深度 國際商業與政治 中歐關係 國際

幫中國做「大飛機夢」的德國高科技:是商業雙贏,還是為國際政治埋單?

被中國國企收購後,他們從一家德國小鎮的業內「隱形冠軍」,一腳踏入了席捲而來的全球高新技術市場「中國競爭力」的漩渦中。


2015年,中國商飛製造的首架幹線大型客機C919。 攝:VCG/Getty Images
2015年,中國商飛製造的首架幹線大型客機C919。 攝:VCG/Getty Images

編按:在高端製造業缺乏基礎研究和原始創新實力的中國,長期依靠引進外國高精尖設備技術,在此基礎之上進行所謂「二次創新」——這樣的做法,在2016年前後中企大舉走出去、搶購戰略技術資產時,到達了一個令歐美國家不安的頂點。

從阻攔審查中資、關税貿易戰、限制技術出口到對龍頭企業制裁⋯⋯歐美都實施了層次遞進的應對措施,想要逐步切斷盤根錯節般向中國經濟供給養分的核心技術養料。劇變的現實落在每個經濟細胞企業身上,意味著一場場痛苦的站隊,甚至是豪賭。這篇報導以航空航天工業為例,講述了德國技術和中國市場相互依賴的温存被打破的故事。

航空航天工業是集製造業大成的戰略性產業,數十年來,中國一直在孕育一個「大飛機夢」——這會是「浪費一代人的資本去追求一個中央計劃的技術創新的夢想」?或會是國家資本主義「經受動盪時期」的例證?一家德國創新型企業因被中國國企全資收購,其命運與中國自主製造大飛機的夢想聯繫在一起,並經歷中美高端科技產業競爭的沸點。

第一起被德國政府審查的中國投資案

小鎮米特韋達(Mittweida)距離德國東部薩克森自由州首府德累斯頓(Dresden)大約一個小時車程,潺潺的喬保河流經風景開闊宜人的田地,豐沛的水力也推動手工棉紡成為本地歷史上的支柱產業。順着老城的石板路步行不遠,可以尋到一座混凝土工廠,工人們進行着密集型手工勞動,但卻是製造着一種先進的碳纖維複合材料,由於輕量化的特點而被廣泛應用在飛機內外飾的部件上。

這家名為科泰思(Cotesa)的德國公司是頗為典型的專攻細分市場的「隱形冠軍」。從供應飛機廁所內的儲水槽蓋起家,到生產空客A320系列機腹整流罩,創始人胡斯肯(Jörg Hüsken)自豪地稱,沒有他們生產的部件,空客和波音的飛機就無法起飛。

2018年,這家低調的公司被推至聚光燈下,因其決定將全部股權賣給一家中國國有企業,德國聯邦經濟部決定重點審查這起併購案。當時,德國社會正泛起對中國買空德國高新技術的疑懼,特別是擔心背後藏有中國國家主導策劃的身影,以扭曲市場競爭的手段將中國變為一個世界科技大國。

科泰思領先的新材料領域是《中國製造2025》中十大核心產業之一。中國投資方從一開始就表明,希望將科泰思的技術「嫁接」進中國大飛機製造的產業鏈中。這家中型德國公司則可以從財力雄厚的投資人那裏獲得新的銷售市場渠道和盈利空間,以中國為跳板向亞太市場拓展。

胡斯肯出生在富庶的西德,兩德統一後不久,他在1991年決定去東部進行商業探險。經營一家建築公司十年破產後,胡斯肯在朋友的幫助下買入米特韋達一家瀕臨破產的與碳纖維材料有關係的賽車公司。儘管他本人沒有涉足過航空業的經驗,也不了解纖維材料,但薩克森州本地高校源源不斷培育新材料領域的人才,地方政府也提供支持初創企業的私募,為科泰思的早期發展打下基礎。

在成長過程中,這家創新型企業始終苦惱於尋覓穩定的現金流,在多個股東手中流轉。於是,管理人團隊決定為公司引進長期戰略投資者,而非只關注短期盈利的財務投資者,並進行國際招標。在多方尋覓投資者的過程中,胡斯肯不希望未來聯姻的合作伙伴過分干預公司經營事物,也不願意對方表現得太急功近利。

在接受端傳媒採訪時,胡斯肯回憶與國際競標者們談判的過程,稱其猶如一出宂長又詼諧的小品劇。法國總裁往往是代表團裏個頭最矮的那位,隨從人員按身高依次排開,最高的是德國分廠的德國經理。「法國人很獨裁,不容異見,對你指手畫腳,首先就想把你公司的名字改掉。」胡斯肯只能把他們請出會議間。

美國經理則簡單直接,拋出連環追問:你們過去三個月掙了多少錢?未來三個月可以盈利嗎?胡斯肯戲謔地模仿美國人誇張的肢體語言和自負刺耳的美式口音,「他們沒有遠見,飛機製造業是以幾十年為單位思考的,如果你真的想要季度數據,那是無稽之談。」

當中國經理張晉華帶領安泰科技的談判團隊走進會議間時,胡斯肯說,他感受到與其他投資人截然不同的氣質。「你能感覺到他們並不是很了解(碳纖維材料)行業和產品,因為他們來自鋼鐵行業,但他們對新材料有種正確的心態和想法,並事先對中國的潛在客戶做了令人印象深刻的研究。」安泰科技的控股股東是國務院國資委管理的央企——中國鋼研科技集團,它是中國工業類最大的科研院所,1999年轉製為企業。

張晉華談吐穩重儒雅,他的團隊鮮少問科泰思能達到怎樣的業績,更多的是展示安泰科技未來能為科泰思做什麼。事實上,中國新材料領域的頂級院士和專家還被召集到其戰略諮詢委員會,充當這起併購案背後的智囊,幫助規劃方向、把握風險和對接國內發展資源,這是一般私營企業遠遠觸及不到的人力資源。

這家國有企業承諾利用其在中國廣泛的產業人脈和政界關係,協助科泰思在常州建立一家新工廠來滿足亞太地區客戶的需求,並幫助這家德國公司進入國家大工程中國商飛的供應鏈。這直接擊中科泰思的興趣點——儘管安泰科技並沒有報出最高價位。

2017年,中國商飛廠房內,一輛正在組裝的C919型號客機。

2017年,中國商飛廠房內,一輛正在組裝的C919型號客機。攝:Qilai Shen/Bloomberg via Getty Images

「我們總是講ABC,也就是空客(Airbus)、波音(Boeing)和中國商飛(Comac),對我們來說,有朝一日成為商飛的供應商就是一個明確的目標。」胡斯肯說。科泰思成立初期受益於法國空客公司分散在德國各地的採購分部,雖然成功打進其供應商網絡,但由於是一位後來者,很難在任何項目中扮演重要角色,而科泰思供應美國波音公司的時間更短。因此早早入場中國商飛變得尤為關鍵。

2017年9月,科泰思與安泰科技作為基石投資者參與的市場化基金「啟賦安泰」,簽署了股權轉讓合同。然而,此時,德國對待中國投資的政策環境已經發生急遽轉彎,尤其受美的集團豪擲46億歐元摘取德國工業明珠——機器手臂製造商庫卡的刺激,聯邦經濟部在2017年7月修改外貿法律,緊急收緊外資管控,要求非歐盟投資德國企業超過25%股權且涉及關鍵基礎設施領域,必須履行申報義務。

科泰思併購案恰好撞上槍口,投資方的政府背景、戰略意圖、下游行業涉軍等逐條勾選德國政府對敏感的定義。聯邦經濟部給自己新裝備的這副牙齒究竟有多鋒利,外界不得而知。科泰思和安泰科技只得「以身試法」,擺在他們面前的是黑洞般的德國官僚機器。同時,由於中國投資方股權結構和各級業務過於錯綜複雜,安泰科技額外聘請律師和翻譯,花費兩個多月時間才增補遞交完所需資料,正式評審在2017年年底才開始。

對科泰思來說,真正的煎熬是不知道黑洞盡頭是什麼。胡斯肯激烈地批評審查帶有政治目的,整個過程缺乏透明度,讓他疲於安撫貸款銀行、員工、客戶等各方對結果不確定性的憂慮。「根本就沒什麼可審的,」胡斯肯對端傳媒說,「他們事後告訴我,他們想盡辦法找理由禁止這筆交易,好樹立一個先例。」

等了整整6個半月後,胡斯肯終於收到經濟部綠燈放行這筆併購案的郵件。

中國工廠興建,德國工廠裁員

完成股權交割後已是2018年,安泰的投資方並沒有派遣中國經理人來到偏遠保守的米特韋達,也並不干涉德國公司日常的經營事務。他們更多的是着手引進科泰思的技術,並展示出驚人的效率。常州高新區是發起這筆收購的新材料產業基金的出資方之一,落在轄區內的科泰思工廠只用了短短六個月就拔地而起,地方政府在便利行政程序和提供税收優惠等環節上扮演重要角色。

為了及時響應亞太地區客戶的需求,科泰思主動派駐能獨立決策的工程師在中國,並將很多技術轉讓給中方年輕的工程師。「他們非常聰明,看到他們努力工作令人難以置信,我希望德國人也能這樣。最好的例子是一開始他們用英語和我們交流,半年後就都能用德語溝通。這些年輕人在25歲到30歲之間,大多數德國人在這個年齡段還在上大學。」胡斯肯說。

供應中國商飛的大門也幾乎在併購案塵埃落定後就被打開,新工廠距離商飛上海組裝基地的路程縮短至200公里。2019年底才投入運營的常州工廠目前還沒有為中國市場服務的條件,德方正在積極協助其獲得航空認證和能力建設。由於2019冠狀病毒疫情的爆發,部分技術指導只得通過每週視頻會議進行。

科泰思於中國設立的廠房開幕。

科泰思於中國設立的廠房開幕。網上圖片

一邊是拓展中國市場的如火如荼,一邊卻是德國工廠突如其來的大範圍裁員。2019年5月,科泰思宣布將800名工廠僱員減至420名。這與胡斯肯當初為了說服本地社群接受中資而描繪的保障就業的願景相去甚遠,更觸發地方媒體對科泰思將工作機會轉移至中國的懷疑。張晉華對端傳媒回應說,裁員決定是中德雙方管理團隊共同決定的,「為了適應行業發展趨勢,挽救企業的競爭力,更多從提高勞動生產率考慮,減少了一些東歐臨時用工。」

從科泰思向聯邦公報最新義務披露的2018年財年報告來看,公司收益狀況經歷斷崖式下跌,虧損淨額達到近1400萬歐元,是上一財年68萬歐元淨虧損的20多倍,而公司整體人事費用的開支同比2017年是減少的。

對於糟糕表現,公司歸咎於來自空客訂單的減少、匯兑費用上漲、激烈競爭導致銷售價格下降、以及對新開展賽車業務價格不菲的投入。後來證明新業務的拓展是一項管理層的決策失誤,迫於成本壓力的豪車公司不願意掏錢購買更貴的碳纖維複合材料,對輕量化的需求也不如預想中強勁。

對最大客戶空客的嚴重依賴一直是科泰思的軟肋,公司管理層多年以來着手將產品組合多元化,但都沒有將這種依賴帶來的風險降至最低。一位德國產業專家估計,科泰思約八成營業額與空客A320和A350項目直接相關,因此項目的任何縮減調整都會波及公司的盈利能力。

「ABC」中,波音也在安泰科技和科泰思完成股權交割後做出了打擊。當時,中美貿易摩擦劍拔弩張,波音在得知科泰思落入中國人的口袋後,當即取消了與這家德國公司的所有軍事合同,民事訂單不受影響。

對科泰思來說,進入波音的供應商網絡來之不易,得益於地利人和的多方因子。當時,波音駐德國的代表肩負成立一個歐洲複合材料研發中心的任務,他沒有選擇設施更完善的慕尼黑,而更青睞德累斯頓。科泰思憑藉自身的科技創新優勢,從研發側而不是採購側巧妙說服了波音。正逢波音在德國市場推廣德軍有濃厚購買興趣的CH-47支奴乾重型運輸直升機,擁有額外預算將複合材料應用到這款直升機上,科泰思才有機會被波音資格認證。

左右不逢源,COVID-19病毒全球爆發又使民航業陷入蕭條,飛機製造減產在上游零部件供應商那裏形成一股海嘯,訂單在短短几周內蒸發,現金流鋭減。客運量回歸常態遙遙無期,黑暗的隧道盡頭遲遲看不到光亮。國際航空運輸協會(IATA)表示,COVID-19疫情導致2020年客運量跌幅創下歷史紀錄,而預計2021年航空業大規模復甦前景並不樂觀。

切割中美歐市場

公司不得不決定進一步分離區域市場和分散設計製造中心,小心翼翼不侵犯「ABC」中任何一方的利益。

與科泰思處境相似的還有德國飛機製造設備廠商寶爾捷自動化(Broetje-Automation),這家位於下薩克森州拉斯泰德(Rastede)的公司主要生產飛機部件的鉚接自動化設備。不誇張地說,任何一架商用飛機,無論是由空客還是波音,寶爾捷的機械產品都被廣泛運用在其裝配生產線上。

2016年8月,由上海市國資委控股的上海電氣集團斥資1.73億歐元全資收購寶爾捷。這家國有企業在中國機械工業銷售排名第一,主營產品為工業用設備和電力能源設施,但從未涉足過飛機相關業務,公司希望通過這筆收購獲得寶爾捷技術經驗的目的不言而喻。上海電氣同樣憑藉具有長遠戰略配合的方案,以及打通與中國商飛更進一步的商業合作計劃,最終打動寶爾捷公司。

併購消息一出,寶爾捷立馬收到來自空客和波音客戶緊張憂慮的問詢。公司CEO諾伊格鮑爾(Lutz Neugebauer)接受端傳媒採訪時回憶,為了保證寶爾捷的市場地位,公司與新中國股東談判簽署敏感信息協議,上海電氣作出嚴格承諾不會擅自攫取公司核心技術,寶爾捷也不會向中國轉讓任何與波音和空客相關的技術。隨後,公司也與波音空客簽署類似協議,兩家航空巨頭也都接受了。

但是,愈演愈烈的地緣經濟競爭,還是使同時服務美歐中三個市場的寶爾捷公司承受了巨大合規壓力,公司不得不決定進一步分離區域市場和分散設計製造中心,小心翼翼不侵犯「ABC」中任何一方的利益。公司在內部築起防火牆,至少保證歐美航空製造雙寡頭和中國挑戰者不會從寶爾捷廠房這裏窺探到對方的機械設計和核心技術。

「公司面臨的制裁風險越來越大,不僅僅有來自美國政府的制裁,而是圍繞整個航空工業市場的制裁。」諾伊格鮑爾說。在將機械出口到非歐盟國家時,還要向德國聯邦經濟與技術部申請出口許可,需要詳盡解釋設備交付目的地和最終使用目的,以保證商用項目和軍用項目的清晰區隔。

空中巴士A320型號客機在德國漢堡的廠房組裝,當中用上寶爾捷製造的機械產品。

空中巴士A320型號客機在德國漢堡的廠房組裝,當中用上寶爾捷製造的機械產品。攝:Michele Tantussi/Bloomberg via Getty Images

寶爾捷生產的飛機組裝設備存在軍民兩用的可能性,但是,由於機械技術對具體部件有極強針對性,從商用飛機項目轉到軍用飛機並不是那麼容易,德國政府往往最後選擇批准出口許可。同時寶爾捷也負責機械的售後技術指導和維修服務,意味着公司確切了解產品多年來在製造哪些飛機部件,以及是否還呆在同一地點,這種對商用目的的後期追蹤對德國聯邦政府的考察也至關重要。

諾伊格鮑爾對端傳媒說,他相信針對中國的制裁措施在美國拜登政府期間仍會繼續增加,鑑於此,寶爾捷的策略是在中國本土增加機械設備的設計和製造能力,以避免有關外國政府的制裁。在逆全球化趨勢開始前,中國股東也已經更關注中國市場的發展,但是,供應鏈向中國的進一步轉移並不是受到中國投資人的驅動,而更多來自寶爾捷自發的商業決策,以確保在中國按時且低成本交付產品,保持德國公司高品質聲譽的同時獲得客戶訂單的增長。

寶爾捷自2010年開始與中國商飛合作,為國產大飛機C919提供總裝服務,2013年起在浦東交付機身裝配設備。然而,寶爾捷期待中國商飛實現大規模生產帶動自身產能提升的願景遲遲沒有實現。「中國商飛在第一階段一年可以生產30架左右的飛機,遠遠落後於空客和波音各自每個月就生產17架飛機的生產能力。」諾伊格鮑爾說。

此外,在中美戰略競爭的大背景下,中國航空製造業愈發強調核心技術自主可控和供應鏈安全,試圖培育本土航空供應商以及建立相應航空產業集群,供應商面臨通過技術共享、併購以及風險共享等手段被進一步整合的趨勢。

「也許中國商飛目前還在與歐美公司共事,但我相信,他們正儘可能嘗試去減少這種合作。」諾伊格鮑爾說。

國家政治決斷下的大飛機項目

中國仍舊處於世界製造業大國的第三梯隊,雖然擁有規模優勢,但在質量效益、結構優化、持續發展等指標上,與第一梯隊美國、第二梯隊德國和日本還存在差距。

航空航天工業是集製造業大成的戰略性產業,考驗一個國家工業基礎和現代科技發展水平,而教科書式的自由市場經濟模式並不適用於培育這個產業。拿空客和波音來說,這兩家成熟的飛機製造商受益於政府鉅額軍費開支和規模經濟,龐大的前期投資更是必不可少。這種資金技術密集的高門檻阻礙了後來入場者,包括日本、巴西、加拿大等國製造商,都未能打破雙寡頭在國際民用航空市場的壟斷局面。

剛邁進21世紀,中國就開始綢繆新的大飛機項目,包括兩彈一星元勛王大珩在內的院士們就向國務院提議,「中國非搞大飛機項目不可」。早在70年代,上海飛機製造廠就曾肩負任務自主設計研發出「運-10」大型噴氣客機,但技術水平與國際標準相差懸殊,最終只造出兩架,整個項目在80年代中旬虎頭蛇尾地下馬。

強烈的國家意志驅動下,國務院出台《國家中長期科學與技術發展規劃綱要2006-2020年》,將大型飛機研製確定為16個重大專項之一。2008年,脱離軍工體系的中國商用飛機有限公司在上海成立,成為實施該重大專項的主體。據《商務週刊》2007年的報導,國家將向這個大型飛機項目投入500-600億元,高層希望「十年左右時間搞出來」,即2017年前後出第一架樣機,2020年以後實行產業化的時間表。

不同於「運-10」時代相對隔絕的國際交流背景,中國工程師甚至要靠一架墜毀在新疆的波音707殘骸進行研究,加入世貿組織後的中國,有了在國際市場環境下進行全球配套的機遇。不過,中國在進行大飛機戰略設計之初,就堅持任何國際合作需「以我為主、為我所用」,核心技術必須自主研發。只是,中國商飛自2015年首架幹線大型客機C919總裝下線後,還一直面臨這架飛機是否真正是自主製造的質疑。

圖:端傳媒設計部

中國官方媒體的宣傳口徑是C919國產化率已達到60%,但事實上,中國商飛對西方飛機關鍵零部件的依賴,要比華為公司對美國芯片的依賴更甚。根據行業媒體Airframer對C919關鍵供應商的梳理,監測到的共82家供應商中,美國公司佔48席,歐洲公司佔26席,來自中國的公司只有14家,這其中還包含7家與歐美公司合資的企業。關鍵「內核」如發動機、輔助動力系統、通信與導航系統、飛行控制系統等均依賴與外國廠商的合作。

對國產化的強調是中國重拾進口替代戰略的一種體現,簡言之,就是增強對引進發達國家產品技術的消化吸收能力,形成自給自足的技術體系。北京大學政府管理學院教授路風在2005年《中國大型飛機發展戰略研究報告》中建言,中國應該堅持掌握飛機設計的自主知識產權為基本原則,以國家的政治決斷來提高航空工業的抱負水平,迫使其進行高強度的技術學習,同時以公共資源和政策來支持這種技術學習。中國高鐵的發展軌道,就是遵循這種「引進-吸收-自主創新」的模式,最終成為全球行業領跑者。

擔心航空工業因受西方公司的技術牽制而被再次歸零的不安全感,貫穿整個大飛機項目,而中美貿易摩擦暴露出的供應鏈風險問題,加快了對核心技術的追趕和吸收進程。2020年9月,中科院院長白春禮在國新辦介紹「率先行動」計劃進展情況時說,要把美國「卡脖子」清單變成科研任務清單進行布局。諸如航空發動機、適航標準、航空鋼材、航空設計軟件等均位列這個制約中國工業發展的35項「卡脖子」技術名單之中。

企業也一同被聯動進舉國攻關模式,例如寶爾捷的中國股東上海電氣集團在2021年初公開表示,在提升自主創新能力方面,將繼續承擔好包括航空工業等國家「卡脖子」技術攻關任務。

根據中國工程院戰略咨詢中心2020年年底發布的報告,中國仍舊處於世界製造業大國的第三梯隊,雖然擁有規模優勢,但在質量效益、結構優化、持續發展等指標上,與第一梯隊美國、第二梯隊德國和日本還存在差距。

圖:端傳媒設計部

對美國政客來說,中國尋求主導敏感尖端技術的潛力,無疑是未來幾十年最大的地緣政治威脅之一。特朗普政府在執政末期進行了最後一波挫傷中國高端製造的行政打擊,先是商務部工業與安全局將中國航空工業集團、中國航空發動機集團在內的58家以航空航天領域為主的公司列入「軍事最終用戶(MEU)」清單,限制其採購來自美國的產品和技術。雖然最終中國商飛不在該名單中,但其飛機設計方和製造商均在名單之列,而中美合資企業供應商也將受到影響。

而後,美國國防部將中國商飛和小米在內的九家公司列入「中共軍工企業」名單,指控這些看似民用實體的公司在中國軍民融合的發展戰略之下,獲得和開發先進技術支持中國人民解放軍的現代化目標。這個涉軍黑名單與華為被列入的出口管制實體清單並不一樣,主要禁止所有美國投資者購買或投資被認定為「中共軍工企業」的證券,並要求在2021年11月11日前撤資。值得注意的是,中國商飛並非上市公司。選擇不同的貿易制裁工具某種程度上反映美國政府內部複雜的權衡,儘可能顧及美國企業的商業利益。

「win-win」局面成為過去式

將公司買給外國買家原則上是企業主所有權和處置權的表達,當政府以國家安全為名義延伸行政干涉的觸角,並將對中國併購交易的保留意見與中國政府處理人權事務的消極觀感掛鈎,對於那些拼命避免破產處境的創新型中小企業來說未免不切實際。

拜登政府目前正在遏制措施生效前的時間週期內審查特朗普政府的「涉華遺產」,至於是全盤繼承,還是回撤刪改,外界尚不能窺到全貌。與此同時,中國政府也在充實配備反制美國經濟制裁措施的法律工具箱,在出口管制法和不可靠實體清單的基礎之上,中國商務部於拜登就任前日雷厲風行地公布及實施《阻斷外國法律與措施不當域外適用辦法》(以下簡稱《阻斷辦法》),允許因美國管制措施而蒙受損失的中國企業,可以通過在中國法院提起訴訟的方式尋求賠償。

中國版阻斷辦法有深刻模仿歐盟和加拿大相關立法的痕跡,目的是對拜登政府形成戰略威懾力,協調中國公司和中國政府形成一致的外交利益,但實質上,也造成了逼迫跨國公司在外國法和中國法之間選邊站的複雜困境。位於上海的信栢律師事務所合夥人潘怡安對端傳媒說:「基本上跨國公司總部都會選擇遵守美國的規定,因為美國長臂管轄的效力是非常強的,這是大家的共識。」

「但是,現在阻斷辦法創造的新的矛盾是在中國子公司的層面上,如果他們遵從總部要求,就可能會構成對中國禁令的違反。從阻斷法令的條文上來看,它能夠處罰中國子公司,但是沒有權力對於外國法人進行行政處罰。」潘怡安律師解讀說。

此外,中國坐擁國內龐大航空市場,在中美航空關係中掌握議價籌碼:一方面,中國有對波音和美國供應商進行經濟報復的可能性,另一方面,中國政府某種程度上擔當了國產大飛機的推銷員,通過國有航空公司訂購C919來進行產業扶持。中國對COVID-19疫情的強力控制及經濟復甦趨勢,進一步加快航空市場的權力轉移,官方數據顯示,2020年9月中國國內航班數量已回升至疫情前的水平。波音最新的民機市場展望預計,在未來20年,中國航空公司將購置8600架新飛機,價值1.4萬億美元,商業航空服務價值達1.7萬億美元。

在中國政府的要求下,波音和空客均在華建有大型組裝工廠,為大企業生產配件或做配套服務的中小企業,也選擇跟隨雙寡頭增加對華投入。科泰思的總經理克雷斯(Steffen Kress)對端傳媒說,中國早就不是低薪國家了,與其說公司向東轉移注意力是出於勞動力成本的考慮,不如說是為了更靠近公司最大客戶空客,優先滿足其中國市場本土化的需求。供應鏈轉移的過程並非易事,由於原材料供應工廠大部分仍位於歐美地區,且需零下20多度的低温運輸條件,科泰思在疫情通關環節遇到不少困難。

科泰思中國項目未來主要着眼於商飛C919和C929的零部件研發及生產,其中遠程寬體飛機C929仍在研製階段。C919碳纖維複合材料用量約為飛機結構重量的12%,遠超空客和波音的競品機型,科泰思公司加碼下注中國商飛看上去長遠可行。儘管C919仍未獲得美國聯邦航空局和歐洲當局的試航證明,量產爬坡還有很長的路要走,但克雷斯對其發展前景保持樂觀,「情況會在兩三年後有所改變。」中國商飛宣稱力爭在2021年年內向中國東方航空交付首架C919大型客機。

這種信心也來自對中國國家資本主義能經受動盪經濟時期的信任。張晉華向端傳媒回憶,安泰科技真正啟動收購科泰思時,恰逢國家有「十三五」新材料重大專項,其中把碳纖維複合型材料作為重點發展領域之一,因此收購項目與此完美結合上。C919的製造環節大體上完成了「十三五」定下的戰略目標,新實施的「十四五」進一步強調減少對西方關鍵零部件的依賴,提及下一步要推動C919大型客機示範運營。

中國商飛與俄羅斯共同研發的C929型號客機(後改名為CR929)平面圖。

中國商飛與俄羅斯共同研發的C929型號客機(後改名為CR929)平面圖。攝:Yuri Smityuk/TASS via Getty Images

德國政策制定者和中小企業常被歐洲輿論指責面對中國投資者時表現「很天真」,德國技術領先公司成為中國這種由上往下的有針對性的經濟政策的瞄準目標,與中國國家資本主義共謀並被其控制成為中國科技進步的催化劑。但是,將公司買給外國買家原則上是企業主所有權和處置權的表達,當政府以國家安全為名義延伸行政干涉的觸角,並將對中國併購交易的保留意見與中國政府處理人權事務的消極觀感掛鈎,對於那些拼命避免破產處境的創新型中小企業來說未免不切實際。

2020年12月,聯邦經濟部禁止德國衞星通信技術公司IMST將自己的大部分股份,賣給中央國資背景的中國航空科工集團下屬的航天工業發展股份有限公司(Addsino)。總經理沃爾多(Peter Waldow)接受德國《經理人雜誌》採訪時表示,經濟部長將IMST歸類為軍事技術供應商的論證存在諸多錯誤,認為自身被「政治工具化」,並希望向法院提起訴訟。他還說如果沒有中國夥伴的資助,IMST2020年將「陷入巨大的經濟困難」,COVID-19疫情嚴重打擊了他們的業務。

德國工商界對中國「內循環」戰略和十四五規劃強調自力更生愈發警醒。貝塔斯曼基金會在2020年12月發布一份名為《中國產業政策對德國經濟意味着什麼》的報告,以機械製造部門為例,推演了《中國製造2025》戰略實施情況對德國相關產業帶來不同程度的後果。事實上,中國技術追趕越成功,向第三國出口的機械設備就越多,德國的出口處境就越嚴峻。這也是為何德國機械設備製造業聯合會(VDMA)近年來一改對華友好立場,公開要求政府採取更強硬的對華貿易政策。隨着中國對德國優勢行業發起直接挑戰,中德雙贏局面必然成為過去式。

中國的國際投資環境正面臨愈發強勁的地緣政治阻力,而另一方面,以國進民退為特徵的國家資本主義,短期內無法克服生產效率低下的弱點。「如果國家主導的模式像許多人認為的那樣沒有生產力,那麼中國將浪費一代人的資本去追求一個中央計劃的技術創新的夢想。」華盛頓戰略與國際研究中心的研究員朱德·布蘭切特(Jude Blanchette)對彭博社說。新的五年計劃還承諾將控制債務佔GDP的過高比率,但在目前大量資金被投入到基建和高科技領域的發展模式下,削減債務變得棘手。無論代價如何,追求科技自立自強已然沒有回頭路。

後記

把公司賣給中國國有企業後,胡斯肯逐漸從科泰思的管理層職位上退下來,他的新使命是幫助中國合作伙伴搜尋德國航空製造領域的潛在標的公司。安泰科技也已償還清科泰思多年的累積債務,張晉華對端傳媒表示,收購以來已對公司資金支持和資本投資超過3600萬歐元,這一數字已超過科泰思一年的銷售收入。雖然公司遲遲無法實現正盈利的目標,科泰思知道在哪裏可以找到退路,它在最新年報中表明:「如果盈利計劃無法實現,公司運營能否繼續將特別取決於唯一股東是否採取進一步的支持措施。」

「從寶爾捷的立場來說,我們受益於這筆收購案,」寶爾捷CEO諾伊格鮑爾說,「我們的股東在艱難時期幫助很多,去年時詢問我們一切是否正常,還寄來上千個口罩。」2018財年,寶爾捷終於擺脱了連年虧損實現盈利,並在下一年保持了上漲勢頭,證明中資的進入改善了這家德國企業的財務狀況。

「長期吃苦、長期貢獻」——是中國商飛內部的精神訓誡,其員工待遇在消費水平居高的上海地區處於中下水平。人力資本是發展關鍵技術的重要元素,但年輕人越來越不願意投身到製造業,空有航空報國夢遠遠不夠。新型舉國體制下的大飛機無比渴望商業成功和市場認可,這也是激發公司內生可持續動力和擺脱吃財政補貼窠臼的現實目標。

據日經亞洲的調查,中國三大國有航空公司在2020年推遲了100多架波音和空客飛機的交付,但保留了中國商飛的訂單,以示對國產製造商的支持。中國國有航司的飛機採購均由央企中航材負責協調,與政府整體經濟規劃聯繫密切。有形的手推動着國內市場的需求,通過政治任務為C919客機「刷單」,但國際市場反響更為冷峻,目前尚未有海外航空公司下單。

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