港珠澳大橋調查：超時，趕工，於是犧牲工人？

65歲的卓杏妹還記得，她最後一次見到兒子謝道𤎜，是2014年10月18日。

當日下午，兩母子喝了下午茶，晚上母親在客廳看電視，謝道𤎜如常出門趕往港珠澳大橋的赤鱲角地盤。4小時後，他從15米高的工作台墜下，再沒有回家。

長時間的等待，對家屬來說，是一個很大的傷害，我們只是希望有個了結。

近1年後的今天，謝道𤎜一家仍在等待他的死因調查。「長時間的等待，對家屬來說，是一個很大的傷害，我們只是希望有個了結。」謝道𤎜的哥哥謝道鴻對端傳媒記者說。

在港珠澳大橋工程中，謝道𤎜一家的傷痛經歷，並非唯一個案。自2011年動工至今4年，大橋香港段共發生了7宗致命意外，超過85宗受傷個案。其中5宗死亡個案，仍未決定是否召開死因研訊。

超時工作是家常便飯

過去5年，每天早上7時，香港都有大批皮膚黝黑、如謝道𤎜一樣的工人，從全港各區經水陸兩路趕往新界西面。他們奔往香港口岸人工島、屯門、赤鱲角和對開海面，走進80多個地盤，在陸地及海洋間建造港珠澳大橋香港段。

香港建造業總工會理事長周聯僑指出，因大橋比預期遲了一年動工，為追趕進度，確保能如期與主橋連接，大橋地盤採用兩更制，每更12小時，地盤24小時都有工人留在橋墩工作，這是香港建造業少見的。據建築業資料，香港近5年來，類似的兩更制只在廣深港高鐵香港段工程地盤，以及一宗涉及10多名工人的焊接海底煤氣喉管工程中出現過。

事故發生之前，43歲的謝道𤎜已在港珠澳大橋大嶼山赤鱲角地盤工作了一年多。任職測量員的他，受僱於香港寶嘉建築有限公司，是大橋20多間承建商之一。母親卓杏妹回憶說，謝道𤎜通常在白天上班，間或會在凌晨工作，「如建造天橋，要封路才可進行，便會要他晚上11時上班，工作至第二天早上6、7時。」

眾所周知，人工島及港珠澳大橋的進度都推遲了，只能以加班來加速工程完成。

「眾所周知，人工島及港珠澳大橋的進度都推遲了，只能以加班來加速工程完成。」大橋工人楊勤亮對記者說。54歲的他自2013年11月起在該地盤出任潛水督導員，主要在橋墩及躉船上監督海底工程。

楊勤亮介紹說，因為全力趕工，在2014年他每月只有1至2天假期。直至2015年，工程趕上進度，才增至每月休假3至4天。楊勤亮說，超時工作是家常便飯，經常由早上 8時工作至晚上8時，更試過24小時留在橋墩及躉船上候命。

「大橋地盤位處偏遠，住在距地盤遠的工人，早上 5 時多便要起床，早上8時開工，加班至晚上7、8時，回家已經10點多，食飯、沖涼後已接近12時，只睡5小時又起床，假期又不多，長久下去，精神不足，易生意外。」楊勤亮說。

他的樣子很安詳，只是頭部穿了個洞。

2014年10月18日的晚上，謝道𤎜出門開工之後的4小時，他家中的電話響起。卓杏妹從警方口中得悉，她的兒子在地盤發生意外。施工時，謝道𤎜站立的15米工作台突然塌陷，謝道𤎜連人帶台墮地，橋下的3名工人也被碎片擊中受傷。

等卓杏妹與丈夫趕到北大嶼山醫院時，兒子已經離世。「他的樣子很安詳，只是頭部穿了個洞。」這位65歲的母親回憶說。

新填海法增添兇險

大橋香港段動工至今，發生了7宗與謝道𤎜一樣的奪命事故，其中4名工人，墮海死亡。除超時工作之外，事故高發或許與大橋採用的嶄新填海法有關。

2011年，香港路政署推展大橋工程招標時，要求承建商採用全港首度使用的鐵桶填海法，以縮短施工時間，務求大橋能如期通車。所謂鐵桶填海法，就是用134個直徑30 米的巨型鐵桶，以震動方式插入海床的淤泥層及沖積層，形成一道隔水鐵閘，然後填入海砂和惰性廢料，形成海堤，進行填海工程。

「香港從沒做過這工序。」香港建造業總工會理事長周聯僑指出，香港很久沒有做過海事工程，管理層和工人都沒有充分的訓練。

2012年，運輸及房屋局在遞交給立法會的文件中顯示，建造港珠澳大橋的技術難度高，例如，香港接線部分工程涉及香港經驗比較少的海上橋樑工程，加上該工程在大嶼山的敏感設施如燃油庫附近，興建穿越石層隧道，工程必須極小心進行，以免影響其他設施的運作。

大橋香港段的第一宗事故，便是發生在插入海面的大鐵桶上。2012年10月25日，大橋人工島上，工人在巨型鋼桶工作期間，一個工作平台突然倒塌，造成1死14人受傷。

另外，香港近年少有大型海上工程，對上一宗已是17年前落成的香港國際機場。對工人來說，適應海上工作環境並不容易。

2014年12月12日，在大橋人工島對開躉船上操作挖土機的58歲工人陳漢富，工作時連人帶車墮海死亡，期後發現他當時並沒穿救生衣。

在人工島上的工人，大部分都沒有藍卡，欠缺海事作業的安全認知。

從事潛水工程35年的楊勤亮認為，習慣在陸地工作的建築工人，一下子轉到船上工作，未能即時察覺海上工作的危險性，易生意外。「例如操作吊機，在地面四平八穩，在躉船上，風浪令船搖擺，危險性增加。」楊勤亮說。

事實上，按香港法例規定，工人進入地盤工作，必須持有俗稱「綠卡」的建造業安全訓練證明書，如涉及船上工作，更要多持一張俗稱「藍卡」的船上貨物處理基礎安全訓練證明書。然而，周聯僑透露，「在人工島上的工人，大部分都沒有藍卡，欠缺海事作業的安全認知。」

被懲罰的遺屬

大橋工人謝道𤎜離世後，他的僱主香港寶嘉建築有限公司，先後兩次與遺屬會面，並發出恩恤金，但要求他們不要把金額公開。

事發後一周，建造業關懷基金向謝的家屬發放體恤金港幣10萬元。這個基金自2009 年10月開始運作，由多個香港建築業商會籌辦，向工業傷亡的工人家屬提供經濟援助，解決生活、醫療及殮葬等費用。

用這筆體恤金，謝道𤎜的家人很快為謝道𤎜舉行喪禮，可是殮葬儀式結束，並不代表家屬能鬆一口氣。

謝道𤎜發生意外後，香港勞工處及警方接手調查意外成因，勞工處向涉事地盤發出「暫時停工通知書」，停止相關工序55天作出調查及要求承建商消除有關危害，但至今仍未有向謝的家屬發放任何調查消息。

香港的工業傷亡權益會總幹事陳錦康表示，工業意外死亡個案，由調查到裁定死因，牽涉勞工處、警方及司法機構， 一般需時9至12個月；而死因一天沒有裁定，遺屬便不能獲發死亡證，沒有死亡證，便不能按香港勞工法例申領補償金，亦無法啟動僱主為工人購買的保險索償，一切都被卡在這裏。

陳錦康認為，工傷之後，許多僱主並無得到嚴厲懲罰，相反，被懲罰的是無助等待的遺屬。

2014年10月，珠港澳大橋主承辦商中國港灣工程有限公司及得力修葺建築有限公司，因造成2012年發生的第一宗大橋事故，在荃灣裁判法院分別承認合共44張有關違反安全條例的傳票，分別被判罰款港幣48萬9千元及6萬元。

工人做到死，但我們的社會和制度，卻沒有重判被證實疏忽的僱主，反而是懲罰他們的家人。

根據香港法例，僱主如違反《職業安全及健康條例》，一經定罪，最高可被判罰港幣 50萬元及監禁12個月，但陳錦康指出，從未有僱主因此被判監禁。

「工人做到死，但我們的社會和制度，卻沒有重判被證實疏忽的僱主，反而是懲罰他們的家人。」工業傷亡權益會總幹事陳錦康說。

香港意外近百 珠海澳門「0意外」？

大橋香港段工程意外不斷，珠海及澳門段，自2009年12月動工以來，卻錄得0意外紀錄。

「沒公布，不代表沒有。」對此，工業傷亡權益會總幹事陳錦康一句概之。

因為不是澳門的範圍，而是在廣東省政府的範圍，他說沒有，你也沒有辦法。

在澳門立法會議員歐錦新看來，大事化小，小事化無是典型的「大陸模式」。他記得，當年建造橫琴澳門大學的工程，也發生過意外塌方，很多傳聞說導致了若干人死亡，但珠海的承建商，堅稱沒有發生事故。「因為不是澳門的範圍，而是在廣東省政府的範圍，他說沒有，你也沒有辦法。」歐錦新說。

在珠海情侶南路靠近拱北口岸處，是大橋珠海接線工程的出入口，每到晚餐時分，勞碌了一天的工人便會三三兩兩地從工地出來，在海濱長廊上散步。他們來自全國各地，如牧民般逐工地而居。記者隨機採訪了5位工人，都說自己所在的工地尚屬安全，未曾聽過嚴重意外，至於緊鄰的珠澳口岸人工島上的情況，則不甚了解。但出入口的武警向端傳媒透露，人工島上缺醫少藥，「最近天氣太熱中暑，沒有藥物及時治療，比較危險，有些工人沒有活下來」，被問及為何沒有相關報道，武警答：「都是這樣的，靠私下解決。」

端傳媒記者就此向港珠澳大橋管理局發出具體問題。港珠澳大橋管理局就此作出回應︰「經核實，港珠澳大橋主體工程不存在來函所述的『酷暑難耐致工人中暑，但因島上藥品不足、設施不全，令工人未能獲得及時治療而魂斷大橋』，及『相關個案並沒有經過呈報、調查等程式，而是死亡工人家屬直接與承建商私下解決』的情況，特此澄清。」