這是一幅矽谷地區的企業分布地圖（截止至 2014 年 3 月）。一個有趣的現象是，那些大名鼎鼎的互聯網服務公司，在中國大多是雷聲大雨點小。以森尼維爾（Sunnyvale）西部的公司為例：包括 Facebook、Google、Amazon、Skype、Yahoo、Whatsapp、Mozilla、LinkedIn、Twitter 在內的矽谷知名企業，有的勉強掙扎，其中國市場在公司全球版圖裏份額極小；有的遭遇政策審查，連門都沒讓進；更有的折戟於此，落敗而逃。
最新的失敗者是 Uber。8月1日，滴滴出行宣布與 Uber 全球達成戰略協議，通過換股收購 Uber 中國的品牌、業務、數據等全部資產。
一
這和中國互聯網發展進程有着莫大的關係。2010 年以前，中國互聯網按順序經歷了6波商業模式，分別是門戶網站、即時通訊、搜索引擎、垂直門戶、互聯網遊戲和在線視頻。而到了 2010 年之後，則是電子商務、O2O（Online to Offline，離線商務模式）、互聯網金融和 B2B （企業間電子商務）的交易市場。
它們之間最大的差別在於：2010 年以前的所有這 6 波商業模式，都是純虛擬經濟。而 2010 年之後發生的這4波，則需要藉助線下實體經濟完成閉環。
純虛擬經濟的閉環，核心是信息的高速流動、連結、呈現。Facebook 的信條「連接全人類」，就是 CEO 朱克伯格（Mark Elliot Zuckerberg，台譯祖克柏）對 Web 2.0 時期企業競爭力的解讀。而出於信息的中立性，以及某些地區正在面臨的基礎設施、言論自由等問題，這些企業也逐步賦予 「連接人類」 更具人道主義的含義。其中最著名的，就是 Google 的 「Don't be evil（不作惡） 」。
但這終究敵不過防火長城帶來的 「error 404」。此後，無論是朱克伯格來天安門跑多少次步，甚至是Twitter 聘請具有中國軍方背景的大中華區董事總經理，都無濟於事了。這一代以純虛擬經濟閉環起家的美國互聯網公司，在 2010 年 3 月 23 日，也就是 Google 宣布退華的那一天，就應該對中國市場不再抱有任何幻想。
然而，Uber 與上述前輩相距甚遠。它引領的，是 2010 年後的新型商業模式：互聯網公司搭建平台，引入線下實體經濟的力量。像 Uber和Airbnb 這樣的企業，無論被歸類為 「共享經濟」 還是 O2O（Online to Offline），本質上都以高質量的技術平台作為支撐，改造被經濟危機所拖累的實體經濟，提升效率，以輕資產、重品牌的模式運營。
在這樣的平台中，信息被迅速標準化，區域化。原本不同語言的 「從國貿到亮馬橋怎麼走」，變成了任何 GPS 軟件都能理解的座標。平台兩端的用戶距離，也已從 Facebook 時代的北京和紐約，變成了 Uber 中的朝陽與海淀──北京市的兩個轄區。
而回歸到品牌。如果說長於 Web 2.0 時期的互聯網品牌還多少有些極客（geek）的稚嫩，Uber 創始人Travis Kalanick 這樣的創業者，就可謂徹頭徹尾的商人。Uber 完全不需要給自己戴上理想的帽子。Kalanick 在構建品牌時想到的，是華爾街的燈火，是曼哈頓縱橫的街道，是最低成本的輕奢體驗。Uber 早前的口號 「Everyone's private driver」 （每個人的私人司機）完全是奢侈品的營銷話語，契合了每個人都希望被特殊對待的心理。
符合政府提倡的消費主義趨勢，加上標準而受限的信息交流，讓 Uber 通過了互聯網企業在中國的政策紅線。這個世界第一號「獨角獸」（估值超過10億美元的初創企業），擁有比競爭者更加優秀的技術力量與品牌文化，卻在幾天前宣告戰敗中國。
這其中的原因在於：品牌和交流形式，只是共享經濟容易被用戶感知的前端。Uber、Airbnb 在美國的崛起，離不開背後強有力的需求支撐：遭遇金融危機重創的實體經濟亟待被技術改造。開拓客源，成為了佔 GDP 60% 以上的服務行業的第一大事。而消費者則希望在削減開支的同時，又不降低生活質量。
而這一切，都是中國所不曾經歷的。
二
Uber 的崛起，與一種叫 Limo 的服務有着密不可分的關係。
Limo，即專車服務，在美國已經存在二三十年之久。如果美國人需要接送機，或者從派對回家，都會提前打電話預約，費用按小時計算，客群也比較固定。儘管這不是一種常用的服務，但經過長年的市場「教育」，用戶對於服務的價格、品質，養成了固定的認知。
Uber 的出現，極大解救了作為非必需品的專車在金融危機中所面臨的困境。它一方面解決了經濟原因導致的傳統客群流失，為專車司機帶來大量新用戶，縮短空駛時間。另一方面則通過補貼等手段，以更低廉的價格提供原來較少使用的高端服務。
Uber 於 2014 年 2 月進入中國，當時還是和美國一樣，以專車的形式切入市場。但它忽略了一點：在中國，專車的土壤是不存在的。
Uber、易到用車這樣的專車公司，希望服務具有消費能力的一二線城市用戶，他們的交通服務，介於幾乎沒有服務的出租車，和幾乎是 4 倍半左右價格的酒店用車之間。這看似符合了消費升級的趨勢，卻忘了最重要的一點：中國市場並沒有傳統的專車公司。也就是說，原先善於改造行業的 Uber 們，不得不在中國開闢出一個新的行業。而這並不是一個國際團隊擅長的領域。
而滴滴最早則是以約出租車切入市場，大幅改造原有的電調模式（電話叫車）。無論是供給還是用戶習慣，環境都比 Uber 來的好。2014 年 1 月，滴滴接入微信支付，且提供立減（車資折扣）、免單等功能。在一次內部演講中，CEO 程維介紹了運營出租車業務的一個細節：
「在我們創業的時候，中國最主流的是『易到』這樣的專車軟件，國外也是一樣。只有我們相信，出租車是最好的切入點……我們並沒有像別人循規蹈矩的簡簡單單做一個支付而已。當時中國的出租車並不相信在線支付，北京連市政交通一卡通都是不接受的，怎麼辦？
讓我們去獨立思考，為什麼司機不願意接受，是因為不方便。可不可以我們設計一個中間賬戶，讓用戶付款的那一秒鐘，告訴司機錢已經到賬，你可以立馬提現出來，就這樣的小小的改進，徹底的改變了在線支付的習慣，也徹底的改變了互聯網的格局。」
憑藉這樣的細節，以及日後與「快的」（另一個小有名氣的出行叫車APP）的合併，滴滴成為了出租車約車市場的老大。而到了 2014 年 9 月，滴滴的專車功能上線，徹底解決了出租車供應不足的問題。
三
對於市場需求的把握，決定了共享經濟創業的高度。根據 FastCompany 的統計，僅在美國，成立於 2007- 2010 年間的社區日用品分享平台就有 7 個：Ecomodo，Crowd Rent，Share Some Sugar，NeighborGoods，Thingloop，OhSoWe，Snapgoods。這些平台創立的初衷很簡單：人一輩子只會用 15 分鐘的鑽孔機。這樣的物品完全可以租賃，而不必購買。
但這樣的需求，在今天看來似乎只是消費衰退的產物。然而在這 7 家企業中，有 6 家都已經停止運營。如果一個人能負擔得起一把 30 美金的鑽孔機，且 Amazon 會在一個小時內送到府邸，他為什麼會費心在 App 上搜索、預約，並花上 25 分鐘走到對方家裏去取貨？
如果說 Uber 和滴滴在對市場需求的把握中還無法分出高低，當進入第二回合時，勝負已經非常明顯了。
2014 年 10 月，Uber 在中國地區上線了 「人民優步」。2015 年 5 月，滴滴上線了 「快車」。它們擁有兩個共同特徵：私家車，低價格。而一旦將供給向廣闊的私家車主開放，運營、管理層面會受到極大的壓力。對於 Uber 這樣的跨國企業來說，還面臨服務本地化的挑戰。
Uber 的表現卻讓人失望。舉個例子，直到今天，人民優步所產生的費用仍然不能開具發票。查閲 Uber 官網，你會看到這樣一行字：
「人民優步是一項公益活動。暫無法開具發票。」
對於企業用戶來說，這是一件難以想象的事情。再加上賬號盜用、信用卡盜刷等多項問題，Uber 的體驗不佳已成事實。而直到 2016 年初，Uber 才和螞蟻金服達成合作協議，用戶可用支付寶付款。
這與 Uber 中國團隊的人員配置有很大關係。作為一個如此重運營的商業模式，Uber 中國常駐團隊目前只有 200 人，其餘均為實習生。而滴滴則有 4000 人。
去年八月到北京後，我就很少用 Uber 了。最近一次聽到旁人談起它，是一個同事神神秘秘地告訴我，現在 Uber 非常便宜，十公里只要二十塊人民幣。
一個在美國以奢侈品行業慣用話語進行營銷的品牌，在中國竟然只能憑藉低價維持份額。這是一種悲哀。
四
在中國企業與美國互聯網公司的多次交手中，滴滴算是贏得最漂亮的。連一向對中國保持謹慎的《經濟學人》，也在此次合併後發表封面文章指出，「滴滴對優步的中國勝利，並非個案，這背後是整個中國科技公司崛起的縮影。」 中國互聯網人戴了二十多年 「東亞病夫」 帽子，終於能摘掉了。
這種自信，也是近日中國創業投資圈普遍瀰漫的情緒。人們樂於見到 Uber 的失敗，認為 「只有中國人，才懂中國人需要什麼」。但它的失敗卻驗證了一個趨勢：中國式互聯網已經完全成型。用戶的使用習慣、流量分布，企業的產品質量、服務水平，政府的審查標準，都與世界其他地方有着極大的差別。日後矽谷創業公司再想進入中國，只怕是很難了。借用《經濟學人》評論，「中國就是互聯網世界裏的加拉帕戈斯群島」（Galápagos Islands，位於太平洋東部赤道附近，因與世隔絕擁有獨特生態系）。
這是個略帶刺耳的比喻。互聯網企業最終要做的，是消除國界，達到全球信息互通有無，在交流中型塑新一代世界公民。但無論是產品設計的美學標準，社會責任，中國的互聯網巨頭，僅憑自身意志，都極少往這個方向努力。亦或是為了短期利益，放棄了身為一家偉大企業的初衷和責任。 唯有強敵環伺，才能時刻保持警惕。
最好的例子，就是百度。這家市值近 600 億美元的企業，今年四月被人披露接受虛假醫療廣告投放，致使一名年僅二十四歲的年輕人病重不治。這位名叫魏則西的大學生，臨終前將通過百度找到違規醫院的經歷，上傳至大陸知識問答社區知乎，引發強烈反響。
對於用戶而言，企業競爭的正面意義永遠大於它的危害。在谷歌入華十週年之際爆出這樣的新聞，焉知不是一種巧合？
而談到產品設計，淘寶、微博、京東、攜程……這些中國互聯網巨頭的產品，提供的大多是 「大媽式」 服務：簡單粗暴，事無巨細。為了攫取流量，常常不顧外觀地在產品首頁塞入幾十個周邊功能。素有「互聯網女皇」之稱的凱鵬華盈（KPCB）合夥人Mary Meeker 在今年的《互聯網報告》中，對比了中美兩家旅遊服務的 App── Priceline 與攜程（173頁），並將後者稱為 「擴張的一站式服務平台」。但她認為，比照兩者產品設計水準，就能發現極大的差距。
這樣的比照，已經越來越少了。而我們剛剛失去 Uber 這樣一個世界級的對手。這是很危險的事。
五
我永遠忘不了自己第一次在北京用 Uber，從倫敦飛回來 24 小時後。
我覺得自己還是和世界其他角落連接着的。
（季文儀，風險投資從業者）
補充一句：我認為大陸互聯網企業的問題不是沒設計，是沒節操。有些國產流氓軟件在大陸早已給駡低到塵土裡面，還依然故我。開軟件有廣告，后台自動喚醒，要求過多權限，收集用戶信息然後成天給你推營銷通知或短信。。。現在一些大公司也開始流氓了，百度就是一個。
這點一定要噴的。
關於大陸互聯網產業遺世獨立的觀點，我很贊同。但就目前我認為好坏尚且不清，可參考同樣有明顯的加拉帕戈斯特徵的日本的製造業和設計美學。
而説Uber退敗，不敢苟同。個人認為Uber在正確的時間全身而退，既跳出了一大燒錢的無底洞，省了錢可以在全球市場競爭更從容(別忘了美國還有lyft呢)，又以高估值獲得了滴滴的股份。不然等網約車限制政策出來，跑都跑不掉。二者雙贏吧。
而對大陸互聯網產品的設計品味，真的是見仁見智吧。我呢，個人的facebook三年了基本沒用過，和身邊同學也一起吐槽過：設計和微信比簡直渣渣。追求大而全，界面也丑。亞馬遜的購物界面，哎呦喂真是各種不方便，除了買書就是在上面給女朋友買過一个禮物，那體驗，再也不想經歷第二遍了。個人覺得還是京東設計漂亮多了。
我覺得和世界連接不一定要用uber,這只是藉口
我覺得大陸有自己的互連網生態圈是好事，儘管筆者戲稱大陸的許多服務網站提供的是大媽式的服務，好似在嘲諷一般。雖然我也有點瞧不起這些網站的設計，不過若按我以為的大陸人角度來想，怎麼著，我們的網站難看又怎麼樣，你們uber設計的再好看又怎樣，我們就是不習慣用。這樣來想，大陸人就是有他們自己的喜好嘛，為什麼一定要全球化呢？
而且至少錢是賺國給國內的人，有利本土經濟，這樣很好。不用uBer又怎樣
不過如果大陸本土的服務網站可以在企業責任上提高素質我想大陸應該會變得更好，這確實是比不上外國企業。另外還有一點不好就是大陸的服務網站會受到政府的控制，如果可以這個方面未來可以進步就好了
打車app充分掌握每個人的行程，到底是滴滴成功還是政府希望由單一"國企"壟斷，方便有需要時收習資料？不要問，乖乖付錢吧。
滴滴的服務水平、對司機乘客的保障比Uber落後得多，乎合大陸人只求就手、無視服務質素的核心價值。
因為沒競爭，長遠計滴滴會不斷加價和降低質素，受苦的還是付錢的乘客，你們繼續打飛機然後乖乖付錢吧。
与世界连接着，说的好讽刺，当你以为你与世界连接着的时候，你只不过是在用美国的网络产品而其他地区的人毫无反抗之力的在被垄断着而已。真正的与世界连接着难道不就是每个地区充分发挥着自己的地区多样性吗
Uber刚刚进入中国时不能使用人民币，因此只能有海外或双币信用卡的人才能使用。因此无意中造成了高端人士才能使用，就像Starbucks。如果保持这个节奏，也许能杀出重围，而不会像文中说的，沦落到最后靠低价。
同时，我特别理解最后一句话，跟世界连接着。
大陸人就是被共產黨綁架的一群人