馬來西亞東鐵：「中國製造」為何蓋了又停？

編者按：中國在全球佈局「一帶一路」倡議於2018年底邁入第五年，端傳媒製作巨龍與陰影：五年之後的「一帶一路」專題互動頁面，將連載數篇深度報導，深入追蹤「一帶一路」大型建設在各國的現場。

在馬來西亞現場，中國「一帶一路」建設在當地的旗艦工程「 東海岸鐵路計劃」（The East Coast Rail Link，縮寫為ECRL，又稱東鐵）堪稱中馬史上最大的貿易合作項目，卻於2018年遭勒令停工，當時完成度僅有14%。2019年1月24日，馬來西亞傳出東鐵合約終止，馬來西亞經濟部長阿兹敏阿里（Azmin Ali）於26日宣布取消與中交公司簽署的200億美元東海岸鐵路計畫；當地眾多消息仍稱，馬來西亞政府內閣近日將公佈關於東鐵的最新決定。

2018年12月初，記者沿著東海岸鐵路走訪，第一站來到文冬。東鐵文冬總辦事處位於文冬花園區，裏頭有一座兩層高的行政樓，行政樓的樓身正面，用馬來文、英文、和中文寫著四句話：固基修道，履方致遠，交融天下，建者無疆。

行政樓的正前方矗立著中交—東海岸鐵路的英文縮寫（CCCC-ECRL），內有員工宿舍、工程設備倉庫、洋灰場（水泥廠）、以及一些廢舊鋼材，整個辦公區不見一個人影，除了兩個屬地的門衛。在記者走訪時，兩個門衛閒來無事，一人正在示範「當領導來時該如何立正和敬禮」，惹得另外一人哈哈笑。

時間回到9個月前，2018年4月19日，東海岸鐵路項目文冬站（Bentong）工程進展華團彙報會在文冬舉行。這場彙報會是馬來西亞華人（馬華）公會、聯合承建方東鐵文冬站的相關負責人共同舉辦，目的是讓當地華人瞭解東鐵用工情況及青年人培訓計劃，記者也參與了整場彙報會。

會議資料顯示，東海岸鐵路項目開發期預估將為當地創造8萬個就業機會，運營期則將提供6000個以上的穩定就業機會，職業包括工程師、安全官、鋼筋工、砼工、混凝土員工、試驗工、司駕工、木工、水電工、電焊工等40多個工種。

前馬華總會長、馬來西亞交通部部長廖中萊號召廣大青年參與「中馬鐵路人才培訓計劃」，該項目由中交提供2300萬令吉（約556萬美元）的資金支持，目的是使馬來西亞青年經過培訓後，可參與東海岸鐵路建設。該計劃預計為馬來西亞培養3600名鐵路建設及運營人才。但自從新政府希望聯盟上台、宣告暫停東鐵的所有項目以來，這項人才培訓項目也被終止。

2018年，希望聯盟在馬哈迪（Mahathir Mohamad）的帶領下，成功打敗執政長達半個世紀的國民陣線，執政中央，實現馬來西亞建國以來首次政黨輪替，而馬哈迪也實現二度任相。

2016年10月，馬來西亞時任首相納吉（Najib Razak）訪華期間與中國國家主席習近平達成共建「一帶一路」東海岸鐵路項目。若建成，這可能是「一帶一路」在東南亞最大的單體項目，項目承建方是中國交通建設公司（以下簡稱中交），馬來西亞業主方是馬來西亞鐵路銜接公司（Malaysia Rail Link，馬來西亞政府專門為管理東海岸鐵路項目設立的公司）。

根據前朝納吉政府的數據，馬來西亞政府通過中國融資550億令吉（約136億美元）興建東鐵項目，其中，85%資金由中國進出口銀行提供年利率3.25%的貸款，其餘15%則由馬來西亞銀行通過伊斯蘭債券集資。

東海岸鐵路計劃全長688公里，若建成，將採中國國家一級客貨兩用標準電氣化鐵路，客運列車設計時速為160公里、貨運列車設計時速為80公里。線下土建部分，採馬來西亞及其它國際標準，線上則全採中國標準。2017年8月9日，東鐵項目在馬來西亞關丹舉行開工儀式，預計2024年6月竣工。

希望聯盟新政府上台後，把東海岸鐵路項目化為與中國政府的「重新談判項目」，意圖針對發展成本費用，重新與合作方進行談判。馬哈迪上任後，就在首次訪問中國前夕，馬來西亞業主方鐵路銜接公司在2018年7月4日指示承中交暫停東鐵項目的所有工作，並沒給出停工期限。訪中期間，他在與中國總理李克強會面後說：「我們不想要一種狀況，窮國因無法和富國競爭，而發生新版殖民主義。」

據馬來西亞媒體，東鐵停工後，中交東鐵項目總經理部非常擔心停工產生的額外費用，也憂心停工對2000多名本地員工、數百家分包商、供應商和顧問公司的生計產生的影響。項目部採取的措施是對「非關鍵部門的員工」實行減薪或無薪假，同時保留相當數量的本地員工，以做好工地保護等工作。

端傳媒記者試圖聯絡被停工的當地員工，僅獲得一名大馬員工回覆：「我們總公司已經發了通告，不可對外發言。」

政黨鬥爭？經濟利益？民間與政府意見相左？

「就我所知，現在文冬辦公區僅僅還有三到五個中國人留守，其餘中國人都回國了。」熟悉東鐵議題的當地資深記者王力說，自從2018年7月4日政府勒令全部東鐵項目停工，工程便延宕至今。與此同時，中交內部人士向端傳媒記者透露，2018年底，傳出東海岸鐵路項目即將復工，高層再三警告員工低調行事。

記者走訪東鐵文冬站，這個項目由中交七分局承建，具體有三個施工地點，包括加叻大道56公里、文冬吉隆坡舊路15英里、加叻區淡馬魯邊界。王力說：「東海岸鐵路文冬段已經完成20%，是所有路段工程進度最快的路段。」 他補充，這是因為廖中萊的緣故。

在前朝政府執政時期，出身文冬的廖中萊曾任馬華總會長、交通部部長，也曾任文冬的議員。運用層層關係，他曾協調許多東鐵在建設上遇到的問題，得以使工程進展順利。

出身文冬的政治人物幾乎傾全力協助這項建設。那麼，文冬民眾歡迎東鐵建設嗎？

2018年底的一個早晨，王力帶我和他的幾個朋友在茶餐室喝上午茶。針對這個問題，席間的6名文冬人全給了正面的答案。

「自從東鐵勒令停工後，我的飯店也冷清了，沒什麼人來了，之前很多東鐵的工人都來吃飯。」家中經營飯店的李先生如是抱怨。王力用手指著茶餐室對面的一個食物檔口：「 你看那家 『中國風味』的食物檔口，自從東鐵停工後，它也關門了。」一旁的葉先生接著說：「現在我們開車去吉隆坡，一是道路開車不安全，平均每周都有一兩起交通事故；二是開車時間較長，如果東鐵建了，縮短我們去吉隆坡的時間，而且更安全。」王力補充：「連黃德都支持建東鐵，就說明這是民意。」

黃德是民主行動黨黨員、文冬國會議員。民主行動黨屬於希望聯盟的成員黨，在民主行動黨在野時，就對東海岸鐵路提出質疑。2018年，509大選後，希望聯盟成功打敗國陣上台執政，東海岸鐵路項目依然是希望聯盟連同民主行動黨的重點重新審查對象，黃德身為民主行動黨的黨員，意見卻和本身所在黨和聯盟的意見相左。

黃德在接受端傳媒訪問時表示，文冬多數人民對東鐵充滿期盼，「政府也一直尋找雙贏方案，企圖挽救這個項目……。」但他也提及馬來西亞政府考量停建的因素：「總成本達到約810億令吉（約197.5億美元）（編者按：其中698億3000萬令吉為建造費用，110億9000萬令吉是融資成本，這尚不包括後續的貸款利息。），造價太高……，另外還涉及不同州屬的徵地問題。」

一般認為，以馬哈迪為首的希望聯盟對包含東海岸鐵路項目在內的一帶一路項目重新審查，存在兩個方面的因素：其一，國內政黨鬥爭，其二，國家經濟利益。

在國內政黨鬥爭方面，希望聯盟新政府上台後，首要任務就是穩定政權，繼續打壓、分解反對黨國陣的政治勢力以及穩定經濟發展，以獲得充足的執政合法性。而打擊的方式，包括繼續追查涉及前首相納吉的「一馬發展公司貪腐案」，以瓦解國陣（尤其是國陣中的最大黨巫統）的勢力。

新政府針對反對黨的政治說辭展開一連串攻擊。例如新政府高喊「前朝政府管理不當」，使得政府的國債高達1兆令吉（約2517億美元），佔國內生產總值的80.3%。但國際信評機構穆迪（Moody’s) 於2018年仍評定馬來西亞的債務佔國內生產總值的50.8%，和前朝納吉政府給出的數據一致。納吉質疑希望聯盟政府對國債的計算方式存在問題，刻意誤導民眾。

部分民意相信，新政府打擊反對黨的另一個方式，就是重審所有和前朝政府有利益關係的工程項目，以此切斷反對黨國陣的資金源和利益輸送網絡。在這樣的背景之下，納吉政府關係緊密的中國「一帶一路」項目自然遭到審查。

國家經濟利益的考量部分，光是東海岸鐵路計劃的總造價，兩黨又有不同的算法——雙方公布的數據呈現大幅差距。納吉政府公佈的是550億令吉，而馬哈迪政府公佈的是809億2000萬令吉。

馬來西亞財政部官方資料顯示，東海岸鐵路計劃實際耗資809億2000萬令吉，原計劃耗資460億令吉，從雪州鵝嘜綜合交通總站通至吉蘭丹州華卡荅魯；但納吉政府在2017年5月簽署了第二階段的工程，從雪州鵝嘜綜合交通總站延長至巴生港口，造價為90億令吉。納吉政府又批准鐵路北部路線的延伸版，即是從吉蘭丹州華卡峇魯延長至彭加蘭古堡，計劃額外增加12億8000萬令吉；另外，納吉政府在2017年8月批准將東海岸鐵路，提升為雙軌計劃，又將額外耗資105億令吉，加總起來，基本建設總成本為667億8000萬令吉。若再考慮到需納入徵用土地、利息、費用及其他營運開支，總成本將是809億2000萬令吉。

東鐵遭勒令停工後，馬來西亞財政部長林冠英公開表示，政府此舉「並非針對某個國家」，而是針對合約的承建方以及合約本身的某些條款。他強調，如果中交能大幅降低價格，東鐵項目在財務和經濟效益上才是可行的。

不受馬哈迪歡迎的「中國製造」

2018年，馬哈迪接受《南華早報》的專訪時表示，納吉在未經過公開招標的情況下，就把東海岸鐵路項目授予中交承建，而主要承包商也可能會從中國引入近100%的材料和人力。「當涉及了合約授予中國，向中國借了巨額貸款，而中國承包商傾向於使用中國工人，所有的材料由中國進口，甚至連交易也在中國進行，那是『中國製造』，對我們毫無好處。那種合約是我不歡迎的。」

新加坡東南亞研究所資深研究員鄧秀珉接受《金融時報》訪問時指出，「一帶一路」被中國官方描述為中國投資，而這種描述並不準確。事實上，許多「一帶一路」項目並非投資，而是由中國提供貸款，「這意味著風險由馬來西亞、印度尼西亞、斯里蘭卡等國承擔。」

鄧秀珉認為，中國稱自己是投資，這一點雖被當地人廣泛接受，但當項目遇阻，當地政府必須還錢給中國時，當地人會感覺被欺騙。此外，他觀察，在馬來西亞東海岸鐵路建設工地，可能發生一些極端情況，例如多達2000至3000名中國工人在工地裏，甚至施工設施、原料全自中國進口，當地人不能學到任何技能，對當地的帶動效果非常微弱。

離開文冬後，記者沿著東海岸鐵路線北上，來到關丹。關丹是東海岸鐵路的開土動工儀式所在地。我見到了公正黨（執政黨希望聯盟的成員黨）士滿慕區州議員李健聰及社區服務工作人員。李健聰觀察，當地民眾不反對東鐵，甚至某種程度上是歡迎的，「畢竟有條鐵路建設可以帶動當地的發展，可以為關丹帶來更多的經濟發展機遇。」

馬來亞大學中國研究所副所長饒兆斌對端傳媒分析：「東鐵並沒有和當地民眾構成矛盾和競爭關係，某種程度還會為當地民眾帶來經濟機會，所以民眾普遍還是歡迎的。」他又補充，不滿意這項工程的，其實是馬來西亞一些建築承包商——他們分不到工程，因而埋怨。

但李健聰問了其他幾位社區工作者：「如果東鐵建成，你們會去乘坐嗎？」幾位社區工作者皆搖頭，表示不會去乘坐，一人說：「車票太貴了，每張票從關丹到吉隆坡需要400多馬幣。」

李健聰說：「從國家經濟利益考量來看，東鐵造價太高，希望聯盟政府需要就一些條款重新和中交談判，以為馬來西亞爭取更多利益。」

他指出，關丹的所有有關東海岸鐵路的建設自從2018年7月4日政府勒令停工以來，長時間沒人出入，工地已經有野草長出。記者實地走訪其中一個東鐵在關丹的施工地點，此部分是由中交第六分部承建，在工地的前方有兩個牌子矗立在雜草叢中，所有字體都用馬來文、中文、英文三語標柱，一個寫著「施工邊緣，注意安全等」，另一面牌子寫著「安全第一，所有訪客必須向現場辦公室報到等」。現場無法找到辦公室，整個施工及完成的工程現場被藍色板子擋住。

繞過藍色的擋板，前面是已經鋪墊完的鐵路地基，大約有4公里長，可以清楚的觀察到地基鋪墊的層次——大石頭鋪墊在最下面，上方以紅土澆灌，最上一層是帶有小石子的乾鬆沙地，路基上已經長出了草。順著路基徑直往前走到盡頭，是一個鋪設好的地基，看來應是用於建設東海岸鐵路的某個站點，孤寂空曠。

縮短工程？重新投標？

離開關丹，驅車前往登嘉樓，東海岸鐵路需要經過的另外一個州屬，經過熟人介紹，再參考GPS，在小路上七拐八拐，又經過幾個馬來鄉村，記者終於在一片泥濘中找到東海岸鐵路在登嘉樓辦事處。

這個辦事處坐落在一個偏僻隱蔽的馬來鄉村的旁邊，鐵門旁邊的門標注「中國交建馬來西亞東海岸鐵路項目總經理部第三分部」，名稱不同於在彭亨州的文冬與關丹用三語標注，在登嘉樓的名稱是四語標注，包括阿拉伯文、馬來文、英文以及中文，這也標誌著東海岸的兩個州登嘉樓和吉蘭丹屬於伊斯蘭黨執政。希望聯盟政府上台後，伊斯蘭黨曾表示，希望新政府不要撤銷東海岸鐵路項目，因為這會為東海岸人民（吉蘭丹州與登嘉樓州）帶來更多的經濟機會。

往內看去，同樣空無一人。只見兩個大型倉庫、一個洋灰場，以多種語言寫著「讓世界更暢通，讓城市更宜居，讓生活更美好」，現場還有一排空蕩蕩的員工宿舍。就在我駐足觀察時，在門衛室裏出來一名馬來人保安，示意我離開。中交員工告訴記者，目前在登嘉樓的工程，僅是「剛建完辦事區」，具體工程尚未進行。

盤點所有在馬來西亞的「一帶一路」項目，在去年大選政黨輪替後，幾乎都遇到阻力。東海岸鐵路項目以外，尚有馬新高鐵被推遲兩年、馬新高鐵的終點站大馬城暫停、多元石化產品輸送管道和沙巴天然氣輸送管道取消、馬六甲皇京港暫停等項目。唯一繼續推行的項目是敦拉薩國際貿易中心，該項目基本已完成，只剩收尾工作，馬來西亞政府又撥出28億馬幣，完成最後的建設。前述項目遇阻的原因，也幾乎和東海岸鐵路項目遇阻的原因一致：政黨政治鬥爭與國家經濟利益。

1月23日，新加坡《海峽時報》報導，馬來西亞政府已在1月22日終止與中國交通建設股份有限公司的東鐵合約，目前正另尋承包商。1月26日，馬來西亞經濟部長阿兹敏阿里宣布取消與中國交通建設公司簽署的東海岸鐵路計畫，原因是成本過高，但仍歡迎中國各種投資個案。他亦透露，聯邦政府尚未決定是否要簽新合約，以取代舊合約。

在此之前，端傳媒記者曾就此事詢問東海岸鐵路項目的屬地員工盧先生，盧先生開始只對記者表示「等公司宣佈」；記者再三追問下，盧先生終於鬆口：「東海岸鐵路沒有被取消，只不過政府要換承包商而已」，緊接著他說：「中交打包收檔」。

「這像馬來西亞MRT2事件。」

東鐵「被取消」的消息傳出後，端傳媒記者又詢問在馬來西亞政府調查委員局工作的調查員何順良。何順良研判，這個項目應該會繼續，只是不知最後的承包商是誰。他說：「這只是終結合約，可能未來還有機會在重新簽新的合約。」那麼，馬來西亞政府未來是否有可能「制定新的合約」，並與中交重新簽約、繼續合作東鐵項目？「這像馬來西亞MRT2事件。」何順良答。

MRT2是馬來西亞捷運第二路線計劃，它連接雙溪毛儒—沙登—布城，項目承建方為馬來西亞金務大聯營公司（ MMC-gamuda，以下簡稱金務大），希望聯盟上台後，重新檢討一些大型工程項目，為了配合財政部的要求，金務大同意涉及地面的工程費用減少52億2000萬令吉、地下的工程費用減少21億3000萬令吉。針對地下工程費用，財政部不接受金務大的獻議，在2018年10月7日，林冠英宣佈終止與金務大聯營公司的捷運第二路線地下段建築工程的合約。

在這之後，馬哈迪介入此事件，令財政部再次與金務大聯營公司進行最後一次談判。同年10月26日，林冠英宣佈繼續由金務大承建第二捷運的地下路段——因為金務大同意削減更多興建費用——最終一回合談判中，金務大同意財政部的建議，將地面上所有站點都保留、地下站點則減少兩個；計畫預算從原先的393億5000萬令吉降至305億3000萬令吉，將原先預算大砍22.4%。

而針對東海岸鐵路項目，馬中雙方的談判模式會不會和MRT2類似？根據《海峽時報》報導，中馬雙方談判破局的主因是馬來西亞政府規定東鐵的最高成本是400億令吉、並要求讓更多本地建材和服務納入工程內，而中國交建無法滿足這些要求，至此談判破局。一名熟知東鐵運作的中資內部人士向端傳媒記者分析：「目前媒體的報導（指停建東鐵的傳言）不太可能是東鐵的最終命運，因為雙方的老大還沒有最後敲板，更像是馬中雙方在博弈，想要獲取更大的談判資本。」

這名人士分析，若將800億令吉的項目預算減半，扣掉100億的利息，那麼最後建造成本僅為300億。他直言：「東鐵項目龐大，這是根本不可能實現的。」他並且指出，馬來西亞如今幾乎沒有毀約或者終止合約的資本——第一，若毀約，馬來西亞要付出數十億令吉的賠償金；第二，若尋找其他承建方，若無融資渠道，400億令吉可不是個小數目，一般的個人或公司根本難以完成。

對此，饒兆斌近日對端傳媒記者表示，馬中雙方仍有可能就東鐵項目重新談判，馬方可能就建造成本、工程屬地化程度以及融資方式和中方協商，有可能使中交從目前負責工程的70%降低至到50%。此外，未來不排除縮短工程，例如先建造從吉隆坡到關丹的路段，推遲登嘉樓到吉蘭丹的路段，或乾脆取消吉隆坡到巴生港口的路段。

饒兆斌分析，若談判有了正面成果，對中國輸出「一帶一路」將產生積極影響與消極影響。積極影響部分，這顯示「一帶一路」項目更具包容與彈性，「東鐵建設可以作為一個樣本，向世界其他國家展示，中國在建設一帶一路項目時，不僅維護中方利益，同時也可以照顧到對方國家的利益」。消極影響部分，他指出，若馬來西亞談判成功，其他參與「一帶一路」項目的國家恐怕也會照搬「東鐵」的案例，攤出「一帶一路」建設項目，要求重新和中國談判。

（應受訪者要求，王力、何順良皆為化名）