台灣

死亡遊覽車背後:「我們拿命換錢,客人拿命旅遊」

一台車上路,載了40條生命,卻要在惡性競爭中冒險搏殺。在旅遊產業結構最底層的司機,過勞、低薪、沒保障已成常態。


2月13日,蝶戀花旅行社遊覽車在國道發生嚴重車禍,導致33人死亡。
2月13日,蝶戀花旅行社遊覽車在國道發生嚴重車禍,導致33人死亡。攝:TYRONE SIU / Reuters

電話那頭的聲音急切,「妳3分鐘後再打來,我剛進飯店,給我喘口氣休息一下。」還沒應答,電話便切斷,時鐘的指針指着晚上近10點。隔了一會再撥號,阿財(化名)的語氣這才緩和許多。當旅遊客運司機近10年,這是他尋常的一天:1日遊行程,清早出門,載香港客人在台北繞了一整天,近夜深才回到淡水。隔天他還有連續兩個3日遊的行程。稍一計算,都知道他將連續工作7天,會違反《勞基法》規定7天內得休息一天的排班規定,但阿財說:「你要是說休息,車行就會跟你說:『累喔?好啊,那你不要做,都給別人做。』」

台灣旅遊客運司機的超時工作在近年是普遍現象,不少重大交通事故與此脫不了干係。2月13日,蝶戀花旅行社遊覽車在國道發生嚴重車禍,導致33人死亡,不少司機看了出事時最後的錄影畫面——過彎毫無減速,車身擦撞護欄後翻車墜落,都異口同聲:「這是太累啦,開到恍神。」事後,司機家屬指出發生意外的司機已連續上班超過10天,台北市勞檢處也確認司機連續出勤12天。

事故一覽表_繁
圖:端傳媒設計部

過勞司機:是連自己睡著都不知道的那種累

蝶戀花出事的行程,是最常見的1日遊。有多年旅遊客運司機經驗的阿德(化名)很熟悉這條線,他舉例,以這次出事的行程來說:客人6點出發要去武陵農場,那司機至少4點就要出門,到了公司停車場後檢查車子設備、皮帶,幫水箱裝水、暖車,前置作業半小時到一小時不等。整裝出發後到定點接客人上車,再前往目的地。「有時你載客的地點在宜蘭,那你4點就要從公司停車場出發,才趕得上6點載客人。」

前一天若也有跑車,晚上10點把客人載回定點放下後再將車開回公司停車場,「回來也不是車子停了就可以走,還要整理一下車子,如果車子髒了還要洗車。到家也快12點。回到家都快12點,隔天4點要出門,你看我睡多久?」

即便車子開上武陵農場後客人下車遊玩,剩下的時間似乎是司機的休息時光,「但是哪有可能休息啦!你以為要睡就睡得著,眼皮一閉就行了嗎?更不用說這陣子比較冷,客人忘記帶外套叫你幫他開門讓他拿、一下有人說冷的受不了想上車,這樣有可能休息嗎?」不少司機為了「真正」休息一下,會將車子開到客人找不到的地方躲起來,「你要是讓客人找得到,一刻都不得閒啦。」阿德笑着說,「而且遊覽車裏冬天像冰箱、夏天像三溫暖,你也不能發動引擎開冷暖氣,這種天氣要怎麼睡?」

一日遊行程表_繁
註:以某旅行社中壢出發的清境1日遊為例,而其合作車行位於內湖交流道旁。圖:端傳媒設計部

2006年低價的國內旅遊團慢慢興起……至於出發時間,清一色都是早上6點整,換句話說,「天天遊」的司機長期都處於睡眠不足、缺乏休息時間和早出晚歸的工作型態裏。

「這種『天天遊』行程,你連跑兩天就累死。」阿德解釋,對旅客是1日遊,但司機都稱為「天天遊」,「你上網看,他們每天都有旅遊行程,有當日來回的,也有3天、5天的,時間、集合地點和價格都寫得清清楚楚,你就上網報名或是到集合地點上車給錢就可以出發。也因為每天都有旅遊行程,所以叫『天天遊』。」

2006年低價的國內旅遊團慢慢興起,擔任實踐大學觀光系講師的台灣省旅行商業同業公會聯合會前總幹事高洺塗說,由於參加旅行的成員年齡層平均較高,因此又稱「長青團」。不只蝶戀花,許多旅行社都會推出「天天遊」,翻開各式行程規劃單,近期熱門的行程包括:南投半天寮賞梅、武陵農場賞櫻,還有全台宮廟進香行程。至於出發時間,清一色都是早上6點整,換句話說,「天天遊」的司機長期都處於睡眠不足、缺乏休息時間和早出晚歸的工作型態裏。

「這種我跑過。那個累,是你從肚子睡起來,你連自己睡著都不知道的那種累,還不是疲勞打瞌睡那樣,是直挺挺地,就睡著了。」曾經在台汽客運(國光客運前身,台汽當年是國營長途客運公司,2001年後轉民營)擔任司機,後轉職旅遊業的大旺(化名)談起旅遊業的司機工時,語氣顯得激昂,「以前我們做5天休1天,跑完長程隔天也會休息。哪像現在天天在跑車,還賺沒多少錢。」

既然過勞違法,為什麼查不出?

台灣運輸業勞動檢查一直顯示,「超時」和「未7天休1天」成為旅遊客運業兩大違法項目,去年底的交通運輸專案勞動檢查,也曾針對這兩項違法狀況分別裁罰69次和34次。但每個人都知道,超過法定工時8小時、加班上限12小時的司機過勞情況持續存在,因為車行各有規避稽查的花招。

「司機每個月都要把『大餅』(機械式行車記錄器)繳回車行,但車行拿到就丟在旁邊堆一堆跟山一樣,還叫我們不要再交了。」阿德說,當監理稽查人員上門抽查,向車行索取某個車號的行車記錄器時,車行便會抽出一捲交給稽查人員,「稽查人員也不要求看其他捲,那他拿到的那捲到底是不是真的是那個車號的紀錄也沒人知道。你說這樣怎麼抓超時?」

「我們老闆是要我們每12小時換一捲記錄紙。」阿財說,每12小時換一捲,稽查人員能看到的就只有12小時的紀錄,當然也就沒有超過工時上限的問題。

稽查人員看的只有「行車記錄器」,可司機未出發前的前置作業、車子到達目的地後的待命時間,根據勞動部認定全都應該算在工時之內,但這些時數卻無法顯示在「行車記錄器」上面,不少司機埋怨,多年來工時計算一直都被低估。

「要抓就是抓旅行社,去查它的旅遊行程會不會讓司機超時勞動。因為旅行社不改,車行也沒輒,車行是被動的,想要賺錢,再爛的行程都得接。」

一位遊覽車司機

蝶戀花意外發生後,公路總局與勞動部強調,要針對旅行社和遊覽車客運業者全面就勞動、交通及消費者保護法令進行聯合稽查。已口頭請辭的公路總局局長陳彥伯早前受訪時向端傳媒強調,未來還會建置GPS動態資訊平台,讓車輛動態能隨時被掌握;勞動部職業安全衛生署署長劉傳名也表示,不只「行車記錄器」與GPS紀錄,勞動部也會查核洗車單據等資料,確實掌握司機的出勤時間。

對於主管機關大動作準備進行勞檢,同為遊覽車司機的小偉(化名)認為此舉並不對症:「要抓就是抓旅行社,去查它的旅遊行程會不會讓司機超時勞動。因為旅行社不改,車行也沒輒,車行是被動的,想要賺錢,再爛的行程都得接。」

安全事故的表面癥結是司機過勞,但司機卻位於整個旅遊產業結構的最底端,司機的無法正常休息,背後正是整個產業環環失守引發的壓力傳遞。
安全事故的表面癥結是司機過勞,但司機卻位於整個旅遊產業結構的最底端,司機的無法正常休息,背後正是整個產業環環失守引發的壓力傳遞。攝:黃于倩/端傳媒

壓垮行車安全的是旅遊業,司機只是最後一根稻草

安全事故的表面癥結是司機過勞,但司機,卻位於整個旅遊產業結構的最底端。司機的無法正常休息,背後正是整個產業環環失守引發的壓力傳遞。

談起台灣旅遊業,阿財說,客運司機是這行業的最底層,上頭則是車行,車行之上還有旅行社。根據現行法規規定,只有旅行社才有招攬客人的資格,因此握有客源的旅行社相對最有喊價能力,「為了吸引客人、讓客人覺得物超所值,旅行社都會在行程裏塞很多景點。像今天在台北逛,就去了7、8個地方,所以我們每天都在趕行程。」

除了幾家大型旅行社,如雄獅旅遊等有投資專屬的車隊,其他的旅行社都是和車行合作,每次旅遊行程支付車行一筆車資。「如果車行說行程太趕沒辦法跑,旅行社就可以找別的車行合作,反正你不做還有別人搶着做!」最後車行接了旅行社的單,派給底下的司機,司機沒得選,「不賺不行,賺了就是爆肝!」阿財沒好氣地說。

1990年台灣遊覽車數量僅約2000台,但隨着政府分階段開放後車輛數急速增長,目前已增至16000多輛。以觀光局的統計換算,2015年國外來台旅遊總人次1000多萬、國內國人旅遊總人次1億7000多萬,平均一天國內國外旅客人次50萬。但16000台遊覽車、每台載客40人,載客量有高達64萬。新北市遊覽車駕駛工會理事長李式嘉不滿地說:「遊覽車缺乏總量管制,每1500人就有一台遊覽車,吐口口水就會噴到遊覽車,當然會惡性競爭啊!」

當車行的生意明顯供過於求,以削價為基礎的激烈競爭,也由此展開。落到司機身上,就變成「再爛的行程都得接」。

司機薪資_繁
圖:端傳媒設計部

「市場競爭下司機只能有趟就接,有次客人問我一天賺多少,他們以為我跑一趟工資2、3千(台幣,下同),我跟客人說只有1500元,早上6點載他們到晚上10點才回來。講完以後客人覺得我太可憐,下車塞2千給我當小費。」趁着跑車的空擋,司機小正(化名)告訴記者自己的經歷。

這1500元(約374元港幣),包含了單次車資1000元與給司機的小費(茶水費)500元。另外他每個月還會從車行領到1.5萬元(約3740元港幣)的底薪。假設小正一個月出勤22天,每次車資1500元;再加上底薪1.5萬元,一個月收入大概4.8萬元(約1.2萬元港幣)。若遇上不願幫駕駛投保勞健保的車行,司機還得自行去職業工會投保,薪水大約只剩4.5萬元(約1.1萬元港幣),「就是剛好夠你過生活用啦。」

「加上之前跑陸客團的車因為陸客不來所以都來跑國內旅遊,原本旅行社給車行的車資1.5萬元,跑陸客團的1.2萬元就接,讓車資行情又往下拉。」

而這份薪水還會因為南北有所差異。公司位於南部的阿財說,他的底薪只有1.2萬元(約2992元港幣),且每次車資僅800元(約199元港幣),一個月要連續30天不間斷的跑車,才有可能掙得3.6萬元(約8977元港幣)的薪水。去年底,阿財的公司說為了因應「一例一休」,避免超過工時規範會被裁罰,因此將旗下司機解聘重新以約聘方式聘回。「公司拿張紙(自願離職書)叫我簽,然後退掉我的勞健保。你說我為什麼要做這個低薪高風險的工作?因為我這樣至少還有個工作啊。」

大旺激動地說,平常車行不用替靠行司機保勞健保,派車給司機又有抽成,每個月收司機的靠行費,「有時車行把你車子拿去抵押你都不知道,老闆欠錢跑路後,你的車還被拖去抵債。現在車行出事,靠行的車也一併被扣住,等於不能跑車不能賺錢,日子怎麼過!」

但並非所有的司機都和小正或阿財一樣有底薪,部分的司機雖是車行聘僱但卻沒有底薪,這類司機計薪方式是以車資抽成計算。例如「武陵農場賞櫻1日遊」的行程,若旅行社付給車行1萬元(約2493元港幣)的車資,那麼沒有底薪的司機則可以拿到其中2.5到3成。

另外車行裏還有靠行的「車主車」。「車主車」指的是司機個人購買遊覽車,再向車行買牌照並將牌照掛在車行名下。這類「車主車」,每次行程,車行會從車資中抽1成,剩下便是司機個人的收入。假若單次車資1萬元,「車主車」司機可拿到9000元(約2244元港幣),但其中油錢、車輛保險、維修和稅金等都得自付,七折八扣後大約實領5000元(約1246元港幣)。

司機身份_繁
圖:端傳媒設計部

不少司機選擇自購遊覽車,就是希望能有更多自主權,但實際上司機與車行的權利義務可能更不對等。以這次國道車禍意外為例,失事車輛所屬車行——友力通運,旗下130輛遊覽車中高達126輛遊覽車都屬於靠行的「車主車」,「我一個朋友就是靠行在這次出事的友力通運。意外隔天他趕着要把車移出來改靠其他車行,但已經來不及了,車行名下的車都被扣住。」大旺語調激昂,他強調由於現行的法規要求牌照一定要登記車行名字,因此「車主車」也一律被算作車行財產。

大旺激動地說,平常車行不用替靠行司機保勞健保,派車給司機又有抽成,每個月收司機的靠行費,「有時車行把你車子拿去抵押你都不知道,老闆欠錢跑路後,你的車還被拖去抵債。現在車行出事,靠行的車也一併被扣住,等於不能跑車不能賺錢,日子怎麼過!」

「買一台車多的要貸款800、900萬,少的貸款500萬。利率3.5%、5年要還完,等於每個月要繳9萬多,現在車子都被扣住不能動,你要司機怎麼賺錢生活?每天睡覺褲子都是濕的,想到要繳貸款緊張到流汗啦!」阿德苦笑着說。

由於相對缺乏喊價能力,司機在重重產業利益鏈上被壓在最末端,低薪、過勞、沒保障已成常態。但一台車上路,載的卻是40條生命,攸關公共安全。對此,阿德無奈笑道:「我們賺的不是辛苦錢,我們是拿命換錢。客人是拿命去旅遊。」

旅遊業如何擺脫低價輪迴?

去年11月,行政院為了填補陸客不來後產生的觀光缺口,因此投入3億(約7481萬元港幣)補助國內旅遊,開放全台2700多家旅行社可申請旅費補助。但方案推出1個月,市面上立即出現低價團搶客的狀況,打壞市場行情。政府砸錢救觀光,換來的卻是讓削價競爭更加嚴峻。

高洺塗感慨,在觀光產業政策上,政府明明可以更積極作為,但推出的政策總是倉促無配套,讓整體產業難以提升。以這次補助3億元來擴大國旅為例,他認為政府若在補助條件上增加限制使用安全達到一定標準的車輛、聘用的司機勞動條件要符合勞動法規,不但能藉此維護一定水平的旅遊品質與安全,也能慢慢改變旅行社的操作模式,讓旅行社在合法的前提下做出合理的旅遊規劃行程。

可惜旅遊業仍不脫低價的輪迴,且讓最底層的勞動者承擔苦果。「現在司機1個月賺了3萬多,很多人鑰匙交了寧願辭職去當保全,反正也是領這個錢,還不用背這麼大的風險。」小偉感嘆,許多有經驗的司機漸漸離開行業,旅遊品質與安全只會更沒保障。無法離開,或者不願離開的,則計劃籌組「全國觀光遊覽車司機車導協會」,想透過集體力量爭取勞動權益。大旺也是選擇給自己維權的其中一名司機,他說:「每次發生事故後往往先檢討司機。沒有人回頭去把結構問題搞清楚,只讓司機承擔各種壓力。所以去年火燒車意外後才決定籌組協會。司機要出頭,一定要站在一起。」

(為尊重受訪者意願,文中多使用化名,特此向讀者說明。)

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