解析船員換班：不聽建言的港府，與填不完的防疫漏洞

香港晴雨交替，滿頭大汗的陳強背着大背包、一身便裝短褲、穿着人字拖鞋躂躂前來。他正忙着收拾行裝——昨日才簽好合約，後天凌晨就要飛往美國登船。疫情籠罩全球航運業，這次已是陳強第四次向代理申請上船工作，「希望今次走到啦」。

陳強自稱「80後」，是一名三等船長。去年6月剛好完成合約回到香港，準備考取業內證書。一月底，2019冠狀病毒疫情突然爆發，考試就一直延期，他等到現在，停業經已超過一年。與其在香港無所事事，陳強本來打算回歸海上，不料疫情令航班大減，「澳洲、日本、南韓通通都走不了」。一直到上周六，船務代理終於成功購入機票，安排他到美國登船，展開未來半年的海上工作。

陳強離開香港的那一天，是香港連續錄得破百確診病例的第11天。

七月爆發的第三波疫情來得兇猛，每天確診一百上下，爆發點遍布全港，市內人心惶惶。面對突然竄出且急升的病例，專家多次指出「豁免檢疫人士」為疫情源頭，更不排除由染疫船員傳染；政府最初力排眾議，後來也得承認漏洞。7月27日，香港理工大學研究所公布病毒基因排序報告，發現其中一條傳播鏈的病毒基因與菲律賓輸入個案關係密切，推斷疫情源頭與豁免檢疫的船員有關。

多方矛頭接踵指向，免檢船員在質疑聲中被推上了風尖浪口。現時全港共有33類人士獲豁免檢疫，僅為其中之一類的船員，造成的防疫漏洞到底有多大？7月29日，政府實施新一輪禁止船員換班的限制措施，又是否意味船員是他們眼中的疫情源頭？最關鍵的問題是，港府有沒有汲取首兩波疫情的教訓，於6月全然放寬船員換班前，建立完善的防疫策略堵塞漏洞？或許這樣，第三波疫情就不會發生？

換班迫切：有船員已困海上17個月

香港自90年代起成為全球貨櫃吞吐量最高的城市之一。據海事處統計資料顯示，2019年全年香港眾港口貨物吞吐量高達263萬公噸。除此之外，航運業便利、運作高效以及收費合理等特性，同時間吸引各種船隻來港進行維修加油及換員等作業。

自今年一月底疫情擴及全球以來，多國均祭出各種嚴格的入境限制，當中船員的換班首當其衝受到影響。

根據《國際海事公約》規定，船員在船上最長的服務時間應少於12個月。船長陳強指出，其所屬公司旗下的船員合約時長一般為4至9個月，但有時候會因為港口不便利或航程延誤，未能如期換班，故合約期通常都會有提前或延後一個月的彈性。

大部分船員通過空路飛抵船隻所在地，接替現役船員。疫情之下多國航班中斷，而各國對於船員的換班限制同步收窄，極大程度影響船員換班。據國際運輸工人聯盟（ITF）估計，目前全球約有30萬名完成合約期的船員被困船上無法離開，另有相應數量的船員正在岸上等待接替。

香港船東會規管事務總監Gautam Ramaswamy在接受端傳媒採訪時，表示船員換班「是一個人道問題」。

他解釋，船員本身於船上已經缺乏社交，當各國為防疫而加強換員限制，船員的回家之路更是遙遙無期。心理壓力長時間無法得到紓解，情緒很容易一下子坍塌下來。Gautam說，自疫情開始至今，全球已有最少10名船員因過份抑壓而自殺。

有多年海上經驗的陳強認為，船員因抑壓自殺並非沒有可能。「本身他們都沒想到要在海上這麼久……坐了幾個月『水監』，不開心都可以理解。」

陳強記得，有一次在海上工作到第九個月，同一片海天天看着、工作日日重複，毫無起伏的日子讓他的精神變得渾渾噩噩，「過得一日得一日……好像每一日都沒有什麼分別」。基於自己的經歷，陳強不敢去想像，現在有船員在海上已經被困17個月，「可能到那時候人的腦子真的只會放空」。

除了船員的心理因素之後，無法替換船員亦會使得船東捲入法律問題。

擁有15年航海經驗、曾擔任遠洋船船長的温子安向端傳媒指出，自公約推出，並在各國海事局嚴謹執法之下，除了遇上風暴等突發事情需要延長合約之外，船員大多都能在合約期結束前完成換班。

在他看來，眾船東之所以要求各國放寬換班限制，除了為船員心理健康着想外，亦有顧及自己的利益，「換不到班的話，船東都會害怕船被扣起來啦！」

根據《國際海事公約》規定，當船員合約期滿仍未能完成換班時，船東在徵得船員書面同意後可延長其服務期限，但當船員不同意延長合約時，則意味着該船員已不能合法於船上逗留。Gautam指出，屆時船隻已不能再進行任何貿易活動，且在到達港口時，船隻或會遭到當地海事局扣留。

「這對我們來說是一個巨大的挑戰。」他強調，全球貿易有90%的貨物均依賴海路運輸，無論世界經濟如何倒退，但對於海運的需求仍然存在。陳強形容，這就是業界所提倡的「人停貨不停」。

第二波疫情稍緩，六月海關即大開

東哥是香港中小型船務公司代理，在行內打滾10年，日常主要為船員安排往返機場與碼頭的交通，以及負責相關文件交接。他告訴端傳媒，10年來公司雖歷經風波，但工作從沒有試過像今年這麼波折，「真是來回地獄又折返人間」。

今年2月8日，港府因應疫情蔓延開始實施強制檢疫，但明定部份符合特定條件的人士可獲得豁免，當中包括貨船、大陸漁船及收魚艇船員等，同時只准許在香港進行貨物裝卸的船員換班。

據香港船東會統計，其管理或會員公司屬下的遠洋船隻約有2200艘，船員合共約6萬人，當中近9成主要來自印度、菲律賓與中國。但自2月開始，多國航空公司已先後大規模停飛往來香港的航班，當中菲律賓官方更實施對香港禁航，故實際上能夠順利來港並完成交換的船員並不多。

在東哥所屬的公司，主要協助來港補給或維修的船隻進行船員替換，但因相關船員並不處在政府豁免範圍之內、同時多國航班又停飛，生意直接被打垮，生意大跌7成，「每月只得一單『換人』」。

他沒料到，5月一過，情況竟會突然轉變，而且是「劇變」。

6月9日，港府宣布進一步放寬船員換班限制，所有來港船隻的船員均可來港進行換班且獲豁免強制檢疫。同時，因應香港疫情緩和，各國陸續恢復香港航線，不到數日，遠洋船迅即如貫而入。端傳媒曾向海事處查詢2月至7月抵港貨船數目變化，海事處表示6月及之後的統計數字編製需時，暫時未能提供；但5月份抵港貨船的數字已高達7725艘。

當香港民間的限聚令等防疫措施仍然生效，遠洋船正擠滿香港海域進行換班，較以往更多的船員正不斷進出香港，而且沒有進行正常檢疫。

東哥指出，去年平均每月接待15艘船的船員進行換班，每艘約有20人，但自6月9日限制放寬開始，生意暴升至去年同期的兩至三倍，「一日有4、5隻（船）要換」，「做到人都癲！」。他強調這只是中小型公司的工作量，而一般較大型的公司估計每天更要接待20艘船或以上。

眼見生意回升，東哥一開始也感到高興，「但做下去發現不對勁，無間地獄、古往今來，怎做都做不完」。

政府放寬措施非出於突然。早於5月疫情緩和之際，香港船東會及定期班輪協會代表曾就放寬船員換班措施一事，與運輸及房屋局局長陳帆、海事處處長王天予等官員會面，就船員的困境和對航運的影響請求政府協助。有關建議最後由運房局提出，經衞生署評估風險後，再由政務司司長信納並實施。

當時，船東會除要求放寬船員換班限制外，亦曾向政府提出具體放寬建議，並表示相信措施不會影響公共衞生，但部分建議沒有被政府採納。6月9日，香港迎來更多換班船員進出，惟入境檢疫並沒有顯著收緊；不到一個月後，香港進入了第三波疫情。

鄰近地區仍嚴格限制船員換班

7月5日，香港新增2宗本地感染個案，當中一名59歲男子曾於屯門內河碼頭「健榮飯堂」工作。當日，香港醫學會傳染病顧問委員會主席梁子超指出，不排除確診男子與內河船員有關。隨後數日，社區接觸群組感染迅速爆發，更有多個抵港船員相繼確診。

本地確診數字不斷破紀錄，沒有人料到疫情重燃後會比之前更兇猛。雖然疫情源頭至今未明，但在連續21日無新增本地個案的紀錄下，政府專家顧問、香港中文大學醫學院呼吸系統科講座教授許樹昌多次表示，豁免檢疫的機組人員及船員，很可能是導致第三波疫情爆發的主要原因。

政府急急宣布書展延期，進一步收窄限聚令，限制堂食等弄得烽烽火火，人們除了罵政府外，也開始把矛頭對準一眾免檢船員，甚至指向曾向政府游說的船東會。

回看船東會向政府游說的5月，彼時疫情已經緩和的中國大陸，仍僅允許中國籍船員登岸。新加坡亦雖開始逐步放寬船員換班要求，但明定只有符合四種特定情況的船員方可進行換班；另外，換班船員更需先在新加坡完成14日隔離才能登船。

在鄰近地區仍嚴格限制船員換班的情況下，為何船東會仍游說香港政府放寬？Gautam向端傳媒解釋，船員換班的問題其實自5月開始變得越發迫切。（The problem of crew change started growing especially in May.）

他指出，出於人道原因以及國際運輸工人聯盟（ITF）於5月中旬定下死線，表明各成員政府應6月15日前採取行動放寬船員換班限制，否則逾期的船員不會再度延長合約。

香港船東會會員旗下合共超過6萬名船員。Gautam表示，當中有數以千計的船員在合約逾期的情況下，仍未能完成換班工作。「作為僱主，我們有責任聆聽員工的說法，所以我們向政府解釋相關情況。」（We as employers are responsible to listen.）

回看時間節點，船東會向港府游說的舉動，與國際運輸工人聯盟定下死線後給予的緩衝期吻合。然而，重點或不在於船東會向政府游說的原因，而在於政府後來的執行方式——船東會在游說期間向政府提出的防疫建議，均沒獲重視。

船東會「防疫建議」未獲政府採納

Gautam向端傳媒表示，船東會當初向政府的提案，主要是建基於聯合國國際海事組織（IMO）發出的換員指引。

端傳媒翻查資料，發現國際海事組織於5月初，曾向包括香港在內的174個成員國家或地區政府，就放寬換班船員政策提出具體建議方案。當中，方案建議政府可在機場為換班船員、以及在船泊口岸為遣返船員進行病毒測試。

對此，Gautam強調，船東會於提案中亦有提到這一點——建議政府要求所有經機場抵港的船員來港48小時前，須得呈陰性的核酸檢測結果；並在抵港後需重新接受檢測，待結果確認呈陰性後方可前往碼頭登船。

從6月9日港府宣布完全放寬入境船員免檢疫的規定可見，當局並沒有採納船東會提出的建議。

「我們也不知道為什麼。（We don’t understand why.）」Gautam表示船東會亦不明所以。

後來隨着疫情開始擴散，從7月8日開始，政府要求所有經機場抵港的船員，需前往位於亞洲國際博覽館進行病毒檢測。此時，船東會再向政府建議，認為船員應在亞博等待檢測結果後才能離開，「因為他們一直留在亞博，即使結果最終呈陽性，也不會為香港帶來嚴重威脅」。Gautam說。（They remain at the Asian Expo, even they tested positive, they are not big threat to Hong Kong.）

「這是我們早已告訴政府的事，但我不知道為何沒有推行。」他重覆強調。（This is something we have already told them, but I don’t know why it wasn’t done.）

端傳媒記者曾向運輸及房屋局詢問，有否採納船東會提出的建議。運房局發言人回覆時並沒有正面回應，僅表示當時的措施是「包括由相關部門評估衞生風險及業界實際操作後而提出的豁免條件」。

「不用等result的檢疫，我覺得不是寬鬆這麼簡單，簡直是形同虛設。」東哥劈頭一句，認為這是絕對的漏洞。

20美金，一張陰性檢測報告

一般情況下，當遠洋船隻抵港並在錨區停泊後，需接班的船員就會由俗稱「艇仔」的交通船接載到公眾碼頭登岸，然後由船代理載往機場離境。同一時間，船代理會接載經空路抵港的船員往碼頭登船。

一環扣一環，一眾接載船員的司機和「艇仔」成為了換班船員的緊密接觸者，在漏洞前硬接風險。

在疫情之前，東哥通常一手包辦船員點對點的交通接送。自6月9日後，運輸鏈突然加速，工作忙不過來，他只好找外判車手幫忙。七月底，東哥接到衞生署通知，其公司接待的船員中有人驗出確診，但該名船員經已登船離開香港。東哥束手無策，唯一能做的僅是「找出哪一個車手載過他」。

早於6月30日，衞生防護中心接獲中國海關通報，表示有11名船員於寧波登岸後確診，當中9人稍早前經香港登船，並曾入住荃灣帝盛酒店。不過當日，「港區國安法」準備刊憲的重大消息於香港引發迴響，人們並未有對船員感染個案予以過多關注。

隨着第三波疫情數字的躍升，7月10日，衞生署規定所有經機場抵港的船員來港前48小時內，須取得呈陰性的核酸檢測結果；抵港後再須留下深喉唾液樣本進行測試。但仍然可見的是，部份船員雖持有陰性報告，卻在抵港之後迅即出現病徵或被驗出確診。

這些來自外國的檢測報告可信度存疑，有船員向端傳媒透露，在船員輸出大國菲律賓，就有人以2到20美金的價格向船員出售偽造的陰性檢測報告。早前新加坡亦發現有換班船員篡改檢測結果，官方隨即收緊換班政策。

偽造檢測報告，業界早有耳聞。航海經驗豐富的温子安對假檢測報告並不感到意外，「這麼久沒有上船沒有收入嘛！20元講真對一些菲律賓海員來講不是說很貴……他們願意冒這個風險我覺得都不奇怪。」

陳強也認同，部分船員或者「黑心代理」的確可以以此躲過政府要求，因為「另一個國家的人很少會這麼着緊你的報告是不是真的。」

端傳媒就假檢測報告向Gautam查證，他表示曾聽過相關傳聞。不過，他認為船東沒有必要鋌而走險——因為如讓染疫船員登船，就會像現在南丫島海面的六艘貨船一樣，無法按計劃開展航程，導致經濟損失。

7月23日，衞生署證實有6艘貨船因有船員確診，導致合共140名船員正於南丫島海上隔離。24日，醫學會傳染病顧問委員會主席梁子超坦承，港府難查證報告真偽，「就算可以查，衞生署人員都未必有時間每份報告去查」。而截止當天，海事處表示已有約一萬名抵港船員獲豁免檢疫。

豁免檢疫不符合公眾利益？

陳強認為，政府對船員的檢疫措施是攔截病毒至關重要的環節。「如果香港做得好些，你又要negative（陰性報告）、之後讓你在禁區裏面就不要周圍去，然而直接上船的話，船員能夠傳染給人的風險就可以減到最低……但是他們（香港政府）就沒有這樣做。」

回看疫症洶洶前來的初期，面對專家對豁免船員收緊檢測的建議，政府多番強調香港依靠外地供應物資，停止豁免檢疫不符合「公眾利益」。

「但運貨還運貨，換人還換人，完全是兩個concept。」東哥駁斥，政府的說法是「偷換概念」。

「香港換不到就去其他可以換的地方換囉。要不你就提高門檻、加強檢疫程序，不是隨便放人進來。」東哥說來火滾，雖然身為高危一族，但他說自己並不擔心，「只係睇唔過眼政府唔做野又或者做錯野，從而害死香港人姐！」（只是看不過眼政府不做事或做錯事，從而害死香港人）

事實上，政府相關部門對放寬船員換班的工作，一向有進行持續關注與建議，但這並不代表層層漏洞得以填補，防疫界線也不見變得堅固。

從6月8日、即港府全面準備放寬船員換班前夕開始，海事處已不時向船務代理、船公司發出指引，建議代理須為換替船員安排住宿及點對點交通等。但因相關指引版本屢變且並非強制性執行，「有時我地都俾呢啲『指引』搞到頭痕。」東哥說。（有時候我們被這些指引搞得很亂）

曾任船長的温子安亦指出，船公司無權利要求船員跟從非法律上的指引。這個時候，即使相關部門對船員換班的建議和指引如何縝密不透風，如果沒有首長下放的法律效力，一切都只能流於空談。

「放寬的出發點是好的，但這些細節位你一定要做好，不然就會影響到香港市民。」温子安說。

「全球都有輕微的掉以輕心」

7月29日，港府終宣布收緊豁免檢疫政策，暫停所有客船和沒有在港處理貨物裝卸的貨船船員換班，而經機場來港換班的船員需做深喉唾液測試，並須等待結果。

東哥還沒來得及從忙亂之中回神，工作又一下子重新歸零。

面對政府「一刀切」地提高換員門檻，東哥不忿。他在措施實施前打電話問衞生署港口衞生科：「政府措施的rationale（理據）是什麼？」職員回答：「rationale？無嫁，夾硬講咪係政府為左抗疫囉。」（理據？沒有的呀，硬要說就是政府要抗疫囉）

他一臉錯愕，質疑推行措施的官員根本完全不理解行業的運作，「只是見到全港市民不斷罵船員有豁免（檢疫）就怕死，想『一刀切』逃避責任。」

「政府現在的措施做得太過了，而且也更具政治性。」（It is too much and it’s more political.）Gautam認為，政府只需要採取他們的建議，就已經可以避免病毒傳播到社區的風險，「但現在政府為了討好市民而收緊一切措施。」（But they have pleased to whole citizens.）

現時，全港共有33類人士獲豁免強制檢疫。據資料顯示，自2月到7月22日，累計最少有超過29萬人免檢疫入境。雖衞生署並沒有就各類人數進行統計，但若除去早前海事局公布的一萬名船員人數，仍然有近28萬人存在疫情風險。

七月底政府做出了若干政策調整，自機場入境的船員已需要相對嚴格的檢疫，但是，經海路入境的船員仍舊只需要進行醫學觀察，不用強制檢疫。

註：「醫學觀察」指有關人士須戴口罩和每天量度體溫，如身體狀況有任何異常須呈報。

有業界人士指出，由於船員已長時間在海上工作，相對處於一個與病毒隔絕狀態（isolated situation），所以換班時帶菌上岸的風險並不高。

Gautam甚至認為，船員上岸受到感染的威脅比港人更大。不過，他也不能作一個確實的保證——「除非船隻去過一個有大量感染的港口，而相關的人又上了船……除非有這種情況。」

陳強則根據自己的航海經驗，認為遠洋船員染疫有可能發生。「比如香港和馬尼拉很近，幾日就到。」他指出，如果船隻來港前，與上一個港口停泊相隔的時間都在14日之內，就會有風險。

一語成讖，8月4日衞生署向傳媒更正，早前南丫島貨船的6名確診船員中，有一名船員實際上於7月1日從菲律賓登船，3日後船隻先到深圳鹽田港停泊落貨。7月11日，船員隨船抵港，但因出現病癥後送院確診。船隻由高危出發地到抵達香港，整個航程時長並不足夠14日。

直至現在，從海路入境的船員仍然不需強制檢疫，政府只要求船隻在港停留期間船員不得登岸；須換班的船員在離船後，由代理直接送往機場登機。

政府政策頻繁的改變與收窄，不僅影響了行業的生存，更刺激着市民的神經，改變對船員的觀感。陳強認為，現時大眾的目光都投放在船員的一舉一動身上，但對於船業的認識卻是太少。直面大眾的負面評價與指罵，他坦言自己感到有點無辜。

他喃喃道，「現在措施真的做得不是太好，那別人覺得有危險都是正常、都是可以理解。」

訪談結束之後，陳強繼續再背着沉甸甸的大背包、腳指緊抓那雙人字拖鞋躂躂的去準備登船的行李。他說，現在買得最多的就是口罩。雖然疫情期間，船上會有口罩提供，不過每人一天只有一個，他覺得不夠。說着說着，陳強「啊」了一聲，他記起自己還沒有買防曬用品……

對於疫情下的船員而言，陳強也許已是幸運的——既沒有滯留在海上，也能夠順利回到船上工作。8月1日早上，他告訴記者，自己已經抵達美國登船。不過，陳強說，當地的船員檢制措施實行起來，和香港一樣都有漏洞——船務代理並沒有按合約說明般，由機場點對點接送他到碼頭，而司機在路途中曾經下車購買東品，在多人聚集的地方活動。

「全球，都有輕微的掉以輕心。」

（尊重受訪者意願，文中陳強、東哥、温子安皆為化名。）