深度

跟著跳蛙通勤:台北如何讓民眾上網自創公車路線?

2018年初,台灣新北市政府推出「跳蛙公車app」,讓民眾發動連署,設定公車路線,由政府領頭的「自創共享公車」模式,引發不少注目。


「跳蛙公車app」是民眾可以透過app自己規劃路線,輸入要去的地方、希望幾點到,之後募集到20人,交通局將儘速請公車業者規劃闢駛路線。如果順利地發展下去,將會越來越多人跟著跳蛙上班、下班,形成台北人的新體驗,也補足過往路線蒐集的不足。圖為台北交通配圖。 攝: Ulet Ifansasti/Getty Images
「跳蛙公車app」是民眾可以透過app自己規劃路線,輸入要去的地方、希望幾點到,之後募集到20人,交通局將儘速請公車業者規劃闢駛路線。如果順利地發展下去,將會越來越多人跟著跳蛙上班、下班,形成台北人的新體驗,也補足過往路線蒐集的不足。圖為台北交通配圖。 攝: Ulet Ifansasti/Getty Images

在共享經濟大行其道的二十一世紀,最古老的「共享車」--城市公車--還能玩轉出什麼新把戲?2018年,新北市交通局推出了新政策,吸引不少目光:它讓民眾使用「跳蛙公車」app創設自己的公車路線,任何人都可以自由下載、選擇路線起訖點,開啟「連署」模式,集滿20個人也想跟你搭乘同樣的路線,路上就會出現一台由群眾共同創設的公車,跑著當初連署所指定的路線,實際解決該路線的通勤需求。

跳蛙公車app的初始設計理念,說來十分簡單:在特定的路段,民眾已有搭乘公車的需求,但沒有合適直捷的路線可搭。若按照正常程序開通公車路線,程序繁瑣,又必須耗費許多時間,為了整合民眾與業者的需求、更有效率地使用大眾運輸資源,新北市政府決定開發app,民眾連署成功後,交通局便會請公車業者開始規劃、行駛該路線,以每八公里一段票(備註:一段15元)為標準進行收費。

打開跳蛙公車app,如今已經有十餘條開通路線,統計乘客超過三千人次,另有七至八條公車路線已經跨越20人的通車門檻,進入「準備開通」階段。如果順利地發展下去,將會越來越多人跟著跳蛙上班、下班,形成台北人的新體驗,也補足過往路線蒐集的不足。

根據2014年統計,台北市公車每日已經有143萬旅次,每500公尺公車覆蓋率達97.5%,想去的路線,大多數都有公車直達。
根據2014年統計,台北市公車每日已經有143萬旅次,每500公尺公車覆蓋率達97.5%,想去的路線,大多數都有公車直達。攝:Tomohiro Ohsumi/Bloomberg via Getty Images

跳蛙公車出現在新北市,也有道理。畢竟,根據2014年統計數據,台北市公車每日已經有143萬旅次,每500公尺公車覆蓋率達97.5%,想去的路線,大多數都有公車直達。但新北市跨越城鄉,道路面積約是台北市的三倍,人口密度卻是台北市的三分之一左右,地廣人稀,這讓公共運輸不容易符合每個人的需求。然而,新北市新興市鎮多,每日往市區的通勤需求大,這讓許多人選擇開車,或者根本不想住到那些「沒有捷運、沒有火車」的新北市區域,長久以往,對城市發展並非好事。

2015年,新北市政府也曾推動過「跳蛙公車」政策,但當時沒有app輔助的「1.0」版本,單純將部分路線進行修正,將「站站都停」公車改革為「快捷直達」班車。然而,在沒有app蒐集意見的情形下,只能「憑經驗,看哪些站人多、哪些站人少,」現在有了app蒐集意見,可以相對精準,找出乘客需求。

跳蛙公車看來是解決問題的契機之一。《端傳媒》記者實際搭乘了一次「淡水-板橋」的跳蛙公車,觀察乘客實際使用情形。雖然在連署時期這班車有70多人投票,但當天上車總人數僅有25人,以20-40歲的年輕上班族居多,間或有幾位穿著制服的學生上車。因為公車是由市民連署而成,每天上車的乘客相對固定,如果司機發現有陌生臉孔,會特別問候一下,「你要去板橋嗎?這班是跳蛙公車喔。」大部分乘客跟司機也相互熟識,上車刷卡時,甚至會互道早安,比一般市區公車路線,多了些人情味。

跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。
跳蛙公車app截圖。

有趣的是,不少使用跳蛙公車的人,其實是當初沒有參與連署的民眾。一位70歲的王女士,是位退伍軍人,原本便住在板橋、也在板橋工作,三年前因為未婚的大女兒在淡水買了房子,才搬過來一起住,每日通勤。在沒有跳蛙公車之前,因為原本「淡水-板橋」的公車路線947不盡符合她的需求,她會搭乘捷運淡水線轉乘板南線前往板橋,通勤時間往往超過一個小時。

跳蛙公車開通時,王女士是從朋友間傳遞的line訊息看到跳蛙公車的新聞,又在路邊看到真實的跳蛙公車開過去,決定隔天提早來等,「直達之後,不用轉車,50分鐘內一定到。」從此之後,她便成為跳蛙公車的忠實乘客。

另一位愛用跳蛙公車的江先生,同樣也是居住在淡水,每天前往板橋上班。跳蛙公車開通後,他看到相關新聞,主動上ptt(台灣最大的電子佈告欄)bus版找資訊來看。他在今年二月底左右才得知跳蛙訊息,三月初便開始搭跳蛙公車。根據江先生印象,一開始只有10餘人搭乘公車,三月中之後,人漸漸變多,一天會有20幾人搭乘,可謂漸入佳境。

江先生的原本的通勤路線與王小姐類似,必須自捷運紅樹林站到台北車站換車至板橋。雖然看似都在捷運上完成通勤,但「因為捷運從淡水站開出來之後基本上就沒位置了,我從紅樹林上車,就要一路站到板橋站,從士林站之後更是擠滿人,像沙丁魚一樣,擠來擠去,覺得很煩,也消耗體力。跳蛙公車有位置坐(可預先排定座位),舒服很多。」而票價上,跳蛙公車單趟雖然要45元,比一般公車票價高了三倍,但原本他轉乘三趟捷運的票價亦高達44元,幾乎相等,這讓他更肯定跳蛙公車的政策設計,「希望大家多搭,別讓它(跳蛙公車)停了!」

與過往「捷運多次轉乘」方式相比,跳蛙公車改善了不少郊區民眾的通勤品質。

與過往「捷運多次轉乘」方式相比,跳蛙公車改善了不少郊區民眾的通勤品質。Tsengly / 端傳媒

減少汽車?加速通勤?學者:更多人使用方見效益

究竟是真的有把私人運具(汽車)使用者移到公共運輸?還是大眾運輸的內部路線重分配?

但在乘客盛讚方便、舒適之餘,從交通運輸角度來看,當中仍然隱藏風險:跳蛙公車app究竟是否可以達成它當初所許諾的政策目標,即讓民眾「搭到更方便更省時的公車,減少私人運具使用」?

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄認為:「這必須看現在跳蛙公車發生的效果,究竟是真的有把私人運具(汽車)使用者移到公共運輸?還是大眾運輸的內部路線重分配?」他分析,以當前跳蛙公車的路線來看,「它所發生的效果,多半還是以後者居多。」

張勝雄舉例,其中一條跳蛙公車路線是從「淡水」開到台北市政府站,這條路線其實可以搭乘捷運抵達,但必須轉車一次,等於僅讓「原本就在搭乘大眾運輸工具」的民眾更加方便,但是否能成功讓開車的民眾改搭公車?張勝雄態度偏向保守,「這(指跳蛙公車希望讓民眾多使用大眾運輸工具)不是一定會發生的事情。」

張勝雄分析,公車的速度影響最大的就是「停靠站」,停靠站越多,旅行時間就越長,跳蛙公車目前創設的路線中,除了少數連結外環市郊區、讓旅客不必進台北市中心轉乘的路線(如泰山到內湖科學園區、新店到汐止)之外,許多都是將現在已有的公車路線「加速」,較少真正的新創路線,「或許現在乘客的悠遊卡資料還不夠完整,沒辦法做真的精準地抓到需求,但還是可以運用數據分析,把現有路線開通直達路線即可,不一定要花大錢做app。」

總體而言,張勝雄對於跳蛙公車app的成效,持相對保守態度。他認為,政府願意為了改良公共運輸系統而多方進行嘗試,用心值得肯定,「但後續效益,我們還是要審慎的看,以現在的數據來說,能夠服務到的人次,看起來仍是小眾,或許現在剛開始,人不夠多,未來人數增加,才能收到好的效益。」

張勝雄進一步解釋,通常政府創設公車路線時,會有一個明確政策目標,「例如提供市區前往(新創設的)內湖科學園區、花卉博覽會、新設的產業園區,是以空間規劃的政策為本,提供交通接駁。但現在卻在網路上讓乘客自由發想、連署,萬一未來搭乘人次不如預期,很難釐清責任歸屬,到底是屬於出面「揪團」的政府,或者提供服務的業者,「可能還是要讓業者自己來做評估,會產生更精準的結果。」

就現狀而言,由群眾自創的公車路線,如果搭乘人次不如預期,公車業者可以提出「裁撤路線」請求。截至目前為止,已經有一條「板橋-永和」路線被裁撤。

台灣的小蛙跳:在良好的基礎公共建設上玩「共享」

「由業者來」的模式,事實上已經存在於舊金山。跳蛙公車出現時,不少網友便拿它與加州新創公司Chariot比較。Chariot通過app自創路線、分享票價方式,在網上邀集民眾一起共享公司租賃來的專車。因可同樣享受公車的稅收減免模式,Chariot的專車比其他共享車輛便宜,雖然比一般公車系統稍貴,但卻能提供給使用者相對舒適的體驗,仍受不少市民青睞。

但是,這純粹「由業者來」的模式,仍然產生了一些問題。早在一開始,舊金山市政府便規定他們要遠離原有的公車路線、人行道與重疊的交通路線。不過,Chariot在舊金山引來許多市民投訴,包括併排停車、阻擋車道,以及在公車站區怠速等候等。自2015年以來,當地交通局已經收到超過三百件以上的投訴案,如何整合私人業者與公共系統,最終仍需要當地政府出面重新排定遊戲規則,付出制度成本。

公車的速度影響最大的就是「停靠站」,停靠站越多,旅行時間就越長。

公車的速度影響最大的就是「停靠站」,停靠站越多,旅行時間就越長。攝:Tomohiro Ohsumi/Bloomberg via Getty Images

與世界許多城市相比,台灣公車系統可謂相對完整,戰後就開始慢慢建置,到了90年代,台北公車系統建置更與一部分的「城市驕傲」感緊緊相繫。1980年代末期,台北市開始建設捷運路網,讓城市陷入交通黑暗期,在當時與台北人相約,遲到半小時也是常事,「塞車」更是理所當然可以被接受的遲到理由,惡劣的交通品質,讓當時台北市民怨聲載道。

在捷運完工之前,台北市歷任市政府都曾想解決塞車問題。黃大洲時代開始規劃「公車專用道」,卻因為阻力過大而無法實現。到了陳水扁時代,以鐵腕風格強力實施,引起正反爭論,車主抗議,引發不快。但最後事實證明,公車專用道改善了公車的使用者體驗,也改善了台北市的交通品質,這讓北市公車專用道成為陳水扁競選總統的政績之一,用以證明他的施政「魄力」與前瞻思維。

時序來到2018年,這些曾經讓台灣引以為傲的基礎建設,卻似乎成為台灣跳向新時代的絆腳石。一篇網路上的文章感嘆,中國大陸因為中層基礎建設相對缺乏,為實際解決實際需求,反而在行動支付、共享經濟發展上佔了先機,台灣卻因此而少有進展,未能跟上時代腳步。若跳蛙公車能夠成功,或許是個很好的反駁--雖然,正如所有新創政策一般,它暗藏著入不敷出、未達規模便不符成本效益的風險--但卻不失為一個振奮人心的案例,證明台灣也能在現有的基礎建設上來一次小蛙跳,將老公車玩出「共享」的新意。

觸摸世界的政經脈搏
你觀察時代的可靠伙伴

已是端會員?請 登入賬號

端傳媒
深度時政報導

華爾街日報
實時財訊

全球端會員
智識社群

每週精選
專題推送

了解更多