台灣近來每逢大客車事故，即便肇因不盡然是車輛本身造成，但總免不了會有各式各樣針對車體安全的批判質疑出現。畢竟搭載諸多乘客的車輛發生重大傷亡，車安問題自然也成為焦點。
有關台灣大客車車輛的討論眾說紛紜；一般大眾對於大客車所知有限，於是產生不少謬論迷思，逐漸形成台灣社會對台製大客車的既定印象。
以下就以五個常常被提及的大客車迷思來釐清：
污名化的「拼裝車」
不少人所批判的「拼裝車」，其實是大客車生產的常態，沒必要被妖魔化。
首先，台灣近年幾次遊覽車事故（註一），常見車體遭受撞擊後分離而釀成重大傷害。於是，許多人便歸咎於台灣的遊覽車都是「拼裝車」；似乎「拼裝車」相對於「原裝進口」，就是不安全。但事實為何？
這種說法，其實是把小客車的生產概念套用在大客車上，以為一輛車就該從頭到尾由單獨一間廠商完成，否則就是「拼裝車」。舉例來說，一輛豐田（Toyota）的家用轎車，就該在 Toyota 工廠的流水線上完成，不該出現 Toyota 的車套上了其他車牌的車殼。然而在大客車的生產流程中，底盤與車體分屬不同廠商，即便在歐美日等地都是相當常見的。固然有些車廠有統包的能力，但全世界多數車廠仍是分別施作。
大客車的生產著重專業分工。以歐洲來說，雖然有像是富豪集團（Volvo）、梅斯特斯-平治（Benz，賓士）或是猛獅（MAN）等車廠，擁有完整供應客戶從底盤到全車的能力。但是，這些車廠更多是生產底盤，再交給其他的車體廠製造車體——像是伊利薩爾（Irizar）便是歐洲車體大廠。
至於全車單廠製作的作法，相對於分開施作，可能反而更符合台灣大眾對「拼裝車」的想像。一般大客車因為底盤與車體分開施作，靠底盤大樑提供車身支撐與承重；而整車廠的車輛採用全承載式（註二）的設計，利用全車骨架來分擔原本底盤大樑的作用。整車廠專精於製造全承載車款，但是引擎、變速箱以至於車軸等零組件，往往仍仰賴他廠提供——於是客戶可以選擇搭載康明斯（Cummins）、Benz或是MAN等廠商提供的引擎，而變速箱也可以選擇采埃孚（ZF）或是福伊特（Voith）等廠商，讓客戶有相當多樣的選擇空間。
簡而言之，不少人所批判的「拼裝車」，其實是大客車生產的常態，沒必要被妖魔化。有些人以為原裝進口的歐美大客車是「一體成形」的，實際上全世界廠商（包括所謂真正的「原廠」）的車輛組裝，仍都是由各種骨架組件焊接而成，再覆蓋車身蒙皮，而不像小客車有所謂「一體成形」的整車骨架。
台製大客車，鐵工廠製造？
第二種常聽到的說法，宣稱台灣的大客車都是「鐵工廠」生產——讓人以為只要有簡單鐵棚作坊，用簡陋的設備就能開工的。
會產生這種論點，源於台灣過去數十年來，台製大客車與進口的國光號MCI客車（灰狗巴士）安全紀錄的對比——前者車禍曾造成不少傷亡，相對而言後者也曾發生數次車禍，但是人員傷亡輕微。當時兩者對照之下，逐漸形成「台灣車體不安全，灰狗巴士安全」的印象。
誠然，早年台灣對於大客車車體並無安全規範。當時大大小小的車體廠林立，多達四十餘家；有些車體廠以打造貨車為主，偶爾才兼着打造幾輛大客車車體。當時大客車車體打造材料是否安全，結構有沒有偷料，憑藉的是車體廠良心。
不過自2008年起，車體廠要打造大客車車身，均要通過車測中心（ARTC）與車輛安全審驗中心（VSCC）的檢驗和認證。其認證標準則是參照歐洲的車輛結構強度法規（俗稱ECE R66），車體打造均需要按照認證通過的骨架與結構計算圖施作，同時車體廠工廠也需通過VSCC 的查核方能開工。自此之後，大客車車體打造已有一定的安全門檻，並非所謂的「鐵工廠造車」。新出廠的大客車已經相當安全。
許多不了解台灣大客車的評論者，總認為台灣車體廠只是關起門「土炮」製作，但實際上不少車體廠都時常至國外考察，並引進相關技術。除此之外，台灣車體廠也常與歐洲底盤商合作，後者會派駐技師到台灣車廠，兩地廠商也會合力拓展海外市場。例如近期便有車體廠與歐洲底盤商合作，外銷台灣打造的雙層巴士到南韓。台灣車體廠早非吳下阿蒙。
「卡車底盤」與車高的迷思
第三，不時有人指出台灣的遊覽車是「用卡車底盤打造」。這種狀況是否存在？
其實，業界不少人也會笑稱自己開的車是「卡車底盤」——不過這其實是因為，台灣仍有不少大客車跟卡車一樣底盤採用「鋼板懸吊」，其舒適度跟卡車一樣差。實際上台灣的甲類大客車（前輪與後輪間軸距長度逾4公尺以上）全部都是採用專門的巴士底盤，只有部分乙類大客車（軸距未逾4公尺、核定總車重少於4.5噸）因為市場需求差異（註三），才會採用卡車底盤打造成遊覽車。根據交通部的統計估算，以台灣大客車總數34000輛，後者乙類車大概不到1200輛。
傳統上，因為採用鋼板懸吊的車輛較為平價，且車輛養護也較為簡單，因而不少大客車會選用鋼板懸吊的底盤。但近年在比較強調車輛舒適度的趨勢下，遊覽車多半改用乘坐感更為舒適的氣墊懸吊。目前鋼板懸吊的車款，多半還用於一般市區公車。而交通部也訂出自今年7月31日起，新出廠的遊覽車都必須採用外擴式氣墊懸吊，不但令車身更穩定安全外，乘客搭乘也更為舒適。
第四種迷思，是關於「車高」。許多人認為，台灣遊覽車的「雙層」車體「太高」導致重心高，是許多翻車事故的主因。因此提出台灣應該採用日本或歐洲的「單層」遊覽車的看法。
這是相當嚴重的錯誤認知。早年台灣對於大客車車高限制為3.8公尺，因為過去幾次車禍後的事故檢討而陸續調降。自2007年起新出廠的大客車限高為3.5公尺，這遠比歐洲或是日本來的嚴苛。以鄰近的日本來說，車輛限高為3.8公尺，而歐洲更是能到4公尺。
實際上，車輛是否會翻車還要考量到很多因素，包含車輛軸距、車輛載重、行駛車速還有道路情況等。以歐規ECE R66的標準是：「當車輛靜止時，滿載側傾28度、空車側傾35度時不會翻車，就算通過檢驗」。台灣人常以車高來單論事故主因，有違公允。
五年新車條款，不利高規車種
因應「教育部五年限制」而新買的便宜車款，卻多半缺乏類似的主動式安全配備。
最後，自從2006年梅嶺遊覽車事故以後，教育部頒布了一項「學校辦理戶外教學活動租用車輛應行注意事項」，規定各級學校租用遊覽車，限定五年以下車輛為原則。該事項推行之後，各級機關乃至於一般民間租用遊覽車也紛紛效法，導致許多以學校機關為重點客群的業者，不得不由高價的歐系車款，轉為相較便宜的日、韓系車款，以期能在五年內收回成本。
通常一輛遊覽車的車況在三到五年時，引擎會逐漸達到最順暢的時期，之後一直到第七、八年之後，才會需要大型保養。在保養得宜的情況下，一輛車開到十五年甚至是到二十年後才需要淘汰，這在歐美等地都是正常的事。
以台灣兩大歐系車廠 Volvo 和斯堪尼亞（Scania）的車款來說，一輛成車行情價至少750萬台幣（約188萬港幣）起跳。日、韓系，甚至近年來中國廠牌的成車價卻只要500至600萬台幣（約125至150萬港幣），價格比歐系車款少了三分之一甚至到一半。這些相較便宜的車輛，動力系統與主動安全性自然比不上歐系車款。
當歐系車款早已在台灣市場導入車輛主動安全系統時（如循跡防滑系統或是防鎖死剎車系統ABS等），因應「教育部五年限制」而新買的便宜車款，卻多半缺乏類似的主動式安全配備。到頭來，並不會因為車輛比較新就讓安全有所提升。
綜觀歐美日等地，也並沒有強制大客車的淘汰年限，車齡逾二十年的車輛仍舊可以載客營運，況且車齡新舊往往並非事故主因。如何落實車輛保修、合理的工作環境和制度，以及提升司機的駕駛水平，反而才是比車齡、車體，更值得關心的所在。
陌生造成的誤解與迷思，加上媒體的推波助燃，往往造成不知情民眾信以為真，模糊了真正該檢討的課題。
（張凱閎，巴士文化研究者，關注巴士的臉書頁面不知所云經營者）
註一：例如，2006年梅嶺遊覽車事故與2007年陽明山遊覽車事故。
註二：全承載式大客車的車身是一體的，沒有底盤大樑，受到衝擊的時候，撞擊力道是由整個車身去分散承擔，而不是承受在底盤大樑上，這種結構的好處會是比較輕量化，但是缺點是久了其實車身會慢慢變形。傳統上的做法是將引擎和變速箱等機電設備裝在底盤上。全承載式的車款沒有底盤，而車輛的引擎和變速箱是直接裝上車殼裏。
註三：因為載客需求不同，如載客數較少（10~20人）的時候不需要用到大型巴士，或是部分地方限制大型車輛出入，為了這種狀況，於是延伸出以8噸半的卡車底盤打造成巴士的情況。