帮中国做“大飞机梦”的德国高科技：是商业双赢，还是为国际政治埋单？

编按：在高端制造业缺乏基础研究和原始创新实力的中国，长期依靠引进外国高精尖设备技术，在此基础之上进行所谓“二次创新”——这样的做法，在2016年前后中企大举走出去、抢购战略技术资产时，到达了一个令欧美国家不安的顶点。

从阻拦审查中资、关税贸易战、限制技术出口到对龙头企业制裁⋯⋯欧美都实施了层次递进的应对措施，想要逐步切断盘根错节般向中国经济供给养分的核心技术养料。剧变的现实落在每个经济细胞企业身上，意味著一场场痛苦的站队，甚至是豪赌。这篇报导以航空航天工业为例，讲述了德国技术和中国市场相互依赖的温存被打破的故事。

航空航天工业是集制造业大成的战略性产业，数十年来，中国一直在孕育一个“大飞机梦”——这会是“浪费一代人的资本去追求一个中央计划的技术创新的梦想”？或会是国家资本主义“经受动荡时期”的例证？一家德国创新型企业因被中国国企全资收购，其命运与中国自主制造大飞机的梦想联系在一起，并经历中美高端科技产业竞争的沸点。

第一起被德国政府审查的中国投资案

小镇米特韦达（Mittweida）距离德国东部萨克森自由州首府德累斯顿（Dresden）大约一个小时车程，潺潺的乔保河流经风景开阔宜人的田地，丰沛的水力也推动手工棉纺成为本地历史上的支柱产业。顺着老城的石板路步行不远，可以寻到一座混凝土工厂，工人们进行着密集型手工劳动，但却是制造着一种先进的碳纤维复合材料，由于轻量化的特点而被广泛应用在飞机内外饰的部件上。

这家名为科泰思（Cotesa）的德国公司是颇为典型的专攻细分市场的“隐形冠军”。从供应飞机厕所内的储水槽盖起家，到生产空客A320系列机腹整流罩，创始人胡斯肯（Jörg Hüsken）自豪地称，没有他们生产的部件，空客和波音的飞机就无法起飞。

2018年，这家低调的公司被推至聚光灯下，因其决定将全部股权卖给一家中国国有企业，德国联邦经济部决定重点审查这起并购案。当时，德国社会正泛起对中国买空德国高新技术的疑惧，特别是担心背后藏有中国国家主导策划的身影，以扭曲市场竞争的手段将中国变为一个世界科技大国。

科泰思领先的新材料领域是《中国制造2025》中十大核心产业之一。中国投资方从一开始就表明，希望将科泰思的技术“嫁接”进中国大飞机制造的产业链中。这家中型德国公司则可以从财力雄厚的投资人那里获得新的销售市场渠道和盈利空间，以中国为跳板向亚太市场拓展。

胡斯肯出生在富庶的西德，两德统一后不久，他在1991年决定去东部进行商业探险。经营一家建筑公司十年破产后，胡斯肯在朋友的帮助下买入米特韦达一家濒临破产的与碳纤维材料有关系的赛车公司。尽管他本人没有涉足过航空业的经验，也不了解纤维材料，但萨克森州本地高校源源不断培育新材料领域的人才，地方政府也提供支持初创企业的私募，为科泰思的早期发展打下基础。

在成长过程中，这家创新型企业始终苦恼于寻觅稳定的现金流，在多个股东手中流转。于是，管理人团队决定为公司引进长期战略投资者，而非只关注短期盈利的财务投资者，并进行国际招标。在多方寻觅投资者的过程中，胡斯肯不希望未来联姻的合作伙伴过分干预公司经营事物，也不愿意对方表现得太急功近利。

在接受端传媒采访时，胡斯肯回忆与国际竞标者们谈判的过程，称其犹如一出冗长又诙谐的小品剧。法国总裁往往是代表团里个头最矮的那位，随从人员按身高依次排开，最高的是德国分厂的德国经理。“法国人很独裁，不容异见，对你指手画脚，首先就想把你公司的名字改掉。”胡斯肯只能把他们请出会议间。

美国经理则简单直接，抛出连环追问：你们过去三个月挣了多少钱？未来三个月可以盈利吗？胡斯肯戏谑地模仿美国人夸张的肢体语言和自负刺耳的美式口音，“他们没有远见，飞机制造业是以几十年为单位思考的，如果你真的想要季度数据，那是无稽之谈。”

当中国经理张晋华带领安泰科技的谈判团队走进会议间时，胡斯肯说，他感受到与其他投资人截然不同的气质。“你能感觉到他们并不是很了解（碳纤维材料）行业和产品，因为他们来自钢铁行业，但他们对新材料有种正确的心态和想法，并事先对中国的潜在客户做了令人印象深刻的研究。”安泰科技的控股股东是国务院国资委管理的央企——中国钢研科技集团，它是中国工业类最大的科研院所，1999年转制为企业。

张晋华谈吐稳重儒雅，他的团队鲜少问科泰思能达到怎样的业绩，更多的是展示安泰科技未来能为科泰思做什么。事实上，中国新材料领域的顶级院士和专家还被召集到其战略咨询委员会，充当这起并购案背后的智囊，帮助规划方向、把握风险和对接国内发展资源，这是一般私营企业远远触及不到的人力资源。

这家国有企业承诺利用其在中国广泛的产业人脉和政界关系，协助科泰思在常州建立一家新工厂来满足亚太地区客户的需求，并帮助这家德国公司进入国家大工程中国商飞的供应链。这直接击中科泰思的兴趣点——尽管安泰科技并没有报出最高价位。

“我们总是讲ABC，也就是空客（Airbus）、波音（Boeing）和中国商飞（Comac），对我们来说，有朝一日成为商飞的供应商就是一个明确的目标。”胡斯肯说。科泰思成立初期受益于法国空客公司分散在德国各地的采购分部，虽然成功打进其供应商网络，但由于是一位后来者，很难在任何项目中扮演重要角色，而科泰思供应美国波音公司的时间更短。因此早早入场中国商飞变得尤为关键。

2017年9月，科泰思与安泰科技作为基石投资者参与的市场化基金“启赋安泰”，签署了股权转让合同。然而，此时，德国对待中国投资的政策环境已经发生急遽转弯，尤其受美的集团豪掷46亿欧元摘取德国工业明珠——机器手臂制造商库卡的刺激，联邦经济部在2017年7月修改外贸法律，紧急收紧外资管控，要求非欧盟投资德国企业超过25%股权且涉及关键基础设施领域，必须履行申报义务。

科泰思并购案恰好撞上枪口，投资方的政府背景、战略意图、下游行业涉军等逐条勾选德国政府对敏感的定义。联邦经济部给自己新装备的这副牙齿究竟有多锋利，外界不得而知。科泰思和安泰科技只得“以身试法”，摆在他们面前的是黑洞般的德国官僚机器。同时，由于中国投资方股权结构和各级业务过于错综复杂，安泰科技额外聘请律师和翻译，花费两个多月时间才增补递交完所需资料，正式评审在2017年年底才开始。

对科泰思来说，真正的煎熬是不知道黑洞尽头是什么。胡斯肯激烈地批评审查带有政治目的，整个过程缺乏透明度，让他疲于安抚贷款银行、员工、客户等各方对结果不确定性的忧虑。“根本就没什么可审的，”胡斯肯对端传媒说，“他们事后告诉我，他们想尽办法找理由禁止这笔交易，好树立一个先例。”

等了整整6个半月后，胡斯肯终于收到经济部绿灯放行这笔并购案的邮件。

中国工厂兴建，德国工厂裁员

完成股权交割后已是2018年，安泰的投资方并没有派遣中国经理人来到偏远保守的米特韦达，也并不干涉德国公司日常的经营事务。他们更多的是着手引进科泰思的技术，并展示出惊人的效率。常州高新区是发起这笔收购的新材料产业基金的出资方之一，落在辖区内的科泰思工厂只用了短短六个月就拔地而起，地方政府在便利行政程序和提供税收优惠等环节上扮演重要角色。

为了及时响应亚太地区客户的需求，科泰思主动派驻能独立决策的工程师在中国，并将很多技术转让给中方年轻的工程师。“他们非常聪明，看到他们努力工作令人难以置信，我希望德国人也能这样。最好的例子是一开始他们用英语和我们交流，半年后就都能用德语沟通。这些年轻人在25岁到30岁之间，大多数德国人在这个年龄段还在上大学。”胡斯肯说。

供应中国商飞的大门也几乎在并购案尘埃落定后就被打开，新工厂距离商飞上海组装基地的路程缩短至200公里。2019年底才投入运营的常州工厂目前还没有为中国市场服务的条件，德方正在积极协助其获得航空认证和能力建设。由于2019冠状病毒疫情的爆发，部分技术指导只得通过每周视频会议进行。

一边是拓展中国市场的如火如荼，一边却是德国工厂突如其来的大范围裁员。2019年5月，科泰思宣布将800名工厂雇员减至420名。这与胡斯肯当初为了说服本地社群接受中资而描绘的保障就业的愿景相去甚远，更触发地方媒体对科泰思将工作机会转移至中国的怀疑。张晋华对端传媒回应说，裁员决定是中德双方管理团队共同决定的，“为了适应行业发展趋势，挽救企业的竞争力，更多从提高劳动生产率考虑，减少了一些东欧临时用工。”

从科泰思向联邦公报最新义务披露的2018年财年报告来看，公司收益状况经历断崖式下跌，亏损净额达到近1400万欧元，是上一财年68万欧元净亏损的20多倍，而公司整体人事费用的开支同比2017年是减少的。

对于糟糕表现，公司归咎于来自空客订单的减少、汇兑费用上涨、激烈竞争导致销售价格下降、以及对新开展赛车业务价格不菲的投入。后来证明新业务的拓展是一项管理层的决策失误，迫于成本压力的豪车公司不愿意掏钱购买更贵的碳纤维复合材料，对轻量化的需求也不如预想中强劲。

对最大客户空客的严重依赖一直是科泰思的软肋，公司管理层多年以来着手将产品组合多元化，但都没有将这种依赖带来的风险降至最低。一位德国产业专家估计，科泰思约八成营业额与空客A320和A350项目直接相关，因此项目的任何缩减调整都会波及公司的盈利能力。

“ABC”中，波音也在安泰科技和科泰思完成股权交割后做出了打击。当时，中美贸易摩擦剑拔弩张，波音在得知科泰思落入中国人的口袋后，当即取消了与这家德国公司的所有军事合同，民事订单不受影响。

对科泰思来说，进入波音的供应商网络来之不易，得益于地利人和的多方因子。当时，波音驻德国的代表肩负成立一个欧洲复合材料研发中心的任务，他没有选择设施更完善的慕尼黑，而更青睐德累斯顿。科泰思凭借自身的科技创新优势，从研发侧而不是采购侧巧妙说服了波音。正逢波音在德国市场推广德军有浓厚购买兴趣的CH-47支奴干重型运输直升机，拥有额外预算将复合材料应用到这款直升机上，科泰思才有机会被波音资格认证。

左右不逢源，COVID-19病毒全球爆发又使民航业陷入萧条，飞机制造减产在上游零部件供应商那里形成一股海啸，订单在短短几周内蒸发，现金流锐减。客运量回归常态遥遥无期，黑暗的隧道尽头迟迟看不到光亮。国际航空运输协会（IATA）表示，COVID-19疫情导致2020年客运量跌幅创下历史纪录，而预计2021年航空业大规模复苏前景并不乐观。

切割中美欧市场

公司不得不决定进一步分离区域市场和分散设计制造中心，小心翼翼不侵犯“ABC”中任何一方的利益。

与科泰思处境相似的还有德国飞机制造设备厂商宝尔捷自动化（Broetje-Automation），这家位于下萨克森州拉斯泰德（Rastede）的公司主要生产飞机部件的铆接自动化设备。不夸张地说，任何一架商用飞机，无论是由空客还是波音，宝尔捷的机械产品都被广泛运用在其装配生产线上。

2016年8月，由上海市国资委控股的上海电气集团斥资1.73亿欧元全资收购宝尔捷。这家国有企业在中国机械工业销售排名第一，主营产品为工业用设备和电力能源设施，但从未涉足过飞机相关业务，公司希望通过这笔收购获得宝尔捷技术经验的目的不言而喻。上海电气同样凭借具有长远战略配合的方案，以及打通与中国商飞更进一步的商业合作计划，最终打动宝尔捷公司。

并购消息一出，宝尔捷立马收到来自空客和波音客户紧张忧虑的问询。公司CEO诺伊格鲍尔（Lutz Neugebauer）接受端传媒采访时回忆，为了保证宝尔捷的市场地位，公司与新中国股东谈判签署敏感信息协议，上海电气作出严格承诺不会擅自攫取公司核心技术，宝尔捷也不会向中国转让任何与波音和空客相关的技术。随后，公司也与波音空客签署类似协议，两家航空巨头也都接受了。

但是，愈演愈烈的地缘经济竞争，还是使同时服务美欧中三个市场的宝尔捷公司承受了巨大合规压力，公司不得不决定进一步分离区域市场和分散设计制造中心，小心翼翼不侵犯“ABC”中任何一方的利益。公司在内部筑起防火墙，至少保证欧美航空制造双寡头和中国挑战者不会从宝尔捷厂房这里窥探到对方的机械设计和核心技术。

“公司面临的制裁风险越来越大，不仅仅有来自美国政府的制裁，而是围绕整个航空工业市场的制裁。”诺伊格鲍尔说。在将机械出口到非欧盟国家时，还要向德国联邦经济与技术部申请出口许可，需要详尽解释设备交付目的地和最终使用目的，以保证商用项目和军用项目的清晰区隔。

宝尔捷生产的飞机组装设备存在军民两用的可能性，但是，由于机械技术对具体部件有极强针对性，从商用飞机项目转到军用飞机并不是那么容易，德国政府往往最后选择批准出口许可。同时宝尔捷也负责机械的售后技术指导和维修服务，意味着公司确切了解产品多年来在制造哪些飞机部件，以及是否还呆在同一地点，这种对商用目的的后期追踪对德国联邦政府的考察也至关重要。

诺伊格鲍尔对端传媒说，他相信针对中国的制裁措施在美国拜登政府期间仍会继续增加，鉴于此，宝尔捷的策略是在中国本土增加机械设备的设计和制造能力，以避免有关外国政府的制裁。在逆全球化趋势开始前，中国股东也已经更关注中国市场的发展，但是，供应链向中国的进一步转移并不是受到中国投资人的驱动，而更多来自宝尔捷自发的商业决策，以确保在中国按时且低成本交付产品，保持德国公司高品质声誉的同时获得客户订单的增长。

宝尔捷自2010年开始与中国商飞合作，为国产大飞机C919提供总装服务，2013年起在浦东交付机身装配设备。然而，宝尔捷期待中国商飞实现大规模生产带动自身产能提升的愿景迟迟没有实现。“中国商飞在第一阶段一年可以生产30架左右的飞机，远远落后于空客和波音各自每个月就生产17架飞机的生产能力。”诺伊格鲍尔说。

此外，在中美战略竞争的大背景下，中国航空制造业愈发强调核心技术自主可控和供应链安全，试图培育本土航空供应商以及建立相应航空产业集群，供应商面临通过技术共享、并购以及风险共享等手段被进一步整合的趋势。

“也许中国商飞目前还在与欧美公司共事，但我相信，他们正尽可能尝试去减少这种合作。”诺伊格鲍尔说。

国家政治决断下的大飞机项目

中国仍旧处于世界制造业大国的第三梯队，虽然拥有规模优势，但在质量效益、结构优化、持续发展等指标上，与第一梯队美国、第二梯队德国和日本还存在差距。

航空航天工业是集制造业大成的战略性产业，考验一个国家工业基础和现代科技发展水平，而教科书式的自由市场经济模式并不适用于培育这个产业。拿空客和波音来说，这两家成熟的飞机制造商受益于政府巨额军费开支和规模经济，庞大的前期投资更是必不可少。这种资金技术密集的高门槛阻碍了后来入场者，包括日本、巴西、加拿大等国制造商，都未能打破双寡头在国际民用航空市场的垄断局面。

刚迈进21世纪，中国就开始绸谬新的大飞机项目，包括两弹一星元勋王大珩在内的院士们就向国务院提议，“中国非搞大飞机项目不可”。早在70年代，上海飞机制造厂就曾肩负任务自主设计研发出“运-10”大型喷气客机，但技术水平与国际标准相差悬殊，最终只造出两架，整个项目在80年代中旬虎头蛇尾地下马。

强烈的国家意志驱动下，国务院出台《国家中长期科学与技术发展规划纲要2006-2020年》，将大型飞机研制确定为16个重大专项之一。2008年，脱离军工体系的中国商用飞机有限公司在上海成立，成为实施该重大专项的主体。据《商务周刊》2007年的报导，国家将向这个大型飞机项目投入500-600亿元，高层希望“十年左右时间搞出来”，即2017年前后出第一架样机，2020年以后实行产业化的时间表。

不同于“运-10”时代相对隔绝的国际交流背景，中国工程师甚至要靠一架坠毁在新疆的波音707残骸进行研究，加入世贸组织后的中国，有了在国际市场环境下进行全球配套的机遇。不过，中国在进行大飞机战略设计之初，就坚持任何国际合作需“以我为主、为我所用”，核心技术必须自主研发。只是，中国商飞自2015年首架干线大型客机C919总装下线后，还一直面临这架飞机是否真正是自主制造的质疑。

中国官方媒体的宣传口径是C919国产化率已达到60%，但事实上，中国商飞对西方飞机关键零部件的依赖，要比华为公司对美国芯片的依赖更甚。根据行业媒体Airframer对C919关键供应商的梳理，监测到的共82家供应商中，美国公司占48席，欧洲公司占26席，来自中国的公司只有14家，这其中还包含7家与欧美公司合资的企业。关键“内核”如发动机、辅助动力系统、通信与导航系统、飞行控制系统等均依赖与外国厂商的合作。

对国产化的强调是中国重拾进口替代战略的一种体现，简言之，就是增强对引进发达国家产品技术的消化吸收能力，形成自给自足的技术体系。北京大学政府管理学院教授路风在2005年《中国大型飞机发展战略研究报告》中建言，中国应该坚持掌握飞机设计的自主知识产权为基本原则，以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习，同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。中国高铁的发展轨道，就是遵循这种“引进-吸收-自主创新”的模式，最终成为全球行业领跑者。

担心航空工业因受西方公司的技术牵制而被再次归零的不安全感，贯穿整个大飞机项目，而中美贸易摩擦暴露出的供应链风险问题，加快了对核心技术的追赶和吸收进程。2020年9月，中科院院长白春礼在国新办介绍“率先行动”计划进展情况时说，要把美国“卡脖子”清单变成科研任务清单进行布局。诸如航空发动机、适航标准、航空钢材、航空设计软件等均位列这个制约中国工业发展的35项“卡脖子”技术名单之中。

企业也一同被联动进举国攻关模式，例如宝尔捷的中国股东上海电气集团在2021年初公开表示，在提升自主创新能力方面，将继续承担好包括航空工业等国家“卡脖子”技术攻关任务。

根据中国工程院战略咨询中心2020年年底发布的报告，中国仍旧处于世界制造业大国的第三梯队，虽然拥有规模优势，但在质量效益、结构优化、持续发展等指标上，与第一梯队美国、第二梯队德国和日本还存在差距。

对美国政客来说，中国寻求主导敏感尖端技术的潜力，无疑是未来几十年最大的地缘政治威胁之一。特朗普政府在执政末期进行了最后一波挫伤中国高端制造的行政打击，先是商务部工业与安全局将中国航空工业集团、中国航空发动机集团在内的58家以航空航天领域为主的公司列入“军事最终用户（MEU）”清单，限制其采购来自美国的产品和技术。虽然最终中国商飞不在该名单中，但其飞机设计方和制造商均在名单之列，而中美合资企业供应商也将受到影响。

而后，美国国防部将中国商飞和小米在内的九家公司列入“中共军工企业”名单，指控这些看似民用实体的公司在中国军民融合的发展战略之下，获得和开发先进技术支持中国人民解放军的现代化目标。这个涉军黑名单与华为被列入的出口管制实体清单并不一样，主要禁止所有美国投资者购买或投资被认定为“中共军工企业”的证券，并要求在2021年11月11日前撤资。值得注意的是，中国商飞并非上市公司。选择不同的贸易制裁工具某种程度上反映美国政府内部复杂的权衡，尽可能顾及美国企业的商业利益。

“win-win”局面成为过去式

将公司买给外国买家原则上是企业主所有权和处置权的表达，当政府以国家安全为名义延伸行政干涉的触角，并将对中国并购交易的保留意见与中国政府处理人权事务的消极观感挂钩，对于那些拼命避免破产处境的创新型中小企业来说未免不切实际。

拜登政府目前正在遏制措施生效前的时间周期内审查特朗普政府的“涉华遗产”，至于是全盘继承，还是回撤删改，外界尚不能窥到全貌。与此同时，中国政府也在充实配备反制美国经济制裁措施的法律工具箱，在出口管制法和不可靠实体清单的基础之上，中国商务部于拜登就任前日雷厉风行地公布及实施《阻断外国法律与措施不当域外适用办法》（以下简称《阻断办法》），允许因美国管制措施而蒙受损失的中国企业，可以通过在中国法院提起诉讼的方式寻求赔偿。

中国版阻断办法有深刻模仿欧盟和加拿大相关立法的痕迹，目的是对拜登政府形成战略威慑力，协调中国公司和中国政府形成一致的外交利益，但实质上，也造成了逼迫跨国公司在外国法和中国法之间选边站的复杂困境。位于上海的信栢律师事务所合伙人潘怡安对端传媒说：“基本上跨国公司总部都会选择遵守美国的规定，因为美国长臂管辖的效力是非常强的，这是大家的共识。”

“但是，现在阻断办法创造的新的矛盾是在中国子公司的层面上，如果他们遵从总部要求，就可能会构成对中国禁令的违反。从阻断法令的条文上来看，它能够处罚中国子公司，但是没有权力对于外国法人进行行政处罚。”潘怡安律师解读说。

此外，中国坐拥国内庞大航空市场，在中美航空关系中掌握议价筹码：一方面，中国有对波音和美国供应商进行经济报复的可能性，另一方面，中国政府某种程度上担当了国产大飞机的推销员，通过国有航空公司订购C919来进行产业扶持。中国对COVID-19疫情的强力控制及经济复苏趋势，进一步加快航空市场的权力转移，官方数据显示，2020年9月中国国内航班数量已回升至疫情前的水平。波音最新的民机市场展望预计，在未来20年，中国航空公司将购置8600架新飞机，价值1.4万亿美元，商业航空服务价值达1.7万亿美元。

在中国政府的要求下，波音和空客均在华建有大型组装工厂，为大企业生产配件或做配套服务的中小企业，也选择跟随双寡头增加对华投入。科泰思的总经理克雷斯（Steffen Kress）对端传媒说，中国早就不是低薪国家了，与其说公司向东转移注意力是出于劳动力成本的考虑，不如说是为了更靠近公司最大客户空客，优先满足其中国市场本土化的需求。供应链转移的过程并非易事，由于原材料供应工厂大部分仍位于欧美地区，且需零下20多度的低温运输条件，科泰思在疫情通关环节遇到不少困难。

科泰思中国项目未来主要着眼于商飞C919和C929的零部件研发及生产，其中远程宽体飞机C929仍在研制阶段。C919碳纤维复合材料用量约为飞机结构重量的12%，远超空客和波音的竞品机型，科泰思公司加码下注中国商飞看上去长远可行。尽管C919仍未获得美国联邦航空局和欧洲当局的试航证明，量产爬坡还有很长的路要走，但克雷斯对其发展前景保持乐观，“情况会在两三年后有所改变。”中国商飞宣称力争在2021年年内向中国东方航空交付首架C919大型客机。

这种信心也来自对中国国家资本主义能经受动荡经济时期的信任。张晋华向端传媒回忆，安泰科技真正启动收购科泰思时，恰逢国家有“十三五”新材料重大专项，其中把碳纤维复合型材料作为重点发展领域之一，因此收购项目与此完美结合上。C919的制造环节大体上完成了“十三五”定下的战略目标，新实施的“十四五”进一步强调减少对西方关键零部件的依赖，提及下一步要推动C919大型客机示范运营。

德国政策制定者和中小企业常被欧洲舆论指责面对中国投资者时表现“很天真”，德国技术领先公司成为中国这种由上往下的有针对性的经济政策的瞄准目标，与中国国家资本主义共谋并被其控制成为中国科技进步的催化剂。但是，将公司买给外国买家原则上是企业主所有权和处置权的表达，当政府以国家安全为名义延伸行政干涉的触角，并将对中国并购交易的保留意见与中国政府处理人权事务的消极观感挂钩，对于那些拼命避免破产处境的创新型中小企业来说未免不切实际。

2020年12月，联邦经济部禁止德国卫星通信技术公司IMST将自己的大部分股份，卖给中央国资背景的中国航空科工集团下属的航天工业发展股份有限公司（Addsino）。总经理沃尔多（Peter Waldow）接受德国《经理人杂志》采访时表示，经济部长将IMST归类为军事技术供应商的论证存在诸多错误，认为自身被“政治工具化”，并希望向法院提起诉讼。他还说如果没有中国伙伴的资助，IMST2020年将“陷入巨大的经济困难”，COVID-19疫情严重打击了他们的业务。

德国工商界对中国“内循环”战略和十四五规划强调自力更生愈发警醒。贝塔斯曼基金会在2020年12月发布一份名为《中国产业政策对德国经济意味着什么》的报告，以机械制造部门为例，推演了《中国制造2025》战略实施情况对德国相关产业带来不同程度的后果。事实上，中国技术追赶越成功，向第三国出口的机械设备就越多，德国的出口处境就越严峻。这也是为何德国机械设备制造业联合会（VDMA）近年来一改对华友好立场，公开要求政府采取更强硬的对华贸易政策。随着中国对德国优势行业发起直接挑战，中德双赢局面必然成为过去式。

中国的国际投资环境正面临愈发强劲的地缘政治阻力，而另一方面，以国进民退为特征的国家资本主义，短期内无法克服生产效率低下的弱点。“如果国家主导的模式像许多人认为的那样没有生产力，那么中国将浪费一代人的资本去追求一个中央计划的技术创新的梦想。”华盛顿战略与国际研究中心的研究员朱德·布兰切特（Jude Blanchette）对彭博社说。新的五年计划还承诺将控制债务占GDP的过高比率，但在目前大量资金被投入到基建和高科技领域的发展模式下，削减债务变得棘手。无论代价如何，追求科技自立自强已然没有回头路。

后记

把公司卖给中国国有企业后，胡斯肯逐渐从科泰思的管理层职位上退下来，他的新使命是帮助中国合作伙伴搜寻德国航空制造领域的潜在标的公司。安泰科技也已偿还清科泰思多年的累积债务，张晋华对端传媒表示，收购以来已对公司资金支持和资本投资超过3600万欧元，这一数字已超过科泰思一年的销售收入。虽然公司迟迟无法实现正盈利的目标，科泰思知道在哪里可以找到退路，它在最新年报中表明：“如果盈利计划无法实现，公司运营能否继续将特别取决于唯一股东是否采取进一步的支持措施。”

“从宝尔捷的立场来说，我们受益于这笔收购案，”宝尔捷CEO诺伊格鲍尔说，“我们的股东在艰难时期帮助很多，去年时询问我们一切是否正常，还寄来上千个口罩。”2018财年，宝尔捷终于摆脱了连年亏损实现盈利，并在下一年保持了上涨势头，证明中资的进入改善了这家德国企业的财务状况。

“长期吃苦、长期贡献”——是中国商飞内部的精神训诫，其员工待遇在消费水平居高的上海地区处于中下水平。人力资本是发展关键技术的重要元素，但年轻人越来越不愿意投身到制造业，空有航空报国梦远远不够。新型举国体制下的大飞机无比渴望商业成功和市场认可，这也是激发公司内生可持续动力和摆脱吃财政补贴窠臼的现实目标。

据日经亚洲的调查，中国三大国有航空公司在2020年推迟了100多架波音和空客飞机的交付，但保留了中国商飞的订单，以示对国产制造商的支持。中国国有航司的飞机采购均由央企中航材负责协调，与政府整体经济规划联系密切。有形的手推动着国内市场的需求，通过政治任务为C919客机“刷单”，但国际市场反响更为冷峻，目前尚未有海外航空公司下单。