蔡中岳：少了一張安全抵達花東的車票，我們都是倖存者

清明四天連假第一天，前一晚工作到凌晨三點多，沒有順利起床回花蓮家的我，在台北住所收到友人訊息：「你沒在火車上吧？」，沒頭沒尾的滑開手機，看到「太魯閣號遭工程車撞擊出軌，現場目視多人無生命跡象」新聞，接著花蓮的國小、國中等群組開始大家彼此問候，一個名為「兄弟」的高中同學十幾人群組，開始一個個tag點名要大家報平安。

這樣的場景並不是第一次，2018年0206花蓮大地震，那個夜晚也是同樣的群組互相點名、問候，同時回傳著國中校園旁的統帥大飯店倒塌畫面。對於災難，東部人不陌生。東邊中央山脈、西邊太平洋，再加上位處歐亞大陸板塊與菲律賓海板塊的聚合邊界，與西太平洋熱帶氣旋容易擾動之處，地震、颱風頻仍，這樣的天然屏障與自然現象，雖然培養出東部人面對災難再爬起來的毅力，但也阻隔了交通，更阻隔了「發展」。

意外發生後，「興建蘇花高」（編按：連接宜蘭蘇澳與花蓮之間的高速公路）討論再起，但本次意外與軌道與工程管理較為相關，且縱使公路運輸改善，只要有鐵道乘客的一天，都必須先面對軌道議題，故本文重點不完全在此，不擬細述。但簡單地說，我們認識蘇花高議題，還是要從花東發展史與人口結構來了解，更可以清楚知道地方對高速公路的期待與發展脈絡相關性。

發生意外的408車次，是台鐵花東返鄉列車常態實名制的車次，也就是你的現住戶籍或身分證字號是U/V的，可以在連假搶票時有優先的權利。台鐵統計，訂票的370人中有324名是身分證V開頭的乘客（台東是V，花蓮是U），同時408車次也是連假第一天上午第一班專屬台東鄉親的實名制列車，全車台北出發後，只停花蓮、玉里、台東等站，台北—台東三個半小時的時間，亦是一天之中最快的車次。在四天連假之中，扣除注定塞車的公路運輸、高單價的飛機，擁有台東人優先訂票資格的408車次，是花蓮南區、台東人返鄉的夢幻首選。

連假前一個月的午夜，社群網路上總有同鄉人互相提醒，等等過十二點要搶票返鄉。自從有了實名制之後，大家戲稱，以前搶票是全國競爭，現在是網內互打（意指同鄉之間互相搶票）。

往往在半夜十二點十分左右，社群網路上，幾家歡樂幾家愁的結果出爐，呼相揶揄留言後加上約回家吃飯後，隔天為了工作繼續努力。內行人還知道，隔兩天後的午夜，上一波未付款的車票會釋出，還有一輪機會，若是要訂購非實名制的車次，Facebook社團中，也有花東鄉親換票的專屬社團。換票社團中，沒有黃牛、只有溫馨，出外人互相幫助是應該的。

而28天前，搶購到最熱門連假第一天408車次座位可以坐著回台東的，應該是笑著入睡吧。

「花東車票一票難求」是個長久以來的困境，2008年筆者就曾組織花東青年要車票聯盟，多年與台鐵抗爭、陳情，希望從硬體建設與制度上，保障東部交通的權益。

當時，我們高唱曾入圍金曲獎的花蓮在地樂團—湯姆與哈克的名曲「站火車」，副歌寫著：「別人是 坐火車 去台北 阮是要 站火車去台北 若想到站火車 你爸就一LP火啦（LP，台語諧音，男性生殖器）！」這首東部人心聲的歌詞大意，描述西部與東部火車在速度、品質上的差異外，重點是別人是坐火車到台北，東部人要站火車到台北，無盡辛酸。

在民間與民代的爭取及政府的努力下，十幾年來花東、南迴鐵路的電氣化，傾斜式列車太魯閣號、普悠瑪號的採購與加入運作，具體增加座位數都是硬體上的進展。連假開始加開返鄉專車，鐵公路聯運機制，到2016年在端午節開始試辦的實名制訂票制度，更在2019年開始常態每日進行，都是過往花東人因為返鄉困難，爭取來的「權益」。

而這些優先權，來自於東部地區長期的交通不便。

東部運輸受限於山海的屏障，確實較為困難，北起蘇澳南至恆春的中央山脈，在颱風時保障西部平原不受風雨大量侵害，往往被譽為「護國神山」，而這樣的屏障同時也阻隔花東的交通。當天災來臨時，鐵路停駛，蘇花、中橫、南迴都因為大雨落石暫時中斷，我們總戲稱，「花東地區宣布正式獨立。」

東部人在全台灣的人口比例低，過往交通議題難受重視。但在西部交通路網逐漸完善後，近十年來交通建設的需求轉移至東部，無論是蘇花改（蘇花公路山區路段改善計畫）、南迴公路（台灣南端連接東部與西部的公路）、台九線（花東縱谷的公路）的修闢、到上述的鐵路改善，甚至曾經嘗試過開通由蘇澳航行到花蓮的麗娜輪海運，在「一條安全回家的路」的政治口號下，這些建設都是彌補過去不足，將「回家路線」多元化的過程。

但多元不見得有提供足夠的運量，連假往返花東的需求到底有多少，是個難題。據台鐵統計，近十年來往花東的鐵路運能增加了破萬個座位數，但一票難求仍是現況。而公路建設不斷闢建，蘇花改通車蔚為關鍵，但在有大量交通需求時，仍然無解。公路運輸上往返現況的第一步困境就在國道五號雪隧（編按：雪山隧道，台北往宜蘭的快速道路），像是個漏斗窄口，緩慢地將西部大量湧入的車潮往蘭陽平原送，再分批的往花蓮、台東移動。

一般假日就需要高乘載管制的國道五號，碰到連假更是無止盡地塞車夢魘，當然連假是台灣高速路網集體壅塞的時候，當連假期間公路運輸時間不可測時，北東返鄉運輸的選擇中，鐵路還是時間可靠、價錢可接受的一種方式，甚至在這次意外發生前，是大家認為相對安全的選項。

誰是花東人？「花東」往往不過五代

花東近代開發百餘年，我曾多次在花東青年的營隊活動中，詢問學生家族移民史，漢人中鮮少有超過五代人都住在本地，家家有本近代遷徙史。

花東人常常會怨嘆自己是次等公民，交通、發展都慢西部二十年。但在談論發展前，先來理解誰是「花東人」？

史前時代的長濱文化、八仙洞遺址、卑南、靜浦文化到最新出土的漢本遺址，從考古學來看，兩萬年前就有花東人，近代一點，原住民族一定是在花東土地上的先民，但從當代政權來看，東部地區只有「遺址」卻沒有「古蹟」，就是因為主流政權移入較晚。

漢人一直到清朝末年分北中南三路攻入花東，一群羅漢腳及西部較不容易生活的家族移入與原住民爭地開墾，算是第一批近代移民，也才開始有文字記載。

日治時期，是奠定花東基礎建設重要的基石，人口上，第一座官營吉野移民村於花蓮吉安設立，今日大家來花蓮參觀的古蹟類歷史建築：慶修院、松園別館，都是日治時期興建，是第二波大型移民。

戰後，中華民國接收台灣，除了有軍隊陸續以開墾進入花東協助修築公路、建設外，因東部地區地廣人稀，也是政府安排如大陳島遺族在花蓮落腳。而本省人則以1959年在台灣西部的八七水災後，因為許多家園、耕地無法再利用，政府有系統的引導至花東居住，例如知名景點金針山上多為八七水災後的雲林同鄉，知名阿美族都蘭部落裡，也有許多來自嘉義的同鄉居住在都蘭村，視為第三波移民。

花東近代開發百餘年，我曾多次在花東青年的營隊活動中，詢問學生家族移民史，漢人中鮮少有超過五代人都住在本地，家家有本近代遷徙史。難以言說的是，上述移民多半是在原居地遇到一些發展的阻礙、生活的不順遂進而遷徙到當時被稱為「蠻荒之地」、甚至有「原住民會獵人頭」這種非事實傳說的花東地區。

更有趣的是，台灣經濟起飛的80年代，東部產業並沒有升級，所以是台灣起飛的過程中連帶一起成長的，上述三波移民背景加上時不我與的缺憾感，構成了今日「花東人」的一種樣態，期待追上西部的發展，而追上發展的關鍵是—交通，也是支持蘇花高民調，在縱使蘇花改通車一年多的今日，仍居高不下的隱性原因。

而在台灣經濟起飛後，開始有尋找更好生活品質的漂鳥族移入東部，有可能是工作上的調整，或是拋下一切開始新生活，這波移民到今日仍然繼續，與上面幾波移民不同，這群人往往對於美好環境的維護、生活品質的維持擁有更多期待，所以在後續成為觀光大縣的花東願景中，也常有一些反對過於觀光化，擔心觀光客影響生活品質的聲音。

這些，都是「花東人」的當代面貌。

2006年貫通台北—宜蘭的高速公路雪隧開通後，宜蘭就歸到北區，剩下花東兩兄弟唇齒相依。

再回到發展上來談，90年代以前台灣的發展規劃上，宜蘭、花蓮、台東算在同一個區域（大型會議上甚至東部+離島屬同一區），但在2006年貫通台北—宜蘭的高速公路雪隧開通後，宜蘭就歸到北區，剩下花東兩兄弟唇齒相依。

有鑑於東部發展的緩慢，李登輝執政時高喊：產業東移，希望能將西部的產業帶入花東地區，但僅有水泥業因為原料關係順利移轉，其他產業都不成功，很多人直指是交通問題，但也因此阻擋了許多環境風險。舉例來說，2005年中低調開工、耗資近九億在花蓮鳳林的「環保科技園區」就是顯著例子。

「環保科技園區」，看似是一個污染較少、既「環保」又「科技」的園區，但事實上，卻是用來堆積、處理全台各地的有毒廢棄物的處所。除了家戶垃圾之外，還有許多工業化學製程的產物。

此園區設置前，曾引起當地民眾反彈，但園區完工後，卻十幾年間未曾聽聞抗議。原因無他：這裡成了全台灣知名的蚊子園區，利用率不彰，可說是近乎「空城」狀態，更曾被監察院糾正。近年，縣政府更索性把這裡當成遊樂區經營，跟當初的使用目的全然不符。

招商不順的原因，不只一個，但最核心的原因，還是因為花東地區「交通不便」。曾有廠商私下說，這些需要被處理的廢棄物，在西部生產的佔絕大多數，但台灣查緝廢棄物處理不甚嚴謹，「偷偷找地方埋，就算被抓到要罰款，都比送到花蓮來便宜。」廠商考量成本之下，根本不會來此發展。這，可說是花蓮地區所有「發展」方案的宿命。

不過，塞翁失馬，焉知非福。以環保科技為名的污染園區未能實現，或許少了些工作機會，但創造了更多在地小農、慢城生活、小鎮觀光的可能，過去的不便，成就了今日的發展契機，今日的鳳林，已經不需要爭辯自己是否還需要「環保科技園區」。而鳳林的命運，也是花蓮乃至於整個東部地區的縮影。

相較於台灣西部的空氣、水污染還有廢棄物任意傾倒問題，東部因為交通不便，得天獨厚的自然資源，得以保存，僅有水泥業在此大舉挖山，讓蘇花公路沿線的聚落深受影響。在台灣經濟發展來到一階段，民眾開始渴望「無煙囪工業」觀光發展時，這些自然資源，成了花蓮被世界看見的大門。

不過，觀光發展雖然號稱「無煙囪工業」，也並非全無後遺症。觀光產業的收益，無法讓所有在地人雨露均霑，高舉彌平城鄉差距與發展地方大旗的政客看見破口，十餘年來，向民眾推銷蘇花高速公路的美夢。

面對蘇花高速公路，正方與反方的辯論聲，迴盪在花東縱谷間，支持者高舉「拒絕當次等公民」的標語走上台北大街；而反對蘇花高興建的「洄瀾夢想聯盟」，則曾在15年前以「木馬屠城記」這樣的故事為簡報，擔憂蘇花高通車後會在地方造成環境衝擊、生活型態改變、複製西部發展的錯路，在花蓮各地奔走演講、宣傳理念，但顯然，努力不夠深入人心。

大型交通建設來臨後，必然帶來發展選項的改變，這是期待也是事實。蘇花改當年環評通過後，因未來可能有「發展」的預期心態，花東地區的地價狠狠地漲了一輪，對於超過七成都持有自有住宅所有權的花東居民來說，住了數十年的房子還能漲價，並不是壞事，只苦了想購新屋的青年，也苦了想新移入花蓮的外地居民。

交通建設與發展，總是這樣唇齒相依，且絕非「有交通才有發展」這樣單一的因果關係，而是一個複雜的多面習題。

理解上述人口組成與花東發展脈絡後，返鄉列車的關鍵，其實在於「離鄉」。在花東地區高中畢業後，往往就是離家的序曲，我就讀花蓮高中畢業時，絕大多數的同學縱使成績考上位在花蓮的國立東華大學，也都會盡可能選擇離鄉，除了青年本身的叛逆與期待離家闖蕩外，甚至許多家庭都抱著「希望你好好唸書不要留在花蓮、這邊沒發展」的心情送學子離家。

而台北，是優於其他縣市的首選。除了是首都外，更是所有花蓮小孩都曾經在畢業旅行等旅途中，看見高樓與霓虹的城市象徵，這個離家三小時左右距離的城市，更是許多人認為遠近適宜的選擇。

畢業後，理工科專業的同學幾乎在花東找不到專業工作缺，其他領域的專精者，也都有在外縣市發展較有升遷等前途的可能，縱使我們都喜歡家鄉適宜居住的生活環境，縱使在假日都想看得到海，聞聞家鄉的氣味，但一種「外面混不下去才返鄉」的氣氛隱隱作祟，除了有繼承家業的壓力者會逐步返鄉，多數人都以退休後返鄉作為選項。

當然，返鄉不僅牽涉著自身發展選擇，有時候更是家庭關係的延續，曾有設計領域的國小同學希望在有山有海有大自然的地方開設個人工作室，但「花蓮」這個答案有家人在此（與家人不和），所以無法成為選項。這類問題不僅存在於花東地區，大概所有台灣的鄉村發展區，都有青壯人口不足且青年無法返鄉的議題。

到家後爸爸跟我說：以後要搭車前都要先丟訊息，不要快到了才說。此刻才發現，幾乎每週都要經過的北迴線，我好像也是倖存者。

回到這場意外，第一時間是救災，究責絕對有必要，但也要先釐清問題才好究責。無論工程車個人疏失、工地管理、異物侵入軌道的預警機制，這些不僅是花東軌道交通，而是全台灣各式交通安全都要符合比例原則，一併思考的。雖然有人持續倡議高速公路可解決一切問題，但事實是，只要有軌道上有乘客的一天，這場意外的教訓，提高軌道安全，降低意外風險都絕不可輕忽。

地廣人稀的花東地區聚落分佈，是每個區域約莫十萬人的小城鎮，人情網絡相當稠密。報完平安的第一天晚上，陸續在社群上看到友人悼念自己的家人、親友的訊息，我們常說，只要是相同年紀在花蓮長大的，彼此之間一定會有諸多共同好友，悲劇之中看到一個故事：

年輕的亡者要返鄉掃墓，在早上近七點先在轉運站打卡，「太多人潮排隊等不到客運」，第二張動態出現了408車次的車票，寫著「站兩小時比坐四小時好吧」。接著發了張回家路途遙遠的Google Map，上車前又發了「同車的人看起來是要去郊遊的」，但同時慶幸自己是「站到一班直達花蓮的車」。

然後，他的人生就再也沒有動態。

災難隔天，延遲一天想著還有三天假的我搭上返鄉列車。搭車的心情特別複雜，通常我都是快到花蓮才會跟爸媽說，請他們接我回家。但這天我還沒出發前就預告要回家，從來不理我的爸媽，也非常異常的詢問我到那裡了。向來臨時買票的我，到了櫃檯跟票務人員說最近一班到花蓮的車，拿到了票卷心頭一動，是太魯閣號。

火車上經過意外事故的地點，不知是錯覺還是真實，車速放慢了一些。到家後爸爸跟我說：以後要搭車前都要先丟訊息，不要快到了才說。此刻才發現，幾乎每週都要經過的北迴線，我好像也是倖存者。

車上打開電腦想寫這篇評論，但同時也想著如果我的至親好友也在408車次上，能這樣寫著嗎？索性戴上耳機，聽著花蓮青年歌手—莫宰羊的「返鄉列車」，有別於湯姆與哈克的民謠風，年輕的他用饒舌的節奏唱著返鄉，「我只想回家幾點沒差勒 用詞都結巴只想回花蓮 山林的火光開往東方 誰們的家鄉不捨弄髒」

我們還是得繼續搭上返鄉列車。

（作者為花蓮人、現任地球公民基金會副執行長）