深度

長榮地勤人員心內話:航空業罷工中的「空地對立」是怎麼回事?

在台灣,每逢「在天上飛」的空服員、機師罷工,「地面上的」地勤人員便必須第一線承受旅客怒氣。面對罷工帶來的壓力,地勤人員自己怎麼看?


桃園國際機場的長榮航空廣告板。 攝:陳焯煇/端傳媒
桃園國際機場的長榮航空廣告板。 攝:陳焯煇/端傳媒

長榮空服員在6月20日發動罷工,至今已持續10天,成為台灣航空業歷時最久的一場罷工行動。

罷工之後,身處第一線的內、地勤人員,必須承擔起疏運旅客的善後工作。因航班取消或延期,旅客難免不滿、對地勤人員發洩情緒,讓許多地勤人員焦頭爛額。對於許多地勤人員來說,無論是空服員或機師罷工,福利無法直接惠及自己,卻要承擔內外壓力,當中苦衷,難以為外人道。

面對長榮資方喊出的「反霸凌、反撕裂、空地一家親」口號,並印製各種「反罷工、挺長榮」貼紙與胸章發放給地勤同仁,公司內部「空地對立」情勢看似也持續升溫。

為此,《端傳媒》在罷工期間採訪了3名長榮航空內、地勤員工,以第一人稱的方式,敘述他們在罷工當時的工作情況,以及對整起事件的個人感受,希望能從另一個角度呈現這次罷工事件的樣貌,探討坊間流傳的「空地對立」又是因何而起?

台北松山機場。

台北松山機場。攝:陳焯煇/端傳媒

A小姐,長榮內勤人員

針對工會提出的八大訴求,我覺得其中幾項訴求基本上公司是絕對不會退讓的,所以說如果工會真的要抓著像是勞工董事、禁搭便車條款來談的話,真的是徒勞無功,完全無法前進。

我加入長榮已經將近四年的時間了,工作範圍在機場的管制區內。罷工第一天我沒有班,到第二天才開始上班,那時在機場觀察到旅客已經減少很多,而我的工作基本上就是做旅客的安撫,像一些因為班機臨時取消回不了家的小朋友,或是獨行的旅客,我就是去安撫,或是當旅客問起最新的班機狀況時提供資訊這樣。

基本上,大部分旅客都非常理解這樣的狀況,而且罷工的新聞也已經出來很久,所以對罷工「有情緒」的台灣旅客是少數,比較會抱怨的是外國旅客,但經過解釋後大都能夠接受公司的安排。

這幾天,我看到很多學長姐、學弟妹在處理票務問題,以及轉機旅客的後續安排,他們幾乎沒什麼時間可以吃飯、上洗手間,但因為我們公司在處理異常狀況時,像颱風天,我們也會遇到這樣的問題,說辛苦,的確是非常的辛苦,但我們基本上就是站在「為旅客處理」的角度,本著服務的初衷,我想對於目前的狀況應該算是能接受的範圍之內。

公司總經理孫嘉明在罷工的第二天就來視察地勤了,我也有遇到他。公司其他主管也都是非常支持地勤同仁的。在罷工前,我們開了很多次會議來演練,所以罷工並沒有說造成太大影響。雖然大說數人對於「突襲罷工」最不能諒解,我們會覺得兩個小時的應變其實真的太短,我們以為工會大概會在凌晨12點宣布罷工,到隔天8點才開始之類的,所以只有兩個小時的時間準備、突襲罷工,這件事讓大家比較不能接受。

而且很多同仁都有看勞資協商直播,大部分人看到雙方並沒有談完所有訴求,在第一條就直接宣布罷工了,會覺得工會是不是還有更多改善的空間?如果這一次是唯一直播的一次,那是不是逐條談完再來考慮正式罷工?而不是直接把那個地方當成舞台來宣布罷工,這樣的作法在地勤或內勤眼裡來說,比較不能接受。

至於工會的訴求,地勤滿多同事是比較不諒解的。因為其實在我進公司近四年的時間裡,公司都有陸續調薪,像我從進公司到現在,光底薪就已經加了7000塊,是很大的幅度,而且這三年來,每年年終都有四個月。大部分地勤人員都覺得,公司對我們算是非常善待,我明白空勤她們會有自己的想法,因為我不是空勤人員,所以我也不知道她們到底在工作上或待遇上有什麼不滿,但基本上,地勤對空服的不滿在於,我們覺得公司已經對我們很好,獲利時有分紅,也有給員工福利,以前一些比較不好的制度,其實都有循序漸進地改善,因此會覺得空服員這樣,有點像不太飲水思源、不厚道。

2019年6月20日,長榮航空與工會協商破裂,工會宣布立即啟動罷工。

2019年6月20日,長榮航空與工會協商破裂,工會宣布立即啟動罷工。 攝:陳焯煇/端傳媒

另外,工會也說想要打破長榮「威權管理」體制,但我覺得「威權」這個詞太嚴重了。不能否認,長榮航空是一間比較「嚴謹」的公司,因為長榮的企業文化就是安全第一、安全至上,所以在很多方面對安全跟嚴謹的要求是其來有自。在這方面,我覺得公司這幾年來也都慢慢有所改變,比如說,如果員工有什麼心聲想要反映給主管知道,是有管道的,員工跟主管之間的距離,也不會讓人不敢說出自己心裡真正的想法,但我不知道對空勤來說是不是也這樣。

對地勤來說,有時候可能也會遇到比較不合理的事情,但基本上還是有辦法去申訴或跟公司反映的,我個人會覺得說,如果空勤對威權這方面有什麼想法的話,其實應該要列在協商的訴求裡面,或在八大訴求談完後,再來談威權文化。但她們的八大訴求裡,並沒有對這樣的公司文化做出任何反映,只有後來在罷工第一天被媒體拍到一些衝突畫面時,才開始說起這件事。

我想,大家在進來長榮之前,應該都會知道長榮航空是一間比較日式管理的公司,所以對於「威權」兩個字,我還是會覺得用得太重,但「嚴謹」這點是有的,但公司也會有他這樣做的原因。如果空服員想要尋求改變,如果是在合理的範圍之內,我覺得都還是可以跟公司談。

我覺得公司這幾年在管理上也慢慢做出改變,原因有很多,像企業工會跟公司協商可能是其中之一,另外因為公司開始獲利,所以員工待遇變好也是其一,也有可能是因為社會上的風氣慢慢在改變,民運、社運什麼的,還有產業之間的競爭壓力,像華航之前的罷工。現在地勤這邊定期會有「主管有約」,員工如果有什麼意見是可以直接反映的,雖然有時候大家會不敢講,但公司也會有匿名發聲的管道,員工如果對任何地方有疑慮都可以說。我覺得,會有這樣的改變,企業工會當然功不可沒,但更是各方努力的成果。

老實說,我個人並不反對罷工,我覺得「罷工」這個手段是勞工少數能夠給資方壓力的手段之一,但是不是要以那麼快的速度倉卒決定罷工,又是另一回事了。如果她們真的能把八項訴求在最後一次協商時談完,卻完全無法前進再來談罷工,我想會是一個比較完善的處理,也比較能夠服人。外面大部分人也都會覺得工會只談完一條訴求就罷工,可能會覺得說工會一開始是不是就是「為罷而罷」?這也是我們看了那場直播的想法。當然,前面的協商沒有直播,我們不瞭解,或許工會真的受了很多委屈,才想說「我真的不想再談下去」,但因為這是唯一一場讓工會可以表達出所有訴求的直播協商,卻這麼倉卒決定罷工,當然比較不能說服其他人去支持。

我個人覺得,這次其實就是一場「沒有準備好的罷工」,我沒有反對她們罷工,但就覺得理念可以再提清楚一點,這樣也比較能說服我。因為我們看到資方其實有準備每一條訴求的回應方案,像是包月方案等等,但反而勞方這邊提出的說明不夠完善,例如:提出各項訴求的基準點在哪,之類的。

針對工會提出的八大訴求,我覺得其中幾項訴求基本上公司是絕對不會退讓的,所以說如果工會真的要抓著像是勞工董事、禁搭便車條款來談的話,真的是徒勞無功,完全無法前進。當然,現在我有聽到工會已經要各退一步,現在就是看公司怎麼回應,但工會可能要更具體說明她們「退」的地方在哪裡?禁搭便車就真的不要了嗎?日支費從150元要退到什麼地方?同時也要提出更具體的數字、更精準計算的方案,不能都只能靠感覺。

在工作上,我自己是有聽到公司管理階層的聲音說,公司不會屈服、不會退讓,但會不會資遣這些罷工的空服員?我覺得大家並沒有說一定要將這些「恩將仇報」的空服員裁掉,可能有些人比較激進,會覺得如果員工會背叛公司就不要了,但大部分人還是覺得,「如果妳願意回來飛,公司還是會接受的」,因為培養一個空服員其實也不容易。

桃園國際機場的長榮航空櫃檯。

桃園國際機場的長榮航空櫃檯。攝:陳焯煇/端傳媒

G小姐,長榮地勤票務組

說她們「貪心」嗎?但誰工作不是為了更好的薪資待遇?但我認為,「更好」必須與「合理性」並存!

在空服員罷工這幾天,我的工作就是不斷地改票、被罵、回答問題,改票、被罵、回答問題,無限循環,不只一般上班日加班加到12小時,休假日也得去支援加班。這對我個人的影響可以說是非常劇烈:工作上,我每天面對數千名旅客,不論是更改行程、航班異動資訊、理賠、罷工到何時等等疲勞轟炸,不但沒有時間吃飯,也不太敢喝水,因為根本沒有時間上廁所。生活上,除了原訂安排好的事情受到影響外,每天回到家也只剩靈魂空殼,常常是連吃飯的體力都沒有就睡著了。這幾天,我自己其實也情緒潰堤、失眠了數次,因為工作壓力實在很大,但後來幾天就硬著頭皮去了,因為現實如此,我無法不接受、也不能不面對。

罷工發生至今,最需要的人力是訂位跟改票,所以長安東路臨櫃票務那邊,經常改到凌晨四點才關門,隔天早上七點半又開門繼續處理,因為會操作改票系統的人力其實不多、系統很複雜,而且因為牽扯到大筆金錢,操作上壓力也會很大。

我有一個票務同事,即便家裡有親人在她工作當天過世,她還是選擇打起精神繼續工作,陪著大家作戰。這件事其實沒有很多人知道,她本人當天也看不出異狀。我會知道這件事是因為在罷工之前就已經事先知道她有位家人正處於很危急狀況,隨時都有可能離開,後來幾天我也陸陸續續問她家人最近怎麼樣?有沒有好一點?事發那天她其實也沒主動講,是我去問她的時候,才跟我坦白說:「今天離開了...」我那時很訝異問她:「妳為什麼還在這裡?」我看了其實心裡非常難過,但又不知道能怎麼辦。

因為我們同仁知道在機場100個同仁裡面,只有大概10-12名同事會操作改票系統,所以如果她不來上班的話,大家會需要扛下更多擔子。她當時就是覺得沒辦法放下大家,無法不來幫忙。

台北松山機場。

台北松山機場。攝:陳焯煇/端傳媒

其實我們機場早在5月29日就開始進行「罷工演練」會議,像是我們每個航站會先設定好動線,再跟各航站主管開會、協調,要是真的事發,航站的哪些地方、座位區域可以事先圍起來,讓等待航班或需要改票的旅客可以被統一集中管理,不要讓大家散在整個機場。另外,也要在不影響其他旅客的權益之下愈先想好客人的排隊動線,看每個航站能讓我們拉的紅龍柱子最多能到哪個地方。

再來,我們也會按照每個人的職能分配,如有票務、改票能力的同仁,要在哪個櫃台待命?我們會增加幾台電腦?如果不會改票,有些人就要負責發放號碼牌,那該名同仁也要先釐清這個客人是搭經濟艙還是商務艙?是不是高端卡客,是金卡還是鑽卡?若是,又要比一般旅客更優先處理。同時,我們也要先做好小單子,讓旅客先填好機票號碼、原本搭乘的航班是、想要怎樣做更改航班?我們讓旅客事先想好並寫在單子上,等到來櫃台之後,就不需要花時間在那邊想或找資料。

其實在演練罷工時,我個人就覺得空服員一定會罷工,畢竟她們都放話這麼久了,不罷工滿難找台階下的。

2019年6月20日,長榮航空與工會協商破裂,工會宣布立即啟動罷工。

2019年6月20日,長榮航空與工會協商破裂,工會宣布立即啟動罷工。 攝:陳焯煇/端傳媒

但對於「罷工」這件事,我覺得從頭到尾空地都不會有共識。空服員不斷拿著「爭取勞工權益」的頭銜,綁架旅客、旅行業、飯店業、餐廳、地勤同仁、內勤同仁,以及願意支援公司調度出勤的空服,她們踩著別人的權益,只為爭取對自己有利的條件,甚至將外界的批評與輿論全推給公司、放出許多不實且抹黑的消息,我只能說,這是一場最醜陋的罷工。

針對工會提出的八項訴求,我只認同「改善過夜航班」條款。罷工的空服員不斷打著自己工作多辛苦,導致生理時鐘失調,以這些訴求爭取優於其他人的待遇,甚至為了鞏固國內勞工的工作權,要剝奪外籍勞工的工作權?還要爭取國定假日雙倍薪資?我想,這些與「飛安」無關的議題,怎麼樣都無法構成合理罷工的因素。

說她們「貪心」嗎?但誰工作不是為了更好的薪資待遇?但我認為,「更好」必須與「合理性」並存!舉例來說,相同的產業一定要相同的待遇嗎?中華賓士和福斯汽車也要有一樣的待遇嗎?如果待遇不相同,大家都要來罷工嗎?如果說罷工提高了長榮空服員的日支費,那麼其他優於他航的條件,空服是不是也要退讓呢?沒有人可以這麼霸道,什麼都要贏的。

我同意長榮企業文化是非常威權的,但就是因為我同意,所以我心甘情願地待著。權威不代表不好,也不代表不民主、不理性、沒有發言的空間,權威是一種指標、是一種精神,假如一個集團的老闆,無法以一種有紀律的方式管理自己的員工,那老闆還是老闆嗎?我相信長榮航空會有今天的成績,公司這樣的管理模式功不可沒。

舉例來說,因為長榮很喜歡用應屆畢業生,但大家大學剛畢業時,心智可能也不是非常成熟、血氣方剛,公司如果沒有用這種方法來管理,我覺得還是會造反。像華航的管理相對來講是比較民主、開放的,可是我們在機場作業的時候,就會很明顯感受到,我們看起來會覺得「怎麼那麼隨便」的事情,華航員工會覺得「這有什麼奇怪的嗎?」

拿最簡單的事情來講,我們公司為了要統一集中管理,不要讓員工標新立異,公司除了空服員有特製的背包之外,地勤也有自己專屬的包包,為的就是不要讓員工做跟別人不一樣的事情;可是像華航沒有這種東西,我們就會看到他們走在路上時,每個人拿著形形色色的包包,有些甚至跟公司的形象或身上穿的制服不太相符。還有像是機場地上擺的紅龍柱子,我們長榮會規定底座的圓圈一定要剛剛好放在地磚上的直角,拉的距離每一排也一定要是對齊的;相對來講,華航就完全沒有這樣子的要求,放眼看過去就會顯得比較雜亂。

我覺得公司這樣的規定也不是不好的規定,因為就觀感來講,看起來就是比較舒服,在這些小細節上,我會覺得威權管理有這樣的好處。

即便在罷工的這幾日,我們地勤工時經常超過12小時,我也不會去責怪公司,反而覺得工會要求不盡合理。我認為公司長久以來都維持那樣的經營模式,如果以前的人都可以這樣做,那為什麼現在有了工會就通通不能這樣做了?如同我們總經理孫嘉明前幾天講的,如果妳沒辦法接受現在的規定,就代表妳不適合這份工作,那就更不應該來面試。像那些沒有去罷工、現在還在飛的空服員,她們就可以接受、就做得來,至於那些不能接受、覺得做不來的空服員,就是自己的問題啊!所以我覺得,公司並沒有對員工有什麼苛刻的表現,或是不合理的要求,這次會變成這樣,是空服員自己認知的問題。

就我們地勤而言,這幾天沒日沒夜地加班,得到的就是權益受損、遭受旅客謾罵、私生活受影響,還有對空服的對立。我真的很希望,在罷工的那些空服員可以想想那些坐在機場、坐在辦公室沒得下班的同事們;在機場回不了家的旅客;在機場因為見不到親人最後一面痛哭失聲的旅客,還有躺在機場地上不哭不鬧等著回家的小朋友,是誰發動了這個活動?是誰不滿於現在的待遇又不離開另謀高就?都罷工了,還不滿公司為地勤加派人力,那試問,這個爛攤子妳們要來收拾嗎?

長榮位於南崁的大樓。

長榮位於南崁的大樓。攝:陳焯煇/端傳媒

C小姐,長榮地勤櫃台組

這場罷工的成敗,將左右往後民營企業與勞工之間的權力消長,如果連這麼強大的空服員工會都會失敗,顯見往後勞工的困境將會更難突破。

罷工前三天我都有班。我所看到的地勤同仁,前三天狀況滿慘的,幾乎是24小時不間斷,一直消化旅客,連吃飯、上廁所的時間都沒有,有的人甚至銷假來支援。櫃台組情況比較好,出入境組跟票務組是最慘的:前者需要處理大量轉機客,後者需要協助本地旅客票務。

即便如此,我個人其實是很贊成罷工的。我覺得台灣的工作環境一直都處在勞資權力不對等的關係中,就連工會覆蓋率都只有7%多,即使得以組建工會,還得長期面臨資方的脅迫利誘。勞工團結尚且不容易了,何況出頭爭取該有、更好的勞動條件?

「權益」本來就是該自己去爭取的,就連總統蔡英文都曾經說過,勞工要自己去跟老闆說,而空服員這次也是為了自己的權益才罷工的,且是經歷了團體協約、調解後才走到這一步;對空服員來講,決定罷工其實不容易,且是不得已的。

我必須說,這場罷工的成敗,將左右往後民營企業與勞工之間的權力消長,如果連這麼強大的空服員工會都會失敗,顯見往後勞工的困境將會更難突破。

不過身邊大部分地勤同事都反對這次的罷工,有人反對「罷工訴求」、有人反對「罷工行為」,但不管是哪種,其實都加深了「空地對立」,這長久以來的矛盾,在這次的罷工中反而更加激烈與突出。

因此,在罷工立場上也造成了「沉默螺旋」現象。像是在罷工第一天,我就因為這次訴求跟很多地勤在各種群組「戰翻」,我覺得應該要先講法律,再談到罷工底合不合理,但大部分同事一開始連法律都不想談,我會覺得他們根本不想了解這件事,只是覺得空服員罷工就是影響到地勤。

我不否認空服員工會在最後一次協商的直播中,給人家的感覺有點像是「你講不過別人,所以就喊罷工」,但同時地勤也不會去考慮到過去協商雙方是怎麼談的,他們只看了最後一次,所以就會以這一場協商會去看工會的訴求。比如說日支費調高這一塊,地勤同事會覺得空服員太貪心,因為工會沒辦法解釋日支費從90元調到150的立基點是什麼;勞工董事的部分,大家也會覺得公司營運跟勞工本身沒有那麼直接的關係,拿來當作罷工要件其實不盡合理。

我覺得,很多人都不明白這次罷工訴求的「合法性」與「合理性」,多的是針對一些假消息、不理性言論的筆戰,結果到最後幾乎是被同事群起撻伐。事到如今,已經很難想像還有地勤會願意公開表態支持罷工。

我之前會試著跟同事解釋:「如果你覺得空服員要求調高日支費不合理,那為什麼會覺得企業工會跟公司談地勤福利津貼是合理的?這就是勞資雙方合意去談出來的結果啊!」但他們還是聽不下去,地勤現在處在情緒比較不滿的狀態,所以我想可能也沒辦法很理性去看這件事情。

說實在,在這次空服員罷工事件中,地勤不管怎樣都是受害者,因為罷工無論成敗,地勤都不會拿到任何東西,但旅客卻都是我們要處理的,所以對我們來說,罷工已經犧牲一些東西了,因此不可否認大家都會有一些情緒在。

公司的威權管理,我想地勤多少都是能夠感受到的。像今年六月中,公司突然宣布優惠機票改為以年資、職級區分,原本是付愈多錢就能愈優先拿到機位,現在改成不管花多少錢,年資愈深、職級愈高的才能先拿,這就變成從先天條件上便剝奪了每個人的公平機會,對公司資淺的人來說不公平。但公司就是這樣,他願意給你就給你、不願意給你怎樣都沒用。

當時身邊同事針對這件事一直罵,但公司就是仗著「你沒辦法反抗我、我做任何決策不需要跟任何人講、反正你又不能拿我怎樣」,導致於員工罵歸罵,決策還是照做樣執行。我那時在跟同事解釋這件事情的時候,就當面跟幾個地勤說:「你們不覺得公司沒有跟我們討論就改了規定很威權嗎?可是工會自己出來爭取權益,你又不贊同,那你們就活該一直被弄吧!」後來他們就沒話講了。

再如現在公司想把地勤的「兩周變形工時」改為8周,這樣在行政上會比較好處理,但對我們來講,特休就會變比較少(編按:變形工時,又稱彈性工時,是根據《勞動基準法》第30條規定,針對工作時間無法固定放假的單位,賦予雇主採用彈性調整工作時間的方式,安排出符合各單位營運型態的班表)。大部分人都不想改成8周,工會有人就發起連署說要以工會名義跟公司談,結果很多同事都說「填那個公司又不會理你」,我覺得這個心態很怪,不同意又罵公司,可是實質上要做一些行動的時候,他們又不敢,只會說「反正公司不會理我們」。這其實也是地勤現在比較普遍的想法。

2019年6月27日,長榮空服員罷工踏入第八天。

2019年6月27日,長榮空服員罷工踏入第八天。攝:陳焯煇/端傳媒

相對機師、空服,我所屬的單位其實對於「工會」的接受度是比較低的。我認為一部分是因為我們與主管朝夕相處,另一部分出於台灣長期以來那種「有工作就該感恩」、「安穩地工作不要搞亂子」的心態,面對資方不合理或不合法的管理,總是覺得「以前就是這樣了」、「反正公司不會改」,長期以來就變成一種默認。記得之前有次我們跟公司抗議,未經過員工同意就挪移國定假日,結果公司回覆我們說,這是排班人員與同仁長期信賴的作法。

至於「空地對立」,我覺得其實只要雙方有業務往來,多少都會產生衝突。另外,公司長期以來對空勤單位、地勤單位不對等的對待,也是一個因素,例如:工作用鞋襪地勤需自費、空勤卻由公司補助,以及交通車的安排等等。

但在長榮航空企業工會成立後,會在每兩個月一次的定期會議中就福利津貼、生活所需、管理辦法等議題進行討論,過往大家不敢提的、沒想到要提的通通都出現在談判桌上,不敢說每次都能談成,也不敢說每個都很有感,但我認為工會的確是有成績的,比起過去已往前跨出了一步。

另外,針對空服員這次罷工提出關於福利津貼、管理辦法與過勞議題的八項訴求中,就「福利津貼」來說,我認為勞方付出勞力、精神、時間成本,公司給付薪津,是一種對價關係,當勞方認為這樣的對價關係不合比例,本來就有跟資方談判的權力,至於要怎麼談、談多少,本來就是雙方合意問題。當大家一味批評空服貪婪的同時,卻不曾聽見批判公司堅持維持自身利潤的貪婪,但這是一體兩面的事。退一萬步來說,到底誰出來工作是做功德?大家都想要有更好的待遇,這是人之常情。

至於「管理辦法」,以目前爭議最大的「設置勞工董事」來說,我認為也是最重要的訴求,公司應讓員工得知第一手消息。2016年復興航空突然倒閉的事件歷歷在目,但當初員工卻是「看到新聞」才知道公司倒閉。當然,這樣極端的例子不多,但仍舊存在,若當初董事會在決議放倒公司時,有一位勞工董事在裡面,是不是員工就能及早因應?是不是就能減少爭議?是不是員工就能被善待?勞資雙方在談判過程中,除了權力不對等外,還有「資訊不對等」的問題,如果勞方能在第一時間得知財報、人事、營運等資訊,在跟公司協商時,其實也會更好拿捏分寸,因為這些都是鐵錚錚的數據與文件,誰都不能耍賴。

勞工董事在「產業民主」的道路上是非常重要的,的確,現階段有需要克服的適法性,但不能因為無適用法條或抵觸,就認為不能談,那同性婚姻何以從無到有?我認為大家對於法律應該要有更多想像。

最後,「過勞議題」更不消說,既然工會法明定三種工會形式皆合法,就不能一直以外部工會為由阻撓員工組織工會、及其爭取權益的合法性,況且這次罷工,工會自設比法律更嚴格的條件(長榮分會同意票須達8成),在在顯示這次罷工的合法性。

觸摸世界的政經脈搏
你觀察時代的可靠伙伴

已是端會員?請 登入賬號

端傳媒
深度時政報導

華爾街日報
實時財訊

全球端會員
智識社群

每週精選
專題推送

了解更多
長榮罷工