾公約》(Montreal Convention)所規定的限額,以至於曾有人戲稱:「寧願犧牲在國際航線上,也不能在國內航線上倒下。」

問二:如訴訟維權家屬可能面臨哪些困難?

包頭空難時,東航曾要求遇難者家屬同時簽署《11·21 空難賠償款支付收據暨責任解除書》(簡稱《責任解除書》),要求簽署人保證「不在任何時間、任何地點、以任何事由向中國東方航空雲南公司或者它的關聯公司或它的代理人提出任何的索賠和求償訴求。否則,受償方代表應當承擔相應的賠償責任。」

這一霸王條款,在當年曾被數位法學學者認定為無效合同。也就是說,航空公司不可以強迫、捆綁要求遇難者家屬放棄之後的訴訟索償權利。不過即使如此,在中國提起空難訴訟也不是一件易事。

近20年來,除是次「3·21」空難外,中國國內民航主要有三起乘客無過錯的重大航空事故——2000年6月的武漢空難,2004年11月的包頭空難,及2010年8月的伊春空難。其中,武漢空難和伊春空難索陪訴訟均未能立案,僅包頭空難因借助美國起訴,立案成功且獲得賠償,也是中國民航訴訟的第一案。

然而,包頭空難訴訟經歷了長達8年的拉鋸。當時,對25萬元賠償額強烈不滿的部分家屬,依美國「長臂管轄」原則,兩度將發動機生產商通用電氣、飛機製造商龐巴迪公司,以及承運人東航訴訟至美國法院。案件在2006年11月進入在美調解階段,三被告願共同賠償32名遇難者共1175萬美元。然而,東航以在加州法院履行不方便為由,拒絕達成調解協議。

2007年,包頭空難遇難者家屬分別向北京市二中院、上海市一中院共3次遞交民事訴訟狀,均未獲受理;2008年,代理律師再次分別向北京、上海的法院提交訴訟材料,仍不獲立案。2009年,家屬及代理律師再回美國上訴,隨後,北京二中院立案。3年後的2012年10月9日,該案件終得開庭審理。

事實上,武漢、伊春空難,也曾有家屬試圖上訴,但因沒有相關證據支持國際訴訟,國內立案困難重重。

武漢中級法院對當事家屬稱,在請示有關領導後表示,此案不予受理。伊春空難遇難者家屬,則因發現獲賠金額從96萬、130萬至150萬不等,且標準不透明,致部分家屬認為「誰鬧得最凶,堅持越久,獲得賠償就越多」,後部分家屬選擇訴訟,當地法院也沒有立案。

一位不願具名的航空訴訟業內人士對端傳媒表示,難以立案可能與空難訴訟牽扯群體性事件有關,法院對此較為敏感和慎重,如此前一些證券類訴訟,也是在證監會介入處理後,法院才選擇立案。

2022年3月22日,中國廣西壯族自治區梧州,一名女士在東方航空飛機墜毀地點附近的田野上,為遇難者舉行拜祭儀式。

2022年3月22日,中國廣西壯族自治區梧州,一名女士在東方航空飛機墜毀地點附近的田野上,為遇難者舉行拜祭儀式。攝:Carlos Garcia Rawlins/Reuters/達志影像

問三:遇難名單成隱私,有哪些負面影響?

東航空難與過往數宗大型突發公共事件不同的是,今次官方選擇不公佈包括機組和乘客在內的所有遇難者名單。

3月25日,空難發生後第4天,在國務院調查組舉辦的新聞發佈會上,東航集團宣傳部部長表示,所有航班的旅客名單都屬於受法律保護的隱私信息,不屬於主動公開的範疇。官方至今並未解釋具體法條。東航還指,根據國內外慣例,是否公開遇難名單,應先服從旅客搜救和家屬聯絡的緊迫需求。

「異常蹊蹺,」對於不公開遇難者名單,關注個人信息保護和人權領域的中國律師葉鳴逸感到十分不解。

追溯中國空難史,不發佈遇難者名單並非常見做法,官方甚至會在短時間內向社會發佈遇難名單。端傳媒梳理資料,2010年伊春空難事件有42人遇難、54人受傷(2人送院後離世),新華社在事發翌日,旋即刊登遇難者姓名和身分證號。更早之前的包頭空難發生後2日,國務院空難調查小組便公開了東航提供的遇難乘客名單。2002年大連空難發生後2日,國務院空難處理小組發佈了乘客最後核實名單。

在中國,死者的人格權和隱私受到法律保障。根據中國民法典,死者的人格權受到保護。民法典第九百九十四條規定,「死者的姓名、肖像、名譽、榮譽、隱私、遺體等受到侵害的,其配偶、子女、父母有權依法請求行為人承擔民事責任;死者沒有配偶、子女且父母已經死亡的,其他近親屬有權依法請求行為人承擔民事責任。」從個人信息保護法來看,第四十九條規定,「自然人死亡的,其近親屬為了自身的合法、正當利益,可以對死者的相關個人信息行使本章規定的查閲、複製、更正、刪除等權利;死者生前另有安排的除外。」不過,這並不意味著在災難事件發生後,個人信息完全不能被披露。

今次空難事件中,發佈遇難名單是否觸及遇難者隱私權、侵犯個人信息,成為輿論討論的關鍵。葉鳴逸對比中國《個人信息保護法》和中國東方航空股份有限公司《隱私政策》,向公眾公佈遇難者信息(比如姓名、性別、通訊地址簡化到市、同行人等基本信息),符合《個人信息保護法》第五條和第六條處理個人信息的原則。同時,東航《隱私政策》中列明,在「無需」徵得個人同意便可處理個人信息的情景中包含,「(3)為應對突發公共衞生事件,或者緊急情況下為保護自然人的生命健康和財產安全所必需;(4)為公共利益實施新聞報導、輿論監督等行為,在合理的範圍內處理個人信息」。

《個人信息保護法》第五條和第六條

第五條 處理個人信息應當遵循合法、正當、必要和誠信原則,不得通過誤導、欺詐、脅迫等方式處理個人信息。第六條 處理個人信息應當具有明確、合理的目的,並應當與處理目的直接相關,採取對個人權益影響最小的方式。

事實上,在乘客並未離世的情況下,航空公司對於個人信息已有很大的處置權。例如,在隱私政策「我們將如何共享、轉讓及公開披露您的個人信息」部分寫明,可能與之分享乘客個人信息的第三方主體包括,向東航業務運營提供推廣、經銷、電話促銷等第三方服務供應商,航空承運人、陸上或海上運輸營運商等其他商業夥伴,信貸資料服務機構,政府或非政府機構,醫療專業人員和保險公司等。

「這麼大的一個公共利益需求的情況下,刻意不披露,但在隱私政策的其他情況下,它卻可以共享給很多人,可以披露給其他方。」葉鳴逸說。

葉鳴逸認為,個人信息保護法和東航的隱私政策立法的本質,是要在公共事件中考慮媒體報道和公共監督的需要,涉及公共知情權。「它其實已經知道誰的價值是優先的,是做了一個傾向性的立法意圖,」葉鳴逸說,「這樣一件公共事件,尤其是有重大生命損失的事件,不管是《個人信息保護法》,還是東航的隱私政策,其實都屬於可接受媒體調查、公共監督的。」

披露遇難者信息並不代表需要全盤托出。「披露不代表要一下子把所有信息公開,披露只是有滿足公眾知情或者是監督的需要,大眾媒體可能一開始所需要的只是他的名單,比如你姓名、性別,所在的城市,同行人。」

「調查報告具體什麼信息可以披露我不是特別瞭解,但一般認為,如果沒有特別涉及國家安全,其他信息都應該向外界公開,特別是遇難者家屬,他們享有知情權,他們有權利瞭解空難發生的具體原因和相關細節。」郝俊波表示。

借鏡台灣面對空難的處理方法,澎湖空難後,台灣各級災害應變中心在製作報告時,對於生還者或罹難者的資料發佈,與政府資訊公開法有關。根據政府資訊公開法:政府資訊屬於下列各款情形之一者應限制公開或不予提供之……但對公益有必要或為保護人民生命、身體、健康有必要或經當事人同意者,不在此限。

「空難發生後不能由發佈方來壟斷真相,被壟斷的真相遠沒有社會公信力。而公佈罹難者的一些個人信息,是接受罹難者社會關係人和公眾的監督,更快接近真相的必要。」葉鳴逸說,「平時我們認為(不公開個人信息)是最好的保護,但是在這種公益事件之中,披露反而是對受害者、對公眾最好的保護,最好的合理訴求的回應。」

另一方面,公佈遇難者名單與空難事故後續賠付程序息息相關。在葉鳴逸看來,目前遇難者信息掌握在航空公司手上,造成信息不對稱,遇難者的社會關係人、社會大眾,不具有監督能力。「對罹難者及其親屬或繼承人財產權的最好保護,是充分保障其知情權,以便權利人盡快及時主張和行使自己的權利,而不是因為信息的不對等,造成惡意的侵權。」葉鳴逸說。

目前,部分賠付程序已經開啓,但漫長的賠付道路還需等待事故調查結果。葉鳴逸懷有擔憂,賠償方案會是通行方案,還是一戶一個賠償方案,造成「同命不同價」的結果?遇難家屬會得到平等保護,抑或差異處理?

「不公佈罹難者名單,遇難者家屬就無法相互聯絡、通氣,也無法相互安慰和疏解失去的痛苦,更無法讓逝者家屬和繼承人知情並監督是否被公平公正的賠償。」現實中,家屬存在法律認知、維權能力、資源調動能力和發聲能力等方面的差異,若沒有得到平等保護,都有可能使其無法獲得公平的賠償。

2022年3月23日,中國廣西壯族自治區梧州市,飛機墜毀現場附近,民兵和其他工作人員手持雨傘站在村入口。

2022年3月23日,中國廣西壯族自治區梧州市,飛機墜毀現場附近,民兵和其他工作人員手持雨傘站在村入口。攝:Carlos Garcia Rawlins/Reuters/達志影像

問四:中國政府信息公開近年如何變化?

在中國大陸其他公共災難事件中,盡快公開遇難者和失蹤者名單亦屬於慣常做法。例如,2011年轟動全國的溫州動車事件,造成40人死亡,官方分批公佈遇難者名單。2012年夏天北京遭遇特大暴雨,多達79人罹難,官方甚至公佈了遇難者姓名、年紀、戶籍和死亡原因,被視為政府信息公開進步的里程碑。

2004年中共十六屆四中全會,通過《中共中央關於加強黨的執政能力建設的決定》,對於基層群眾首次提到「知情權、參與權和監督權」。隨後,2006年中共十六屆五中全會通過《中共中央關於構建社會主義和諧社會若干重大問題的決定》,在「加強制度建設,保障社會公平正義」部分將「知情權」的民眾權利論述擴展至整體人民。2007年國務院公佈《中華人民共和國信息公開條例》,被視為中國政府在信息公開方面跨出一大步。

溫州動車事件發生後,人民日報曾發文《讓公佈遇難者名單成為制度》指,「在以前的不少群死群傷事故中,遇難者名單總是被濃縮為一個孤零零、冷冰冰的數字。事實上,對任何一場災難,抵抗遺忘最有效的一個方式,就是盡可能多地發掘與人性相關的生命細節。遇難者名單的權威發佈,就是一個無法回避的重要環節⋯⋯」

突發事件中公開信息甚至曾是社會提倡的作法。伊春空難事件後《京華時報》文章指,「越是突發事件,越要充分公開信息;若信息公開的條件不足,要主動創造條件進行公開。在現代信息社會,這已成為公共治理的一種常識。」

2019年,國務院對《政府信息公開條例》作出首次修訂。其中,第十五條訂明:涉及商業秘密、個人隱私等公開會對第三方合法權益造成損害的政府信息,行政機關不得公開。但是,第三方同意公開或者行政機關認為不公開會對公共利益造成重大影響的,予以公開。

如何應對重大災難公共事件,體現出政府如何權衡公眾知情權和隱私權。東南大學法學院崔夢雪在2021年《政府信息公開中知情權與隱私權的衝突與平衡——以《政府信息公開條例》第 15 條為對象》一文中寫到,第15條賦予行政機關在不同利益間作出價值判斷和選擇的餘地,根本上屬於利益衡量的行為,即在「公開信息的價值追求」與「公開後對第三人隱私權損害」間進行比較。

文章繼而指出,對「個人隱私」的界定標準尚無定論,「公共利益」「重大影響」亦屬於模糊不確定的法律概念,實踐中這種模糊概念衍生出的餘地,容易導致行政機關以「個人隱私」「公共利益」和「重大影響」的解釋空間為擋箭牌,侵害公眾知情權。葉鳴逸亦指出,「法律上講究權益平衡(Right Balance),來權衡哪一方面法益最大。」

香港中文大學新聞與傳播學院助理教授方可成表示,單純從中國法律的現狀來看,很難知道「必須」公開遇難者名單的理據,「只能說與整體的詳細公開狀態有關。」方可成回溯10至15年前,政府信息公開的進程處於不斷推進的狀態,「有這樣的社會氛圍去要求政府公開名單,政府也願意回應這樣的聲音。但現在,已經聽不到太多關於政府信息公開的聲音了,這樣的環境下政府不公開名單,也是意料之內了。」

目前,國際上就空難後是否應公佈遇難者名單沒有統一標準和指引,其他國家的航空公司亦曾作出不公佈遇難名單的決定。例如,1987年西北航空空難事件中,西北航空公司以保護死者家庭成員免受騷擾為由,拒絕公開。而時任美國聯邦航空局駐華盛頓發言人對此感到驚訝,稱其不知道有不公開名單的先例。最後,媒體通過不同渠道收集並公佈遇難者信息。

不過,其他媒體不乏有對空難事件中遇難者信息作出報導的例子。1979年美國航空公司班機DC-10空難,芝加哥論壇報邀請遇難者家人和朋友分享遇難者生平故事,報導附上遇難者生前的生活像片。CNN亦曾就埃塞俄比亞航空公司墜機事件中,書寫各國遇難乘客生前經歷、身份,以及他們如何被親友紀念。

「真相不是數字,是一個個鮮活的生命及其社會關係;公正不是媒體發佈的說辭,是一個個生命的體驗;公共事件的處理能力,不是一句自評,而是大眾的體驗。」葉鳴逸說。

(為尊重受訪者意願,葉鳴逸為化名)

(端傳媒實習記者趙傑對本文有重要貢獻)

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