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張凱閎:台灣大客車不安全?破解五種迷思

一般大眾對於大客車所知有限,於是產生不少謬論迷思,逐漸形成台灣社會對台製大客車的既定印象。


遊覽車屢發生重大事故,引起各討論遊覽車的安全問題。
遊覽車屢發生重大事故,引起各討論遊覽車的安全問題。網上圖片

台灣近來每逢大客車事故,即便肇因不盡然是車輛本身造成,但總免不了會有各式各樣針對車體安全的批判質疑出現。畢竟搭載諸多乘客的車輛發生重大傷亡,車安問題自然也成為焦點。

有關台灣大客車車輛的討論眾說紛紜;一般大眾對於大客車所知有限,於是產生不少謬論迷思,逐漸形成台灣社會對台製大客車的既定印象。

以下就以五個常常被提及的大客車迷思來釐清:

污名化的「拼裝車」

不少人所批判的「拼裝車」,其實是大客車生產的常態,沒必要被妖魔化。

首先,台灣近年幾次遊覽車事故(註一),常見車體遭受撞擊後分離而釀成重大傷害。於是,許多人便歸咎於台灣的遊覽車都是「拼裝車」;似乎「拼裝車」相對於「原裝進口」,就是不安全。但事實為何?

這種說法,其實是把小客車的生產概念套用在大客車上,以為一輛車就該從頭到尾由單獨一間廠商完成,否則就是「拼裝車」。舉例來說,一輛豐田(Toyota)的家用轎車,就該在 Toyota 工廠的流水線上完成,不該出現 Toyota 的車套上了其他車牌的車殼。然而在大客車的生產流程中,底盤與車體分屬不同廠商,即便在歐美日等地都是相當常見的。固然有些車廠有統包的能力,但全世界多數車廠仍是分別施作。

大客車的生產著重專業分工。以歐洲來說,雖然有像是富豪集團(Volvo)、梅斯特斯-平治(Benz,賓士)或是猛獅(MAN)等車廠,擁有完整供應客戶從底盤到全車的能力。但是,這些車廠更多是生產底盤,再交給其他的車體廠製造車體——像是伊利薩爾(Irizar)便是歐洲車體大廠。

至於全車單廠製作的作法,相對於分開施作,可能反而更符合台灣大眾對「拼裝車」的想像。一般大客車因為底盤與車體分開施作,靠底盤大樑提供車身支撐與承重;而整車廠的車輛採用全承載式(註二)的設計,利用全車骨架來分擔原本底盤大樑的作用。整車廠專精於製造全承載車款,但是引擎、變速箱以至於車軸等零組件,往往仍仰賴他廠提供——於是客戶可以選擇搭載康明斯(Cummins)、Benz或是MAN等廠商提供的引擎,而變速箱也可以選擇采埃孚(ZF)或是福伊特(Voith)等廠商,讓客戶有相當多樣的選擇空間。

簡而言之,不少人所批判的「拼裝車」,其實是大客車生產的常態,沒必要被妖魔化。有些人以為原裝進口的歐美大客車是「一體成形」的,實際上全世界廠商(包括所謂真正的「原廠」)的車輛組裝,仍都是由各種骨架組件焊接而成,再覆蓋車身蒙皮,而不像小客車有所謂「一體成形」的整車骨架。

台製大客車,鐵工廠製造?

第二種常聽到的說法,宣稱台灣的大客車都是「鐵工廠」生產——讓人以為只要有簡單鐵棚作坊,用簡陋的設備就能開工的。

會產生這種論點,源於台灣過去數十年來,台製大客車與進口的國光號MCI客車(灰狗巴士)安全紀錄的對比——前者車禍曾造成不少傷亡,相對而言後者也曾發生數次車禍,但是人員傷亡輕微。當時兩者對照之下,逐漸形成「台灣車體不安全,灰狗巴士安全」的印象。

誠然,早年台灣對於大客車車體並無安全規範。當時大大小小的車體廠林立,多達四十餘家;有些車體廠以打造貨車為主,偶爾才兼着打造幾輛大客車車體。當時大客車車體打造材料是否安全,結構有沒有偷料,憑藉的是車體廠良心。

不過自2008年起,車體廠要打造大客車車身,均要通過車測中心(ARTC)車輛安全審驗中心(VSCC)的檢驗和認證。其認證標準則是參照歐洲的車輛結構強度法規(俗稱ECE R66),車體打造均需要按照認證通過的骨架與結構計算圖施作,同時車體廠工廠也需通過VSCC 的查核方能開工。自此之後,大客車車體打造已有一定的安全門檻,並非所謂的「鐵工廠造車」。新出廠的大客車已經相當安全。

許多不了解台灣大客車的評論者,總認為台灣車體廠只是關起門「土炮」製作,但實際上不少車體廠都時常至國外考察,並引進相關技術。除此之外,台灣車體廠也常與歐洲底盤商合作,後者會派駐技師到台灣車廠,兩地廠商也會合力拓展海外市場。例如近期便有車體廠與歐洲底盤商合作,外銷台灣打造的雙層巴士到南韓。台灣車體廠早非吳下阿蒙。

「卡車底盤」與車高的迷思

第三,不時有人指出台灣的遊覽車是「用卡車底盤打造」。這種狀況是否存在?

其實,業界不少人也會笑稱自己開的車是「卡車底盤」——不過這其實是因為,台灣仍有不少大客車跟卡車一樣底盤採用「鋼板懸吊」,其舒適度跟卡車一樣差。實際上台灣的甲類大客車(前輪與後輪間軸距長度逾4公尺以上)全部都是採用專門的巴士底盤,只有部分乙類大客車(軸距未逾4公尺、核定總車重少於4.5噸)因為市場需求差異(註三),才會採用卡車底盤打造成遊覽車。根據交通部的統計估算,以台灣大客車總數34000輛,後者乙類車大概不到1200輛。

傳統上,因為採用鋼板懸吊的車輛較為平價,且車輛養護也較為簡單,因而不少大客車會選用鋼板懸吊的底盤。但近年在比較強調車輛舒適度的趨勢下,遊覽車多半改用乘坐感更為舒適的氣墊懸吊。目前鋼板懸吊的車款,多半還用於一般市區公車。而交通部也訂出自今年7月31日起,新出廠的遊覽車都必須採用外擴式氣墊懸吊,不但令車身更穩定安全外,乘客搭乘也更為舒適。

第四種迷思,是關於「車高」。許多人認為,台灣遊覽車的「雙層」車體「太高」導致重心高,是許多翻車事故的主因。因此提出台灣應該採用日本或歐洲的「單層」遊覽車的看法。

這是相當嚴重的錯誤認知。早年台灣對於大客車車高限制為3.8公尺,因為過去幾次車禍後的事故檢討而陸續調降。自2007年起新出廠的大客車限高為3.5公尺,這遠比歐洲或是日本來的嚴苛。以鄰近的日本來說,車輛限高為3.8公尺,而歐洲更是能到4公尺。

實際上,車輛是否會翻車還要考量到很多因素,包含車輛軸距、車輛載重、行駛車速還有道路情況等。以歐規ECE R66的標準是:「當車輛靜止時,滿載側傾28度、空車側傾35度時不會翻車,就算通過檢驗」。台灣人常以車高來單論事故主因,有違公允。

五年新車條款,不利高規車種

因應「教育部五年限制」而新買的便宜車款,卻多半缺乏類似的主動式安全配備。

最後,自從2006年梅嶺遊覽車事故以後,教育部頒布了一項「學校辦理戶外教學活動租用車輛應行注意事項」,規定各級學校租用遊覽車,限定五年以下車輛為原則。該事項推行之後,各級機關乃至於一般民間租用遊覽車也紛紛效法,導致許多以學校機關為重點客群的業者,不得不由高價的歐系車款,轉為相較便宜的日、韓系車款,以期能在五年內收回成本。

通常一輛遊覽車的車況在三到五年時,引擎會逐漸達到最順暢的時期,之後一直到第七、八年之後,才會需要大型保養。在保養得宜的情況下,一輛車開到十五年甚至是到二十年後才需要淘汰,這在歐美等地都是正常的事。

以台灣兩大歐系車廠 Volvo 和斯堪尼亞(Scania)的車款來說,一輛成車行情價至少750萬台幣(約188萬港幣)起跳。日、韓系,甚至近年來中國廠牌的成車價卻只要500至600萬台幣(約125至150萬港幣),價格比歐系車款少了三分之一甚至到一半。這些相較便宜的車輛,動力系統與主動安全性自然比不上歐系車款。

當歐系車款早已在台灣市場導入車輛主動安全系統時(如循跡防滑系統或是防鎖死剎車系統ABS等),因應「教育部五年限制」而新買的便宜車款,卻多半缺乏類似的主動式安全配備。到頭來,並不會因為車輛比較新就讓安全有所提升。

綜觀歐美日等地,也並沒有強制大客車的淘汰年限,車齡逾二十年的車輛仍舊可以載客營運,況且車齡新舊往往並非事故主因。如何落實車輛保修、合理的工作環境和制度,以及提升司機的駕駛水平,反而才是比車齡、車體,更值得關心的所在。

陌生造成的誤解與迷思,加上媒體的推波助燃,往往造成不知情民眾信以為真,模糊了真正該檢討的課題。

(張凱閎,巴士文化研究者,關注巴士的臉書頁面不知所云經營者)

註一:例如,2006年梅嶺遊覽車事故與2007年陽明山遊覽車事故。

註二:全承載式大客車的車身是一體的,沒有底盤大樑,受到衝擊的時候,撞擊力道是由整個車身去分散承擔,而不是承受在底盤大樑上,這種結構的好處會是比較輕量化,但是缺點是久了其實車身會慢慢變形。傳統上的做法是將引擎和變速箱等機電設備裝在底盤上。全承載式的車款沒有底盤,而車輛的引擎和變速箱是直接裝上車殼裏。

註三:因為載客需求不同,如載客數較少(10~20人)的時候不需要用到大型巴士,或是部分地方限制大型車輛出入,為了這種狀況,於是延伸出以8噸半的卡車底盤打造成巴士的情況。


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