巴士是如何變得不安全的？大埔奪命意外後，兩位車長如是說

黃昏，六點零五分。坐在九龍巴士872線雙層巴士上的84名乘客不會想到，他們置身的龐然大物隨後將於大埔公路上高速過彎，撞毀巴士站後翻側倒地。

這是自2003年屯門公路巴士墮坡造成21死20傷後，香港最嚴重的巴士事故。車上18人及巴士站的1名候車者，共19人魂盡大埔公路，66名傷者中，6人仍然危殆。這一天是2018年2月10日，距離農曆新年，還有5天。

新聞鏡頭與文字，鮮血淋漓，事故中倖存的車長立刻成為全城焦點和問責目標。30歲的陳浩明原是香港最大巴士公司九龍巴士（九巴）的全職車長，入職3年，去年9月轉為兼職，事發路線為沙田馬場賽馬日散場特別路線。端傳媒從社交媒體群組獲得九巴內部資料，顯示陳浩明於事發前的2月2日及2月7至8日，所駕駛的均為49X巴士線。端傳媒同時從群組獲得九巴內部消息指，出事當日，因馬場線原定巴士發生交通意外，陳浩明才被安排接替，走上這條並非他日常慣駛的線路。面對車長不熟路線的指責，九巴則表示，陳浩明對上一次駕駛馬場線，是上月13日，又指他過去曾多次駕駛該線。

除了路線熟悉程度的質疑，多家港媒亦報導指，車長陳浩明在巴士出事前，曾與站長鬥氣，後遭乘客指罵他遲到，發生口角，有乘客懷疑他不忿斥責而高速行駛並「掟彎」（轉彎）。

2月13日，陳浩明被控一項危險駕駛引致他人死亡罪，在粉嶺裁判法院提堂。控方透露，警方需要作進一步調查，不排除加控更嚴重控罪。陳向法庭申請保釋，但裁判官指案情嚴重，拒絕其申請，並將案件押後至4月10日再審。

究竟涉事車長是否熟悉路線，又是否缺乏情緒管理？兼職車長與全職車長相比，有何不同？兼職車長制又為何推出？每一次巴士車禍，巴士工會都會要求改善車長工作待遇，究竟車長們在的生存環境如何？巴士行業怎麼了？

帶著這些問題，我們訪問了兩位入職超過20年的九巴車長。我們邀您加入這場討論：這裏沒有血肉鏡頭，但有涉及七百多萬香港人的公共交通安全；這裏不僅討論出事的人，更重要的是探討背後的制度問題。

巴士司機的專業性在哪？

巴士職業工會聯盟這天到九巴位於美孚的總部門口抗議並默哀。九巴公司門口，被抗議者貼上黑紗，悼念車禍罹難者。路過的小孩從旁跑過，掀起微風撥動了黑紗。

九巴總部對面，美孚車廠，車長尹偉民剛抽完一口煙，車長郭偉光坐在木板桌旁。

「我一點都不感到意外。」談起大埔公路慘劇，尹偉民說道，「如果公司不改變兼職制度的話，陸續有來。」

經營近400條路線的九巴，是全港最大的專營巴士公司。從它的制度問題，或可窺見香港巴士行業的樣貌。

大約8年前開始，九巴聘請兼職車長。一部分原有的全職車長因薪水太低，辭職打另一份工，假期兼職做巴士車長。退休的車長亦回來繼續兼職賺錢，而「巴士迷」亦是兼職車長的主要來源之一。去到2012年，為填補短缺人手，降低「脫班率」（巴士班次缺失率），九巴大量聘請公司內部的非車長工作人員，要求他們「全民皆兵」式地考取專利巴士車牌，成為兼職司機。

1997年便加入九巴的尹偉民，做了巴士車長20年，脾氣火爆，說話爽利。他認為兼職車長制度，令整個巴士行業的專業性受到一定程度損害。

「現在的問題是，巴士公司覺得，原來做一個巴士車長不是那麼難的，不用很專業的。」尹偉民強調的「專業性」，包括車長的路面經驗，以及情緒管理能力。

「對，你可以說揸（駕駛）巴士很易上手，但你要積累經驗，就一定需要時間。」尹偉民說，「港島九龍這麼多路，路面這麼擠迫，每一個彎，每一個危險位，都是靠經驗積累知識，知道哪些地方一定要加倍留意。但現在新入行的兼職車長，他們根本沒這意識。」

「我不反對有兼職車長，但，他們不應該去走這些路線。」尹偉民強調。

尹偉民說的路線，正正包括這次大埔車禍的沙田馬場線。馬場線於沙田賽馬日才開，屬非固定班次，在尾場賽事開跑後一小時行走，是大量馬迷散場後歸家路線，載客量大。

兼職車長跟全職車長有差別嗎？

「生疏的路線，生疏的車齡（經驗不足），他接一車客，危險性更高。我們都有機會出錯，更何況兼職車長？」

現時全職車長的路面訓練比過去更少，令尹偉民深感擔憂。然而，近年來興起的兼職車長，受訓時間更少，在九巴只需訓練兩日，便可上路。雖然兼職車長門檻已包含專利公共巴士牌照，可省卻考牌訓練，但如此短時的路面訓練，令尹偉民感覺誇張。

「我初初入行，公司有『新人線』，難度沒那麼大，專門訓練新人。為何現在沒有了？兼職更是只訓練2日。就是因為它看輕這個行業的危險性。」

據尹偉民說，九七年入行時，九巴車長訓練制度，十分完善。「當時入職，要訓練兩個禮拜考牌，然後練習兩個禮拜路線，出來後固定一條路線，我們要做三個月甚至以上，才可轉做其他路線。但現在，兩個禮拜考牌，一個禮拜練習路線，出來就要走全部路線。」

「那時新人做三個月後，最多轉做其他3、4條路線；但現在卻可能面對10條8條線。」

從前新人需從不能過海（海底隧道）的10米車入手，駕駛超過12個月並通過評核之後，才能轉駕11米及12米可過海的巴士。「其實過海很危險，以前沒做夠一年兩年，你別想過海。好多舊車長就從來沒過海。」尹偉民回憶，「現在？一兩個月就揸巴士過海了。訓練真的不足。更不要說兼職車長，2日上路。有的還是文職人員去考牌。」

車長的情緒管理，是大埔車禍發生後，最受公眾關注的議題。尹偉民說自己有留意網民留言。「EQ是磨練回來的。如果這事發生在我身上，我被乘客罵，會怎處理呢？我會停車說：『罵完先，不要緊，你慢慢罵，我時間很多。』罵完了吧？熄匙（關引擎），下車，打電話回公司：『我剛剛被人問候老母（用髒話罵），現在心情很差，你找另一個車長來接這班人吧。』我就看他以後還敢不敢罵。」

「被人罵完，情緒高漲，車駛出去，出事怎麼辦？所以我必須停下來。另外，我用這種方式教訓他：我穿制服，不是用來被你侮辱的。我也是『打工』，有何不滿，可以投訴，但不要在現場影響我。還有，必須讓這些人知道，巴士幾點開出，不是我們可選擇的，而是公司指示，如果馬路上塞車，或者有車壞了，令班車『脫班』，你為何要發洩在我身上呢？」

尹偉民自認脾氣火爆，但正是多年行車經驗，令他學會管理情緒，這亦是一種專業性的體現。

「你問問他，認識我20幾年，我以前是什麼人？真的，我感謝這些年的經歷，乘客的投訴磨練了我。」尹偉民指指坐在一旁的郭偉光，又認真說道，「人的心理就是這樣，你罵我，我回駁，大家就越吵越大。我停下來，讓自己平伏心情，也讓對方知道，不應影響我。你越暴躁，車越危險。這就是經驗。」

「好像學功夫一樣，要內外兼修。要有車品。」郭偉光在旁說。

尹偉民認為，巴士工作對全職車長而言，是長期賴以為生的職業，但兼職車長則不然，因此兼職車長沒全職車長那樣，那麼重視情緒管理和乘客關係。

「我們透過多年經驗，提高情緒管理能力。但兼職沒有這回事。兼職就是說，投訴他，他可以不理，因為他可以隨時不幹。巴士迷為興趣而來，其他人為每月掙多一點點而來，沒法掙，也就算了。」

「他們沒有包袱，最多就不幹了。」

說到這裏，尹偉民有點激動：「現在九巴管理層，不知道什麼叫專業，當阿豬阿狗（任何一個人）都可以揸巴士出去『搵食』。專業性不是代表榮譽，更是代表安全、可靠和信任。為什麼大家喜歡乘九巴？因為她們覺得是值得信賴的。」

他略頓了一兩秒，「現在是公司貶低了我——什麼叫做專業車長？」

為什麼全職車長大量流失？

九巴約8年前開始聘請兼職車長，除了有退休車長及巴士迷應聘外，公司更透過主管向非車長的內部員工發出號召，要他們考專利公共巴士車牌，成為可供調配的兼職車長，填補人手短缺。人手短缺從何而來？兼職制度背後，又反映怎樣的行業生態？

人手短缺即車長流失問題，不可避免的原因是工作環境不佳：低薪、工時長。

郭偉光認為，低薪環境源自巴士公司對市場的壟斷。「三大專營巴士公司（九巴、新巴、城巴），它們合力製造一個行業市場：故意將工資壓低，車長根本上沒有議價能力。幾間巴士公司的高層是『打籠通』（合謀），『傾過計』。例如它們每一年加薪幅度，不會相距超過0.1%。大家都差不多，你加3.8%，他最多加3.9%。你有什麼能力去改變這個市場呢？這個市場就是幾家巴士公司『玩晒』（完全控制）。」

2017年第二季度，香港職業司機的工資中位數為16404港元，而九巴全職車長的起薪為11810元，城巴則為12530元，遠低於行內中位數。「我們巴士行業的薪金被人壓下了，有了差距。為什麼我們要求加底薪，要提升待遇？因為我們的工資水平和社會脫節了。」

底薪跟不上行業平均水平，車長只有依靠加班來賺取「超時補水」（加班費）。九巴的車長招聘廣告，都會寫每日工時約10小時；然而實際上，幾乎大部分車長都會連續工作12至14小時，緊貼運輸署發出的《巴士車長工作指引》規定上限：車長每日工作時間不能超過14小時，駕駛時間不能超過11小時。即使沒有加班，全職車長的編更制裏，本身就存在長達14小時的「特別更」。

2017年一次記者會上，三大巴士公司職工會理事長反映，每天工作超過12小時的巴士車長，2100名新巴司機中有400個，1600名城巴司機中有近300個，而9000名九巴司機中則最少有1000個。即：全港最少有1700名巴士車長，每天工作超過12小時。

「行車去到最尾那兩單，真是流眼淚，不知道你試過沒有，因為眼睛疲勞。一天做12小時，你一定遇見星星和太陽，一定會在夜間出車，再到夜間收工，好辛苦。」郭偉光說。

導致車長長期疲勞的，不只是超長工時制度。過往曾出現公司為削減成本，而減少出車率、行內叫「收車」的做法：一條巴士線路原本10部車行駛，只出6部，乘客等車及上車時間延長，於是行車時間亦延長，但載客量可維持不變。「以前有段時間，回到車廠，沒有車給我們開。」尹偉民說。

如此一來，脫班率（巴士班次缺失率）上升，面對乘客投訴，車長成了最前線的受氣盾。2011年，九巴員工協會就開過記者會揭露問題，郭偉光亦身在其中。

「收車」削減成本同時，編更又沿用過時的行車時間，「十幾二十年前的行車時間，仍套用在今天，已不適應路面狀況。比如過往一小時可完成的路線，現在可能需一個半小時，但制定行車時間標準仍沿用以往的一小時，令車長休息時間減少。」這樣的編更手法，令車長休息時間減少，疲於奔命，成了不吃草的馬兒。

底薪低讓車長以命換加班費，落伍的更表編排又讓車長以命完成任務。薪水制度和編更制度，成了壓垮車長疲勞神經的兩根稻草。據九巴員工協會資料，2009年至2011年，新入職車長約1200人，但2011年九巴車長只比2009年多出100人，車長流失率極高。

車長流失，人手不足，郭偉光說，違規行車的扣分系統可能也因此鬆懈起來。「一次交通意外扣5分。如果再有第二次，扣滿10分，在以前就可以炒了。但現在人手短缺，公司就讓你去運輸署付錢上3天課，加回3分，又出來開工。」

聘請兼職車長對公司有什麼好處？

九巴推出兼職車長制，郭偉光和尹偉民均認為，這是要填補人手不足，及節省開支。

「人手不夠當然是一方面。另外就是『慳皮』（省錢）。一開始公司用自己人：工程部啦，寫字樓文職人員啦，站長啦。那時候大規模做這件事。內部員工本身已經有職員福利，公司不需再給雙重福利。而且公司最初給出的價錢非常低：2012年，時薪55元，其中45元才是工資，5元加5元是安全獎和服務獎獎金，有可能被扣掉。」

「全職車長每天中午有休息時間，享有津貼，兼職就不會有這些。4小時兼職，你要不就上午做，要不就下午做，只要分開兩個兼職來做，中間的津貼就可以省掉。」

端傳媒從社交媒體群組獲得九巴內部資料，顯示2012年12月，九巴的兼職車長合共601名，佔比7%；根據立法會交通事務委員會文件，2015年，九巴兼職車長共1157人，佔比13%。3年間，兼職車長數目翻倍。

大埔車禍後，九巴代表彭樹雄回應傳媒時指出，現時九巴只有370名兼職車長。而端傳媒從群組獲得的九巴內部資料則顯示，九巴兼職車長最新數字為618人，佔比7.4%。

郭偉光認為，兼職車長的訓練程度及專業性備受質疑之餘，亦降低了巴士車長議價能力。「這麼大量推新人拿著巴士牌出來，行業變得沒有競爭性，失去議價能力。」

兼職車長制令車長議價能力降低，更沒有競爭力與公司討價還價，繼續維持底薪低、靠加班的情況，全職車長又繼續在長期疲勞及薪水不佳的狀況下流失，形成行業的惡性循環。

巴士工潮，能爭取到什麼嗎？

巴士車長薪水低是個恒古話題。在行業惡性循環的生態環境下，車長們也不是沒試過從夾縫中爭取。

1988年入行的車長郭偉光，同時亦是九巴員工協會的副理事長。受訪這天，他從早上十點便開始電話不停，全是各家媒體因應大埔車禍事件打進來的採訪邀請。

郭偉光入職翌年，便因一腔不忿，而加入工會。爭取加人工，是他檯頭不變的工作之一。而九巴車長的薪金在過去二十年，實是一部浮沉錄。

而尹偉民，在1997年剛入職時被編入日薪制員工。日薪制的好處，是將年資、車型、補水（加班）盡數納入考慮。「日薪計算很清楚，駕駛什麼車型出什麼糧，工時怎補水，不同年資可駕駛什麼車，將這些因素乘以底薪，各方面都有層次。」尹偉民當時底薪為100元，經過日薪制計算後，月薪可達13000元。

尹偉民是享有日薪員工福利的「最後一代」。從1998年起，九巴轉為月薪制，底薪為8000港元，此後入職的員工，薪金因而「少了一大截」。去到2003年，沙士病疫爆發，尹偉民說「公司話要共渡時艱」，於是從2004年開始，月薪車長的8000元底薪再被砍至6250元，而原有的年底「雙糧」亦被取消。

「2004年後入職的車長，都是『海鮮價』：底薪隨每年經濟環境變化。他們是最慘的一批人。」郭偉光說。

底薪被砍，雙糧取消，勞資雙方的積怨終於在2010年爆發。8月6日下午，郭偉光和當時亦是工會成員的尹偉民，連同60多名九巴車長，及40多名支持的市民，在美孚九巴車廠前靜坐。他們的訴求是：加薪2.2%，恢復2004年後的月薪車長年尾雙糧。郭偉光與尹偉民均是九八年前入職的「日薪」員工，但他們都替04年後的月薪車長不值。

「行動很火爆，因為公司一路不肯接我們的請願信。當時甚至有人發起『圍住公司停車場』行動，不讓老闆出入。於是真的有2名車長睡在了停車場出口。」尹偉民回想。

公司終於接信，卻拒絕對話。車長們開始分批輪流靜坐於公司門口。尹偉民說，這算是早期的「佔領行動」。

車長睡街5日，九巴終於答應，設立「年度表現金」，以此形式彌補被取消的雙糧。

「年度表現獎金，沒有切實的評分標準。」郭偉光說，「怎樣叫緊守崗位，怎樣叫有合作性、積極性，都是上級考核的。怎樣計算，不告訴你。最後一封電郵通知，你今年是第幾級。」獎金分五級，從0到6000元不等。「這是『經過審核』的『雙糧』。」他總結道。

5日佔領後，工會亦發起多次行動，爭取車長「一三五」：1小時用膳時間，30分鐘休息時間，5分鐘洗手間時間。行動成效，是運輸署於2010年修訂《巴士車長工作指引》，列明車長應有不少於1小時用膳時間。

「那時長毛（前立法會議員梁國雄）說：想不到19世紀的奴隸吃飯喝水問題，九巴還未解決。」郭偉光印象深刻。

2012年4月，郭偉光還與工會一行百多人到特首辦公室遞信，要求政府關注九巴聘請兼職司機問題，指此舉枉顧巴士安全和乘客生命。「那時政府已經知道出現兼職車長，六年來卻沒做過任何事。」

巴士工潮沒能撼動的，是兼職車長制，及其背後底薪低、工時長的行業生態。

「巴士車長，就是『斷六親』的。」尹偉民自嘲。工時長、休假不穩定，他成了活在正常作息時間邊緣的人，入行前的朋友亦逐漸疏離。「沒辦法，這樣的作息，已與外面世界脫節。」

「大時大節，永遠不在家，年三十都要開工。逢喜慶日子，我們都要工作，因為服務型行業是如此。九點回到家，吃飯洗澡，基本就睡覺了。沒有足夠睡眠，死定。一架車裏那麼多人。」

不僅如此，底薪低、靠加班所得的薪水，「高不成、低不就」。「在九巴做，是申請不到公屋的，因為人工高過公屋入息標準。」尹偉民說，「這令人深深不忿：薪水完全追不上外面運輸業的水平，還要捱貴租。每次出財政預算案，都沒我們份。」

「其實我好憤怒，他們請兼職，忽略我們做了這麼久的人。我們捱到殘，失去競爭力，這樣的年紀，出去可找什麼工作？原本65歲退休年齡，九巴響應政府，提前到60歲退休，之後兼職形式反聘你，沒了三分之一人工。他們態度，就是『做就做，不做就算』。」

尹偉民說，自己常對剛入行的年輕車長講：「如果想看外面的世界，做兩三年就走吧。」

至於通過兼職制度入行的車長，郭偉光就說，自己有文職同事亦在公司考了巴士牌。「他做寫字樓，五天工作，禮拜六日就揸巴士，由早直踩到晚，10小時的車長工作，其實很辛苦，尤其他週一到五還全職上班。他有這個賺錢需要，所以我不會說不給兼職機會。」

郭偉光說：「我們不反對兼職車長的存在，但希望巴士行業的長遠目標，應朝著全職車長方向走。巴士車長的本質，要求的是穩定、長期的路面行駛。」

「大家都應該有生存空間。我們想要改變的，是整個行業狀態。」

（端傳媒實習記者李鈺潔、劉家睿亦對本文有所貢獻。）

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