他已在中兴新村的大门等了两个多小时，焦急地张望每一台停下的客运里是否有孩子的身影。周五下班时间正是交通尖峰，客运车一辆走过一辆，但他始终没瞧见孩子，他心急地打去客运公司询问，但客运公司也不敢确定，他的孩子搭上了哪一班车。
曾经担任台湾省副省长的吴容明，最后终于等到自己的孩子安全下车，那班从台中开来的客运，在路上塞了好几个小时。这天过后，吴容明要求公营客运得率先装载路径追踪的系统，定位车子的位置和状况，避免再有心急如焚的家长不知道自己的孩子位于何处。
这一步开启了台湾智慧运输的先驱，“那时还没有GPS，我们拿的是军方的技术，在路边的高楼上安装设备，用三角测量来定位客运位置。”台大土木系交通组教授张学孔说道，身为参与第一代“智慧运输”的学者，他难掩骄傲的笑着。
今年农历年前，连日的阴雨天气加上年节的采买人潮，让台北市不少路段出现壅塞，遭到严厉批评的台北市长柯文哲因此提出了“用eTag进行交通流量管理”的构想。
Tag出精准的效益
开发eTag，原本是用于高速公路电子收费系统，外形一如它的名字“Tag”：就是一张贴在车子上的小小晶片标签。沿路的感应门架扫瞄后可以读到晶片里的讯号，用以计算路程，收取费用。但这套“一车一码”、“可读可辨识”的系统，再加上全国83.1%的装设率，看在政府眼里，还有比高速公路收费更大的用处。
使用eTag做交通流量管理并非台北市首创。2013年桃园市便已开始建置这项计划，目前已装设125座侦测设备，今年更打算扩增110座，是全台湾eTag读写器数量最多的县市。
谈起eTag的使用，桃园市交通局主任秘书熊启中向端传媒热切的举出目前实际应用的状况：“一开始我们用在做‘替代道路’指引，例如南崁交流道，只要侦测路段平均速率低于20公里，后台灯号监控系统就会自动调整，拉长红灯停等时间，避免车子往壅塞路段挤去。”
没有eTag之前，计算道路流量的方法是以“反射微波”计算道路上车辆占有的面积比率，再藉此换算道路速率。由于eTag能够实际侦测车辆总数，且以车辆行经道路两端侦测到的时间差换算速率，更能精准掌握道路使用的状况。
除了侦测车辆的旅行时间外，eTag更能获取车辆起迄点和旅行路径等资讯，这是在过往的交通流量侦测技术上难以达成的目标。熊启中解释，过去从A点到B点，顶多只能隐约掌握有多少车辆路经这两点，但无法得知从A走到B的车辆，会选择怎样的行驶路径。但能确切掌握行驶路径后，交通决策也将因此更有效益。
eTag不仅可以改善交通决策的效能，如今“大数据”当道，eTag资料库与其他资讯整合后，更能产生许多意想不到的应用。
对于eTag所能提供的资讯，台北市负责这项计划的交通控制中心主任林育生接受端传媒采访时同样眼睛一亮。他以台北市为例：“建国高架桥上的车子很多，但我们很难知道这些车是从哪边上建国高架桥。如果有了完整的起迄点资讯，我们就能知道，多数车子或许是从永吉路上高架桥的。”
于是，林育生举例：“如果建国高架桥上发生事故，那因为多数车辆从永吉路上桥，我们就在永吉路做车流管制，就能有效减少上桥的车辆数，避免堵车。”
更进一步，地方政府还能从道路使用的频率，再搭配人口成长预估和都市发展，进行道路新建或拓宽的决策。避免做出成效不彰的决定。另一方面，地方政府也能藉此规划大众运输工具的配置，针对某些路段增加公共运输的数量。
eTag不仅可以改善交通决策的效能，如今“大数据”当道，eTag资料库与其他资讯整合后，更能产生许多意想不到的应用。2012年国道电子计程收费上路，随后交通部高速公路局便将“去识别化”的资讯：车流、车速、旅行时间等公开上网，透过举办竞赛，鼓励民间使用这些资料。
回忆去年的参赛内容，高公局副局长吴木富笑了笑，像是对于这些创意的惊艳仍未消退：“去年有人把国道旅行时间与长途客运发车时间结合，预测车子到站时刻；或是针对三百多个门架间，路经车辆的特性做分析，像是有些路段重型卡车多，道路损耗大，那就可以做预防性的维护整建。”
另外吴木富也举例，去年有个提案是利用eTag资料结合高雄港货轮进出时刻与潮汐表，找出哪些时段从高雄港出发的车辆特别多，是否会和高雄地区高速公路上的重车事故有相关。虽然准确与否仍有待验证，但这些意料之外的应用，都是过往未能达成，但大数据时代下得以实现的想望。
《全民公敌》在真实世界上演？
但除了交通管理外，桃园市的简报里还标注了一项eTag的扩充应用：“犯罪侦防”。未多加详述的短短几个字，却不禁让人联想起电影《全民公敌》里，无所遁形的监控社会。一旦市区也广设eTag读写器后，个人行踪隐私是否会遭到监控？
早在远通电收最初还规划以红外线做电子收费系统时，时任立法委员的雷倩就已得知电子收费系统将会用在犯罪侦防上头，雷倩回忆，行政机关在私下拜会她时，便曾表达过这样的意图。之后尽管使用的技术有变，但犯罪侦防的应用依旧存在。
刑事警察局在高速公路电子收费正式上路后，便发文给高公局与远通电收，要求将电子收费系统的资料提供给警政署整合使用，刑事警察局的公文里，要求的是“不管有没有犯罪嫌疑，交通部门都应提供所有车辆的车牌、行车时间、地点及影像记录。”
公文来往过程中，高公局甚至一度答应，但远通电仍收坚持反对。谈起当年刑事警察局发文来“要资料”，远通电收副总经理暨资讯长陈声铿接受端传媒采访时显得有些为难，“最后我们双方吵到法务部去，才终于定下：‘得要有检察官许可，才可调阅资料’的门槛。”
大数据结合eTag究竟给警察执行犯罪侦防带来什么样的想像？2015年12月出刊的《刑警双月刊》就举了一个例子：警政署在县市联外道路、快速道路路口架设的“涉案车辆整合查缉平台”，若能结合eTag及地方政府的录影监视系统，便能分析列管对象的行车记录，有助于掌握“顾虑人口”的行踪。
未来或许可以想见，某个交叉路口凌晨3点发生车祸肇逃事故，监视录影器拍到车辆外观是深蓝色保时捷，同时段路口的eTag读写器则扫到5辆车曾经过。警政单位在获得检察官许可，或一定法定程序后，可以透过远通电收的资料库，比对出究竟肇事的保时捷是哪一组eTag“外码”。且在确认保时捷的eTag“外码”后，藉着市区道路的eTag读写器，即时追踪到肇事车子的动向。
目前各县市政府中，桃园、台中、高雄、苗栗和嘉义等地都已陆续设置eTag读写器，台北市则预定今年先针对快速道路与联外道路设置36处eTag读写器，相关工程已发包。
但当地方政府也开始搜集eTag资讯，并把犯罪侦防的功能考虑在内。未来地方政府与刑事警察局是否会共同编织一张犯罪侦防的监视网？
对此林育生说，如果警政单位有需求，当然会协助提供（交通）资讯。但端传媒问道，会不会担心警方滥权？他以日前美国生产iPhone手机的苹果公司和联邦调查局（FBI）间的攻防为例，“FBI也没有要所有的用户资料啊，它只是要特定个人的资讯而已啦。那（台湾）警方要资料也得经过一定程序，像是警方要调阅监视器画面也有相关规定，要照规定来，不是随便什么资料都可以要。”
“像之前有人在高铁上放炸弹，那个案子后来也是有调阅远通电收手上的eTag资讯，后来才抓到人。”提起“社会安全”与“个资保障”间的冲突，林育生有些迷惑：“我不知道耶……，今天如果没抓到这个人，之后他在台北车站放炸弹的话，那可能是上千条人命耶……”各种价值该如何取得平衡，林育生也没有答案。
“千万不要保留原始资料！那只会增加麻烦而已。尤其这些资料价值太高了，免不了吸引有心人来尝试破解你的资料库。而且做交通流量分析，乱码形成的统计数据就可以做了……”
不过地方政府装设的系统，和高速公路收费系统有些不同。远通电收在高速公路上扫描到的eTag“外码”，还会转成另一组数字后，再交给高公局做后续资料应用；而各地方政府自己寻找厂商制作并安装的eTag读写器，则是扫描到“外码”，因此地方政府手上拥有的，是未经转码过的资料。一般情况下，不能直接联结保存在远通电收的车主资料库。
目前高公局已委托远通电收设计资料互通的平台，为资料串接做准备。但收到这项任务的陈声铿有些犹豫。因为从资安的角度来看，“风险”只有“程度”上的差异，没有绝对的安全。
虽然记者采访了远通电收，了解其资料库安全措施，同时请台大电机工程学系副教授郑振牟确认防护措施的安全程度后，暂时可认定后台资料库保护还算完备，eTag的广泛使用还不至于影响后台资料库安全。
但任何资料的串接，都有可能暴露了个资，尤其eTag性质类似车牌，同属“间接个资”，将资料串接，势必让行踪、使用者特征等资讯被暴露的风险往上调升一些。“其实当初高公局要释出eTag资料做大数据，我们对此就很保留啦。因为要很小心个资侵害的问题。”
“现在要做资料串接，我们设想的是规划一个平台，内部有一套演算方式，‘外码’丢进来之后经过演算产生另一组乱码，且不可回推。这套演算每天更新一次，因此同一台车今日与明日，将会是不同的数字做代表。”陈声铿解释。
为什么非得以如此繁复的方式进行资料串接？陈声铿慎重地说：“千万不要保留原始资料！那只会增加麻烦而已。尤其这些资料价值太高了，免不了吸引有心人来尝试破解你的资料库。而且做交通流量分析，乱码形成的统计数据就可以做了，所以千万不要保留原始资料！”语末，陈声铿不忘再强调一次。
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