台灣的桃園機場捷運即將通車。如果搭乘直達車從台北車站前往桃園機場第二航廈，全程需35分鐘左右。從機場捷運的本質來分析，以及比較其他幾個國外「機場捷運」的現況，會發現桃園機場捷運可能將會是台灣虧損最嚴重的交通建設。
機場捷運，常見財務虧損
桃園機場捷運不是台灣第一條「機場捷運」，前總統馬英九在台北市長任內，規劃文湖線繞了一大圈，只為了能繞進為松山機場而設置的「松山機場站」。2016年12月，松山機場站的每天平均旅客人數是10957人，在台北捷運108個車站中排名第96。高雄捷運的「高雄國際機場站」則是5478人，在高雄37個車站中排名第25。兩者人數排名都明顯落後。
香港機場快綫，時常是台灣民眾對機場捷運殷殷期盼的對照組，卻很少有人仔細檢驗過香港機場快綫的損益。香港機場快綫單程要價高達100港幣（約400台幣），是台灣機場捷運票價的兩倍以上。況且香港機場巴士選擇多，不少能直接把你送到酒店門口，最貴的不過約50港幣（約200台幣）。
儘管香港機場快綫在2010年宣布轉虧為盈，但主要還是依賴站區在市中心的地產開發，包括香港站的國際金融中心（IFC）及九龍站的住宅商務與購物中心等大型開發案。香港將嬌貴難養、缺乏實質效益的「大白象」用來比喻沒有花費高昂、使用效益低落的公共建設。如今當提起大白象工程時，香港人很少會想到機場快綫，這點台港二地倒是人同此心。
再看當年名聲響亮的上海磁懸浮，2014年時這條磁懸浮「機場捷運」，無論是外觀、內部，以及維護情況都慘不忍睹。在旅客不足、營收不佳的情況下，為了節省成本，磁懸浮最引以為傲的速度反而棄而不用，全程都只維持在300公里左右。旅運量不足、財務虧損的問題，其實是全世界不少機場捷運的共同問題。
「機場捷運」就是機場和捷運二個不同運輸工具的連結。捷運的建置成本高，一定要有足夠的運輸需求，才不會形成財務負擔；但是機場本身無法提供如此龐大的需求。因為機場不是設置在遠離市區的偏遠地點，就是會對周邊建築產生限制高度、限制興建的作用，周邊通常不會是人口密集或經濟活動頻繁的地方。飛機運能是所有運輸工具中最少的，即使機場是飛機的進出樞鈕，也幾乎不可能滿足捷運所需要的運量。這也是為什麼「松山機場站」和「高雄國際機場站」對比其它捷運站，搭乘人數始終相對較少。
桃機捷運運量，何以難以樂觀？
2016年，桃園機場每天的旅客人數來到約11萬，其中有半數都是來自中南部，剩下一半約有5萬多名機場旅客來自大台北地區，如此數量可能不足以撐起機場捷運的財務收支。
細究那五萬多人，其中最常出國的高階經理人不是有司機接送，就是自己開車前往機場，機場捷運通車後恐怕不會改變習慣。旅行團大多由旅行社提供接送巴士。少數在機場捷運通車後搭乘的人，以中階白領工作者為主，他們在國外短期停留洽談業務，再不然就剩下零散的個人旅客。
雖然桃園機場捷運會有「行李直掛」服務，但是行李直掛只服務離境旅客，入境旅客還是要拖著行李上捷運車廂。更何況，桃園機場捷運的「台北站」，離（台鐵、高鐵、台北捷運共構的）台北車站還有一段距離。如果是自費不跟團的海外旅遊，要先帶著大包小包隨身行李，從家裡出發經過轉乘才能抵達機場捷運站，更會降低搭乘意願。
一些人抱怨機場捷運終站離台北車站的位置太遠，沒有將之建設在台北車站內。真正的原因恐怕是，機場捷運相較於台鐵、高鐵、台北捷運淡水線和板南線，並沒有那麼重要，因此節省成本，另外興建獨立的機捷車站，也是設計者對運量的不樂觀。
至於桃園機場捷運的沿線，在房價高漲的情況下，是否可能形成新市鎮，挹注部分運量？這個問題要回到機場的本質來看。一個地方之所以能發展成為城市，是因為與周邊的地區有密切的經濟活動往來。但機場基於維安考量，往往與周邊地區隔絕。因此，佔地遼闊又對外隔絕的機場，往往無形中變成阻擋周邊地區往來的障礙。這個特性也成為「桃園航空城」根本不可能成功的原因。
桃園機場捷運沿線仍然有一定的通勤人口，例如這次對票價反彈最大的林口。諷刺的是，林口之所以有通勤需求，是因為林口往台北的通勤沿線，完全沒有被機場阻隔干擾，而非反向往桃園的路線。南崁等離桃園機場更近的區域，多年來「未得機場之利，卻先受處於機場周邊之害」，遇上發展瓶頸。
2013至2014年桃園地區房價漲幅平均為14.3%，但是，桃園真正有實質居民進駐，和提供方便生活機能的，反而是處於機場另一側，距離機場最遠的桃園八德一帶。
補助並不合理，票價面臨兩難
機場捷運終究是會通車，更不會因為虧損就停駛。負責機場捷運營運的桃園市政府，會不會因可能的虧損受到影響？過去台北捷運由中央出錢興建，地方政府成立的捷運公司，只負擔後續的營運成本。按照這個模式，桃園市應該不至於會有財政危機。
然而，當前政府和民眾對機場捷運的旅運量過分自信，還沒到正式通車就開始想著要增加購買列車、縮短班距，甚至增加招募員工。若不調整，類似台灣高鐵通車沒幾年就裁員的事件，極可能重演。
機場捷運由全民稅收興建，絕大多數的人卻根本沒有機會使用。因此，斤斤計較票價，希望其與其它使用率更高的大眾運輸一樣獲得補貼，並不符合比例原則。一般普通車可以比照台北捷運，但是要求直達車價格和普通車相同，並不合理。
香港機場快綫之所以票價高昂，部分是因為行李直掛和預辦登機的成本。桃園機捷如果設定離境旅客的票價稍微高一點，或是有直掛行李的旅客，再附加額外費用，可能是更合理的方式。在網路上訂一箱餅乾，都要收80元台幣的運費，何況是一個和旅客佔用相同空間的行李？
票價過低財務吃緊，但高昂的票價也不具競爭優勢，這造成定價的兩難。從香港機場快綫發現，搭機場捷運的人多數是身著西裝套裝的白領出差者——因為票價過高，家庭出國不如包計程車去機場。
真實需求與想像的落差
台灣的確沒有想像中需要機場捷運。因為沒有強烈的需要，曾經想用民間興建營運後轉移模式（BOT），當時政府財政狀況比現在好，卻也不願意出錢。1998年長生集團取得BOT標案後，也發現捷運沿線開發不易，BOT最後以失敗收場。最後，可能政府還是認為有機場捷運的需求，自行出資興建。結果興建花了十幾年，導致政府效率不彰和官商勾結的批評。
如果真的那麼需要這條捷運，會容忍它興建十年以上嗎？
回頭去思考當初不興建機場捷運的替代方案，也沒有意義。但是未來台灣的交通建設，仍然面臨真實需求與想像需求落差的問題。是不是外國有，台灣也要有？只要和「機場」或是「國家門面」沾上邊，是不是一定沒有商量的餘地？台灣非得要和外國有相同的發展模式，最後變成了很像外國的台灣？
這種思考模式基本上就不可能有超越別人的可能，也不一定適合台灣。媒體報導交通部的態度轉為未來捷運興建的審核會更加嚴格，對一些仍有公共運輸需求的地方政府，也到了不得不思考其它模式的時候了。實際上，捷運需要爬上爬下、及門性（到達最終目的地的方便程度）差，時常需要轉乘，對高齡者並不友善。台灣面對即將來臨的高齡化社會，除了長照問題，交通相關建設也該思考什麼樣的模式對高齡者更友善。
如果你有幸搭乘機場捷運，應該感到高興！畢竟這是一個花費眾人稅收，卻只有少數人會使用的建設，而你剛好就是那少數人。
（賴至威，運輸產業工作者）