滴滴和 Uber 在中國的價格戰還沒結束多久，網約車市場又面臨着新一輪的變局。10月8日、9日，北京、上海、深圳等中國大城市幾乎同時發布了網約車管理草案。這些草案內容，包括了戶籍限制（如要求司機持有本地戶口與車牌）、車輛類型限制（要求排量在一定規格以上）、業務範圍限制等等。
網約車新規，無疑是繼今年四月份 「海淘新政」，對互聯網跨境電商代購徵收行郵税以來，中國政府投向互聯網創業者的第二枚重磅炸彈，而且動作幅度更大，造成的輿論震動更為激烈。
這兩個行業，本身存在若干差異：海淘目前仍處在群雄逐鹿階段，沒有任何一家公司跑出來形成壟斷地位。其中有專門做海淘的初創企業（多沒有超過C輪，如「小紅書」、「洋碼頭」），也有把海淘作為功能添加到現有服務中的大體量公司。如聚美優品、唯品會。
反觀出行市場，在今年八月合併 Uber中國後，滴滴已經是市場上當仁不讓的老大（滴滴與Uber 合併前，市佔率已經達到87.2%，2015年12月數據）。因此，相較於海淘新政分散打在各個公司身上，滴滴幾乎是以一己之身承受網約車新政帶來的全部政策壓力。其次，無論是限制外地司機，還是以排量設置門檻，都正好傷到了滴滴賴以為生的運營模式。滴滴官方聲稱，此舉將使得上海四十八萬滴滴司機中，僅剩下一萬人可以繼續從事專車服務。更重要的是，滴滴上一輪估值逼近 350 億美元，已經是 too big to fall，而聚美優品這樣的公司，雖然在美粧等消費品零售領域堪稱大體量，但其上市前估值也不過 30 億美元。也就是說，網約車新規所造成的經濟影響，將遠大於海淘新政。
不能倒下的滴滴，擺出強硬姿態
面對來勢洶洶的可能規管，滴滴發出了可能是中國創業公司對政府、政策最為直接的迴應與質疑。在其官方微信發布的《關於網約車徵求意見我們的一些看法》一文中，滴滴認為各地交管部門「將交通部提出的 『高品質服務、差異化經營』，簡單理解為設定更高車輛、司機門檻」，並詳細列出了若干問題，包括車輛、司機供給減少、價格翻倍、出行效率降低等影響消費者體驗的後果。
更令人驚訝的是，在此之後，滴滴官方筆鋒一轉，以前所未有的口吻談及滴滴作為一家創業公司對於社會穩定的幫助：「大量的網約車司機將面對失業打擊，成為社會閒散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素。而大量響應李克強總理『分享經濟』從事網約車的兼職車主，也將被迫退出這個行業，剛剛在中國落地發芽的分享經濟也將受到重創。」
這段話有很多角度可以解讀：它可以被認為是列舉事實，也可以被認為是以政府維穩邏輯，反過來從就業、維穩、國家政策上提出質疑。但不管如何解讀，有一點是必然的：在政治高度敏感的中國，從未有過一家創業公司有膽量說出這樣的話。
但滴滴並不是一個人在戰鬥。對政策做出如此直接的質疑，一方面是國家資本與政府監管之間可能的權力鬥爭：中國人壽年初入股滴滴，已經意味着國家資本不會錯過網約車市場的紅利；另一方面，滴滴的公關稿也是中國創業者面對極左意識形態的反彈與諫言。10月10日，攜程 CEO 梁建章在 36Kr 發表文章《網約車嚴規源於控人錯誤觀念》，文中提出網約車新政將帶來的幾點負面影響：貧富差距、就業歧視、生活成本提高、弱化城市集聚效應。最後則通過比較東京與上海的交通，矛頭直指政府規劃部門，「上海的城市「留白」太多，拉低了市域面積的實際使用率，導致上海過度「擁擠」......東京現在有3700萬人口，交通狀況卻比上海、北京好得多。」
其實梁先生有一句話沒說。滴滴作為中國互聯網創業的驕傲，實在是禁不住政策的雨打風吹。如果滴滴倒在網約車新政面前（雖然可能性很低），對中國互聯網創新環境的影響，將是巨大的。「老大哥在看着你」 的印象，將會盤踞在創業者頭上揮之不去。
如果自己把公司做成平台，最後卻由政府來收割剩餘價值，通過創業實現自我價值的意義何在？而中國的經濟轉型，恰恰離不開這類關注第三產業、注重提高效率、以科技創新為本的創業公司，以及這些 「朝氣蓬勃」 的創業者。如果滴滴因為政府壓力而失敗，恐怕屆時，轉型將難以為繼。
徘徊在互聯網交通業的尋租幽靈
反對聲音一出，漩渦的中心——交通部和各地交管部門卻沉默了。新規表面上是加強對車輛、司機的監管，背地裏卻可能只是創造權力尋租的空間。
與廣電總局、發改委等部門不同的是，交通部向來很少染指創業公司。一般來說，屬於「命脈」的交通業並不是民企切入的最佳行業。由於前期投入大，回收成本慢，很少有民企，甚至是初創公司選擇交通業作為創業方向。
但隨着互聯網技術發展，這一規律正在被打破。GPS、智能手機、移動支付，都使得初創公司可以使用技術力量建立信息撮合平台，不需要向過去那樣配置極重的資產來運營業務，卻能在宏觀上對交通資源擁有更大控制力。因此，出行類創業公司層出不窮。
9月30日，網傳自行車 O2O（Online to Offline，離線商務模式） 創業公司摩拜單車獲得 1 億美元 C 輪融資。摩拜單車在京滬兩地部署成本超過 3000 的公共自行車，雖然模式上不屬於輕資產，但它仍然是通過高科技來搭建平台網絡。其最讓人稱道的內部自充電體系，讓用戶可以通過騎行的方式為GPS 等關鍵部件充電，維持長期運作。
但即便這一行業創新已經如火如荼，Uber 的CEO Travis Kalanick 卻仍然認為有96%的汽車未能被高效、合理地利用起來，「人類正在浪費他們最昂貴的資產之一」。因此，這家獨角獸公司正在與Google、Tesla 一起研發的無人車，希望通過大數據讓任何人都可以自由出行，一勞永逸地解決交通資源供給問題。
而根據Tesla今年八月公布的數據，所有配備自動巡航功能的特斯拉轎車，行駛總長度已經超過1400萬英里。隨着科技發達、成本降低，大量 「無人車」 將會駛入道路，交管部門將更難對道路資源、司機、車輛進行管控。
此次多地網約車新規一出，許多評論人都聚焦在了政府所劃定的戶籍門檻上。如鈦媒體一篇《北上深網約車細則出台，沒有本地戶口的司機怕是要被淘汰了》，就從戶籍限制質疑道社會穩定層面。然而在這些討論中，用戶體驗少有人提及。而從用戶體驗來看，對網約車加以一定準入門檻，也不是不合適。但如何限制有待斟酌。
比如，強制本地牌照其實是合適的規管，一方面可以避開強制戶籍的大麻煩；另一方面可以滿足用戶體驗，因為本地牌照會讓乘客感到更為安全。但現在出台的政策，突出戶籍問題，而隨之而來的討論，又很多時候回到了對戶籍制度的聲討，反而令討論失焦，忽略了這次新規更深遠的含義：政府宣示對互聯網產業的主權。
互聯網創業的「不可承受之重」
如果說從門戶網站到 Web 2.0 時代的中國互聯網公司，大多數屬於內容創業，屬於長期遭到政治審查的行業，大多數人對管控並沒什麼特殊的感覺，也就可以理解。但那麼這次滴滴代表的，是 2010 年後的 O2O ，即共享經濟模式，對線下經濟上的意義更為重大，也並不涉及意識形態敏感的政治問題（內容屬於精神，O2O 屬於實體）。這個實行「中國特色市場經濟」，政府更習慣介入市場運作的國家，如何看待這類具有反叛精神的互聯網人？是通過政府在企業中持有1%的「特殊管理股」和董事會席位予以收編？還是為了經濟增長進一步放任？而地方的既得利益集團，又會不會繼續和中央鼓勵的創新之間產生衝突；要經濟發展，還是要維持管控？
這些問題，對未來的創業圈愈發重要。九月份後，資本寒冬真正的威力開始顯現。消費品類創業者感到尤其迷茫。對平台類產品而言，流量紅利減少（9月28日，微信官方更新系統接口，所有的「刷閲讀量」服務均失效）。 曾幾何時一個 App、微信號就能融資的好事再也沒有了。而實物產品類（餐飲、服裝）的品牌培育需要時間，有耐心的投資人太少，消費升級所提倡的個性化、定製化，又與傳統風險投資（VC）所看重的規模化背道而馳，只能是賭運氣。因此，不少創業者將目光投向線下，希望用技術改造線下效率和企業流程，這一更深層次的線上線下結合，已經觸及鋼鐵、塑料等重要的生產材料。滴滴的命運，無疑也將是這類與線下緊密結合的創業公司的命運。
其實，網約車新規對司機的衝擊很可能沒有那麼大。目前全職的專車司機，幾乎在滴滴推出前都已經從事黑車運營。滴滴、Uber 這類平台給他們提供信任背書和後端支持，甚至會報銷罰款。早期補貼大戰時他們賺到了很多錢，但現在補貼減少，許多司機都在抱怨錢越來越少賺。此次新政一出，他們會有兩個出路：回到黑車時代（更多是面子和尊嚴問題，而非經濟問題）；或是投入其他行業。比如最近持續火爆的中國樓市下，地產中介行業收入頗豐，也早已帶動很多人「跳槽」加入。
假如新政真的會實行，那將是對網約車行業的大洗牌：滴滴會變成徹底的高端專車公司。所謂的快車、拼車，將不復存在。這樣的體量，不可能再撐起350億的估值。相反，原來就主打專車概念的企業，比如神州、易到，可能不會受到那麼大的衝擊。但政府不可能不考慮後果，一旦真的如此，無論是經濟、穩定，還是創業前景，都會受到極大影響。最終的博弈仍在進行，下一輪的議題發酵，也仍在繼續。
但無論結果如何，在資本寒冬中，政府對網約車的重手出擊，會不會讓創業者和投資人感到冷得徹骨？創業者和投資人的可愛之處，是把個人實現的野望，與基礎設施建設空缺、落後的事實需要結合起來，試圖創造出奇幻異常的夢。像摩拜單車這種重資產生意，全世界只有中國做到了全民營，反而在英美，都作為公共設施來建設。最近英年早逝的創業人，春雨醫生 CEO 張鋭，也希望用一個 App 來改變中國醫療行業。
可能嗎？按很多人的話說，不可能也要嘗試。然而在今天，創業者經歷的都是 「不可承受之重」。
在互聯網時代，可否尊重他們，放這些夢想家一條生路？
（洛德，風險投資從業者）