福爾摩沙:一種關注

賴至威:其實,台灣沒那麼需要機場捷運

捷運的建置成本高,要有足夠需求才不會形成財務負擔;但機場本身無法提供如此龐大的需求。


桃園機場捷運即將通車,路線由台北車站經三重、新莊、林口、南崁、大園、最後抵達中壢。
桃園機場捷運即將通車,路線由台北車站經三重、新莊、林口、南崁、大園、最後抵達中壢。攝:Imagine China

台灣的桃園機場捷運即將通車。如果搭乘直達車從台北車站前往桃園機場第二航廈,全程需35分鐘左右。從機場捷運的本質來分析,以及比較其他幾個國外「機場捷運」的現況,會發現桃園機場捷運可能將會是台灣虧損最嚴重的交通建設。

機場捷運,常見財務虧損

桃園機場捷運不是台灣第一條「機場捷運」,前總統馬英九在台北市長任內,規劃文湖線繞了一大圈,只為了能繞進為松山機場而設置的「松山機場站」。2016年12月,松山機場站的每天平均旅客人數是10957人,在台北捷運108個車站中排名第96。高雄捷運的「高雄國際機場站」則是5478人,在高雄37個車站中排名第25。兩者人數排名都明顯落後。

香港機場快綫,時常是台灣民眾對機場捷運殷殷期盼的對照組,卻很少有人仔細檢驗過香港機場快綫的損益。香港機場快綫單程要價高達100港幣(約400台幣),是台灣機場捷運票價的兩倍以上。況且香港機場巴士選擇多,不少能直接把你送到酒店門口,最貴的不過約50港幣(約200台幣)。

儘管香港機場快綫在2010年宣布轉虧為盈,但主要還是依賴站區在市中心的地產開發,包括香港站的國際金融中心(IFC)及九龍站的住宅商務與購物中心等大型開發案。香港將嬌貴難養、缺乏實質效益的「大白象」用來比喻沒有花費高昂、使用效益低落的公共建設。如今當提起大白象工程時,香港人很少會想到機場快綫,這點台港二地倒是人同此心。

再看當年名聲響亮的上海磁懸浮,2014年時這條磁懸浮「機場捷運」,無論是外觀、內部,以及維護情況都慘不忍睹。在旅客不足、營收不佳的情況下,為了節省成本,磁懸浮最引以為傲的速度反而棄而不用,全程都只維持在300公里左右。旅運量不足、財務虧損的問題,其實是全世界不少機場捷運的共同問題。

「機場捷運」就是機場和捷運二個不同運輸工具的連結。捷運的建置成本高,一定要有足夠的運輸需求,才不會形成財務負擔;但是機場本身無法提供如此龐大的需求。因為機場不是設置在遠離市區的偏遠地點,就是會對周邊建築產生限制高度、限制興建的作用,周邊通常不會是人口密集或經濟活動頻繁的地方。飛機運能是所有運輸工具中最少的,即使機場是飛機的進出樞鈕,也幾乎不可能滿足捷運所需要的運量。這也是為什麼「松山機場站」和「高雄國際機場站」對比其它捷運站,搭乘人數始終相對較少。

桃機捷運運量,何以難以樂觀?

2016年,桃園機場每天的旅客人數來到約11萬,其中有半數都是來自中南部,剩下一半約有5萬多名機場旅客來自大台北地區,如此數量可能不足以撐起機場捷運的財務收支。

細究那五萬多人,其中最常出國的高階經理人不是有司機接送,就是自己開車前往機場,機場捷運通車後恐怕不會改變習慣。旅行團大多由旅行社提供接送巴士。少數在機場捷運通車後搭乘的人,以中階白領工作者為主,他們在國外短期停留洽談業務,再不然就剩下零散的個人旅客。

雖然桃園機場捷運會有「行李直掛」服務,但是行李直掛只服務離境旅客,入境旅客還是要拖著行李上捷運車廂。更何況,桃園機場捷運的「台北站」,離(台鐵、高鐵、台北捷運共構的)台北車站還有一段距離。如果是自費不跟團的海外旅遊,要先帶著大包小包隨身行李,從家裡出發經過轉乘才能抵達機場捷運站,更會降低搭乘意願。

一些人抱怨機場捷運終站離台北車站的位置太遠,沒有將之建設在台北車站內。真正的原因恐怕是,機場捷運相較於台鐵、高鐵、台北捷運淡水線和板南線,並沒有那麼重要,因此節省成本,另外興建獨立的機捷車站,也是設計者對運量的不樂觀。

至於桃園機場捷運的沿線,在房價高漲的情況下,是否可能形成新市鎮,挹注部分運量?這個問題要回到機場的本質來看。一個地方之所以能發展成為城市,是因為與周邊的地區有密切的經濟活動往來。但機場基於維安考量,往往與周邊地區隔絕。因此,佔地遼闊又對外隔絕的機場,往往無形中變成阻擋周邊地區往來的障礙。這個特性也成為「桃園航空城」根本不可能成功的原因。

桃園機場捷運沿線仍然有一定的通勤人口,例如這次對票價反彈最大的林口。諷刺的是,林口之所以有通勤需求,是因為林口往台北的通勤沿線,完全沒有被機場阻隔干擾,而非反向往桃園的路線。南崁等離桃園機場更近的區域,多年來「未得機場之利,卻先受處於機場周邊之害」,遇上發展瓶頸。

2013至2014年桃園地區房價漲幅平均為14.3%,但是,桃園真正有實質居民進駐,和提供方便生活機能的,反而是處於機場另一側,距離機場最遠的桃園八德一帶。

補助並不合理,票價面臨兩難

機場捷運終究是會通車,更不會因為虧損就停駛。負責機場捷運營運的桃園市政府,會不會因可能的虧損受到影響?過去台北捷運由中央出錢興建,地方政府成立的捷運公司,只負擔後續的營運成本。按照這個模式,桃園市應該不至於會有財政危機。

然而,當前政府和民眾對機場捷運的旅運量過分自信,還沒到正式通車就開始想著要增加購買列車、縮短班距,甚至增加招募員工。若不調整,類似台灣高鐵通車沒幾年就裁員的事件,極可能重演。

機場捷運由全民稅收興建,絕大多數的人卻根本沒有機會使用。因此,斤斤計較票價,希望其與其它使用率更高的大眾運輸一樣獲得補貼,並不符合比例原則。一般普通車可以比照台北捷運,但是要求直達車價格和普通車相同,並不合理。

香港機場快綫之所以票價高昂,部分是因為行李直掛和預辦登機的成本。桃園機捷如果設定離境旅客的票價稍微高一點,或是有直掛行李的旅客,再附加額外費用,可能是更合理的方式。在網路上訂一箱餅乾,都要收80元台幣的運費,何況是一個和旅客佔用相同空間的行李?

票價過低財務吃緊,但高昂的票價也不具競爭優勢,這造成定價的兩難。從香港機場快綫發現,搭機場捷運的人多數是身著西裝套裝的白領出差者——因為票價過高,家庭出國不如包計程車去機場。

真實需求與想像的落差

台灣的確沒有想像中需要機場捷運。因為沒有強烈的需要,曾經想用民間興建營運後轉移模式(BOT),當時政府財政狀況比現在好,卻也不願意出錢。1998年長生集團取得BOT標案後,也發現捷運沿線開發不易,BOT最後以失敗收場。最後,可能政府還是認為有機場捷運的需求,自行出資興建。結果興建花了十幾年,導致政府效率不彰和官商勾結的批評。

如果真的那麼需要這條捷運,會容忍它興建十年以上嗎?

回頭去思考當初不興建機場捷運的替代方案,也沒有意義。但是未來台灣的交通建設,仍然面臨真實需求與想像需求落差的問題。是不是外國有,台灣也要有?只要和「機場」或是「國家門面」沾上邊,是不是一定沒有商量的餘地?台灣非得要和外國有相同的發展模式,最後變成了很像外國的台灣?

這種思考模式基本上就不可能有超越別人的可能,也不一定適合台灣。媒體報導交通部的態度轉為未來捷運興建的審核會更加嚴格,對一些仍有公共運輸需求的地方政府,也到了不得不思考其它模式的時候了。實際上,捷運需要爬上爬下、及門性(到達最終目的地的方便程度)差,時常需要轉乘,對高齡者並不友善。台灣面對即將來臨的高齡化社會,除了長照問題,交通相關建設也該思考什麼樣的模式對高齡者更友善。

如果你有幸搭乘機場捷運,應該感到高興!畢竟這是一個花費眾人稅收,卻只有少數人會使用的建設,而你剛好就是那少數人。

(賴至威,運輸產業工作者)