他已在中興新村的大門等了兩個多小時，焦急地張望每一台停下的客運裏是否有孩子的身影。周五下班時間正是交通尖峰，客運車一輛走過一輛，但他始終沒瞧見孩子，他心急地打去客運公司詢問，但客運公司也不敢確定，他的孩子搭上了哪一班車。
曾經擔任台灣省副省長的吳容明，最後終於等到自己的孩子安全下車，那班從台中開來的客運，在路上塞了好幾個小時。這天過後，吳容明要求公營客運得率先裝載路徑追蹤的系統，定位車子的位置和狀況，避免再有心急如焚的家長不知道自己的孩子位於何處。
這一步開啟了台灣智慧運輸的先驅，「那時還沒有GPS，我們拿的是軍方的技術，在路邊的高樓上安裝設備，用三角測量來定位客運位置。」台大土木系交通組教授張學孔說道，身為參與第一代「智慧運輸」的學者，他難掩驕傲的笑着。
今年農曆年前，連日的陰雨天氣加上年節的採買人潮，讓台北市不少路段出現壅塞，遭到嚴厲批評的台北市長柯文哲因此提出了「用eTag進行交通流量管理」的構想。
Tag出精準的效益
開發eTag，原本是用於高速公路電子收費系統，外形一如它的名字「Tag」：就是一張貼在車子上的小小晶片標籤。沿路的感應門架掃瞄後可以讀到晶片裏的訊號，用以計算路程，收取費用。但這套「一車一碼」、「可讀可辨識」的系統，再加上全國83.1%的裝設率，看在政府眼裏，還有比高速公路收費更大的用處。
使用eTag做交通流量管理並非台北市首創。2013年桃園市便已開始建置這項計畫，目前已裝設125座偵測設備，今年更打算擴增110座，是全台灣eTag讀寫器數量最多的縣市。
談起eTag的使用，桃園市交通局主任秘書熊啟中向端傳媒熱切的舉出目前實際應用的狀況：「一開始我們用在做『替代道路』指引，例如南崁交流道，只要偵測路段平均速率低於20公里，後台燈號監控系統就會自動調整，拉長紅燈停等時間，避免車子往壅塞路段擠去。」
沒有eTag之前，計算道路流量的方法是以「反射微波」計算道路上車輛佔有的面積比率，再藉此換算道路速率。由於eTag能夠實際偵測車輛總數，且以車輛行經道路兩端偵測到的時間差換算速率，更能精準掌握道路使用的狀況。
除了偵測車輛的旅行時間外，eTag更能獲取車輛起迄點和旅行路徑等資訊，這是在過往的交通流量偵測技術上難以達成的目標。熊啟中解釋，過去從A點到B點，頂多只能隱約掌握有多少車輛路經這兩點，但無法得知從A走到B的車輛，會選擇怎樣的行駛路徑。但能確切掌握行駛路徑後，交通決策也將因此更有效益。
eTag不僅可以改善交通決策的效能，如今「大數據」當道，eTag資料庫與其他資訊整合後，更能產生許多意想不到的應用。
對於eTag所能提供的資訊，台北市負責這項計畫的交通控制中心主任林育生接受端傳媒採訪時同樣眼睛一亮。他以台北市為例：「建國高架橋上的車子很多，但我們很難知道這些車是從哪邊上建國高架橋。如果有了完整的起迄點資訊，我們就能知道，多數車子或許是從永吉路上高架橋的。」
於是，林育生舉例：「如果建國高架橋上發生事故，那因為多數車輛從永吉路上橋，我們就在永吉路做車流管制，就能有效減少上橋的車輛數，避免堵車。」
更進一步，地方政府還能從道路使用的頻率，再搭配人口成長預估和都市發展，進行道路新建或拓寬的決策。避免做出成效不彰的決定。另一方面，地方政府也能藉此規劃大眾運輸工具的配置，針對某些路段增加公共運輸的數量。
eTag不僅可以改善交通決策的效能，如今「大數據」當道，eTag資料庫與其他資訊整合後，更能產生許多意想不到的應用。2012年國道電子計程收費上路，隨後交通部高速公路局便將「去識別化」的資訊：車流、車速、旅行時間等公開上網，透過舉辦競賽，鼓勵民間使用這些資料。
回憶去年的參賽內容，高公局副局長吳木富笑了笑，像是對於這些創意的驚艷仍未消退：「去年有人把國道旅行時間與長途客運發車時間結合，預測車子到站時刻；或是針對三百多個門架間，路經車輛的特性做分析，像是有些路段重型卡車多，道路損耗大，那就可以做預防性的維護整建。」
另外吳木富也舉例，去年有個提案是利用eTag資料結合高雄港貨輪進出時刻與潮汐表，找出哪些時段從高雄港出發的車輛特別多，是否會和高雄地區高速公路上的重車事故有相關。雖然準確與否仍有待驗證，但這些意料之外的應用，都是過往未能達成，但大數據時代下得以實現的想望。
《全民公敵》在真實世界上演？
但除了交通管理外，桃園市的簡報裏還標註了一項eTag的擴充應用：「犯罪偵防」。未多加詳述的短短幾個字，卻不禁讓人聯想起電影《全民公敵》裏，無所遁形的監控社會。一旦市區也廣設eTag讀寫器後，個人行蹤隱私是否會遭到監控？
早在遠通電收最初還規劃以紅外線做電子收費系統時，時任立法委員的雷倩就已得知電子收費系統將會用在犯罪偵防上頭，雷倩回憶，行政機關在私下拜會她時，便曾表達過這樣的意圖。之後儘管使用的技術有變，但犯罪偵防的應用依舊存在。
刑事警察局在高速公路電子收費正式上路後，便發文給高公局與遠通電收，要求將電子收費系統的資料提供給警政署整合使用，刑事警察局的公文裏，要求的是「不管有沒有犯罪嫌疑，交通部門都應提供所有車輛的車牌、行車時間、地點及影像紀錄。」
公文來往過程中，高公局甚至一度答應，但遠通電仍收堅持反對。談起當年刑事警察局發文來「要資料」，遠通電收副總經理暨資訊長陳聲鏗接受端傳媒採訪時顯得有些為難，「最後我們雙方吵到法務部去，才終於定下：『得要有檢察官許可，才可調閱資料』的門檻。」
大數據結合eTag究竟給警察執行犯罪偵防帶來什麼樣的想像？2015年12月出刊的《刑警雙月刊》就舉了一個例子：警政署在縣市聯外道路、快速道路路口架設的「涉案車輛整合查緝平台」，若能結合eTag及地方政府的錄影監視系統，便能分析列管對象的行車紀錄，有助於掌握「顧慮人口」的行蹤。
未來或許可以想見，某個交叉路口凌晨3點發生車禍肇逃事故，監視錄影器拍到車輛外觀是深藍色保時捷，同時段路口的eTag讀寫器則掃到5輛車曾經過。警政單位在獲得檢察官許可，或一定法定程序後，可以透過遠通電收的資料庫，比對出究竟肇事的保時捷是哪一組eTag「外碼」。且在確認保時捷的eTag「外碼」後，藉著市區道路的eTag讀寫器，即時追蹤到肇事車子的動向。
目前各縣市政府中，桃園、台中、高雄、苗栗和嘉義等地都已陸續設置eTag讀寫器，台北市則預定今年先針對快速道路與聯外道路設置36處eTag讀寫器，相關工程已發包。
但當地方政府也開始蒐集eTag資訊，並把犯罪偵防的功能考慮在內。未來地方政府與刑事警察局是否會共同編織一張犯罪偵防的監視網？
對此林育生說，如果警政單位有需求，當然會協助提供（交通）資訊。但端傳媒問道，會不會擔心警方濫權？他以日前美國生產iPhone手機的蘋果公司和聯邦調查局（FBI）間的攻防為例，「FBI也沒有要所有的用戶資料啊，它只是要特定個人的資訊而已啦。那（台灣）警方要資料也得經過一定程序，像是警方要調閱監視器畫面也有相關規定，要照規定來，不是隨便什麼資料都可以要。」
「像之前有人在高鐵上放炸彈，那個案子後來也是有調閱遠通電收手上的eTag資訊，後來才抓到人。」提起「社會安全」與「個資保障」間的衝突，林育生有些迷惑：「我不知道耶……，今天如果沒抓到這個人，之後他在台北車站放炸彈的話，那可能是上千條人命耶……」各種價值該如何取得平衡，林育生也沒有答案。
「千萬不要保留原始資料！那只會增加麻煩而已。尤其這些資料價值太高了，免不了吸引有心人來嘗試破解你的資料庫。而且做交通流量分析，亂碼形成的統計數據就可以做了……」
不過地方政府裝設的系統，和高速公路收費系統有些不同。遠通電收在高速公路上掃描到的eTag「外碼」，還會轉成另一組數字後，再交給高公局做後續資料應用；而各地方政府自己尋找廠商製作並安裝的eTag讀寫器，則是掃描到「外碼」，因此地方政府手上擁有的，是未經轉碼過的資料。一般情況下，不能直接聯結保存在遠通電收的車主資料庫。
目前高公局已委託遠通電收設計資料互通的平台，為資料串接做準備。但收到這項任務的陳聲鏗有些猶豫。因為從資安的角度來看，「風險」只有「程度」上的差異，沒有絕對的安全。
雖然記者採訪了遠通電收，瞭解其資料庫安全措施，同時請台大電機工程學系副教授鄭振牟確認防護措施的安全程度後，暫時可認定後台資料庫保護還算完備，eTag的廣泛使用還不至於影響後台資料庫安全。
但任何資料的串接，都有可能暴露了個資，尤其eTag性質類似車牌，同屬「間接個資」，將資料串接，勢必讓行蹤、使用者特徵等資訊被暴露的風險往上調升一些。「其實當初高公局要釋出eTag資料做大數據，我們對此就很保留啦。因為要很小心個資侵害的問題。」
「現在要做資料串接，我們設想的是規劃一個平台，內部有一套演算方式，『外碼』丟進來之後經過演算產生另一組亂碼，且不可回推。這套演算每天更新一次，因此同一台車今日與明日，將會是不同的數字做代表。」陳聲鏗解釋。
為什麼非得以如此繁複的方式進行資料串接？陳聲鏗慎重地說：「千萬不要保留原始資料！那只會增加麻煩而已。尤其這些資料價值太高了，免不了吸引有心人來嘗試破解你的資料庫。而且做交通流量分析，亂碼形成的統計數據就可以做了，所以千萬不要保留原始資料！」語末，陳聲鏗不忘再強調一次。