病毒笼罩世界工厂：谁在越南庆幸，谁在湖北困守愁城？

“赌对了！老板赌对了！”

相较半年前在越南见面时的忐忑不安，2月14日这一天，李强的声音在电话里显得中气十足。

身为苹果公司（Apple Inc.）供应链核心企业“立讯精密”最资深的中层干部之一，湖北人李强在2018年跟随第一批外派中国籍员工来到越南北江省（Bắc Giang），负责为尚未正式动工的四间工厂招聘员工。至2019年初夏，拥有1万名工人的光州（Quang Châu）1号工厂已经投入全面运转，专门负责代工无线耳机（TWS）AirPods，其余三间工厂也有望在2020年上半年启动生产。

“当初王老板（公司创始人王来春）说两年内要在越南招5万个工人，超过富士康在当地的规模，还说未来越南厂要占整个集团产能的三成半，我是觉得赌得有点大”，李强的不安心理一直持续到了2019年深秋——“现在看来，人家毕竟是老板，看得远。先是苹果那边在去年11月要求把新款AirPods Pro的产能扩容一倍，接着这次又闹肺炎，广东、浙江和安徽的几个厂都推迟开工，只有越南基本不受影响”。TWS订单的饱和度使得光州工厂的忙碌状况至少要维持到2021年底，前景可期。

新冠肺炎阴影之下，立讯精密是少数几家股价仍能维持上涨的中国电子企业，这与公司目前的核心产品TWS的特殊属性有关。创投基金ONES Ventures创始合伙人任宁告诉端传媒：“受经济下行和疫情带来的不安全感影响，‘口红效应’在消费类电子产品方面会变得相当显著。TWS就是移动配件中的‘口红’，成本相对较低，又恰好能满足居家隔离期间对音视频内容的消费需求。”李强半年前的担忧，以戏剧性的方式被瓦解了。

同样是在2月14日，在李强的家乡湖北仙桃，台湾印刷电路板（PCB）代工企业健鼎科技的留守员工黄宏明（化名）又一次巡视完整个厂区，指挥留守的数百名工人用消毒液对宿舍、洗手间和淋浴间做了又一轮喷洒。前一晚，湖北省疫情防控指挥部再度宣布推迟原定的工业企业复工时间，健鼎厂理论上的停摆截至点先是从2月10日推后到14日，如今又进一步延宕到了2月20日。黄宏明已经持续了近一个月的“管家”使命还要继续下去：“留守仙桃厂区的工人总数有1000多，保证其中不出现病例是第一位的。现在无锡的厂区已经复工，湖北的订单在短期内可以由江苏转接。但预计要在今年下半年投产的仙桃第三厂区应该是泡汤了。”

身为台湾印刷电路板行业龙头之一的健鼎科技，主打产品供应笔记本电脑、智能手机、汽车电子等多个行业，其仙桃厂区自2013年投产以来已经占据公司营收比重的近两成，陷入停摆的影响自是相当可观。类似的情形也降临在黄石的欣兴电子（台企）、定颖电子（台企）以及武汉的长江存储、紫光新芯、武汉弘芯三大半导体巨头身上。至于在中国汽车制造版图中占据8.8%份额的湖北汽车业，其停产的影响已经蔓延到全世界——除去10家整车企业因“封城”完全停摆外，1000余家零部件企业的停产陆续造成日产、现代、菲亚特等多家国外企业被迫暂时停工。行业咨询机构IHS Markit预测，整个一季度中国本土汽车产量将因此减少170万辆。

到1月底为止，业界对湖北省内工业企业短期内无法复工的现实已有心理预期。但更大的考验在于，通行全中国的“封城”对策以及异地返工人员隔离14天的强制性要求，导致2月初开始复工的外省企业同样必须面对“用工荒”的考验。

比如，苹果手机核心代工企业富士康（鸿海系）在河南郑州的主工厂虽已于2月10日获准复工，但首日返工率尚不足10%。IHS Markit因此将鸿海系郑州、深圳两大工厂完全恢复产能的预计时间调整至3月。

对原本已经处在衰退阴影威胁下的全球电子业和汽车业来说，每推迟一天覆工，都将带来始料未及的连锁反应。更微妙的影响在于，整整20年来，外部世界第一次意识到：中国这座“世界工厂”，比它实际表现出的状态要脆弱得多，全球化时代“成本优先”的供应链理念，同时也意味着无法分散的风险。这种怀疑，结合各国政坛已然升腾的本土主义思潮，会让“中国制造”在疫情结束后，遇到更棘手的挑战。

##“没那么糟”与“没那么好”

“讲句玩笑话，飞来横祸谁也不希望发生，但对电子业的一些部门来说，坏消息并不是从2020年才开始的”，黄宏明在电话中揶揄，“中美贸易战已经调低了大部分厂商的预期，疫情的影响反而显得没那么糟了”。

2月3日，美国半导体产业协会（SIA）在其发布的[报告中承认][1]：2019年全球半导体行业总营收相较2018年下滑12.1%，创造了2001年以来的最大跌幅。美洲与中国半导体行业的年销售额分别下降23.8%和8.7%，显示中美贸易战乃是不景气到来的直接原因。日韩两国持续超过一个季度的电子业化工原材料禁运争端，则导致日本半导体业全年销售额下降10%，韩国三星电子（Samsung Electronics）销售收入同比减少5.85%，为最近四年来的新低。SIA理事长约翰·纽佛（John Neuffer）认为，尽管中美两国在今年1月已经达成第一阶段贸易协定，但厂商仍在观望双方是否有足够的诚意执行该协定，因此全行业的复苏速度会比预期来得更晚。

造得出来，未必能卖得出去：这是2019年给半导体行业带来的最深刻教训。全球第一大存储介质生产商三星电子付出的代价最为惨重：在内存类产品销售额整体缩水1/3的背景下，该公司全年营业利润同比下降了52.9%，几近腰斩。覆辙在前，设厂于中国大陆的主要PCB代工厂本来也没有指望能迅速扭转局面。“一季度向来都是全行业销售淡季，大部分厂商只会囤积半月份的原材料，再留下1/10的工人春节期间加班”，黄宏明介绍，“只要工人不出现大面积感染，暂时停产的损失也挨得住。真正的考验要到3月以后才会出现”。

作为三星、金士顿两大内存品牌的代工商，健鼎科技在中国大陆的设厂轨迹也沿袭先沿海、后内地的常规思路，厂龄较短的湖北工厂并不作为基石，因之遭受的损失仍有消化空间。该公司协理林修立在2月3日告诉《天下》杂志：“客户近阶段如果有需要，由无锡的主厂赶工，应该足够。”苹果笔记本电源代工商康舒科技也适度调整了苏州吴江主工厂的产能，以应对仙桃厂区停产的损失。一位长期服务于台资电子代工“五哥”之一的资深员工凭经验判断：“只要沿海地区物流不被切断，一个月之内产能就可恢复至常态。”

但这并不适用于那些希望在2020年开春打一个翻身仗的企业，尤其是孤注一掷下注在5G芯片和5G智能手机上的大厂。任宁告诉端传媒：“复工时间的延后和普遍推行的隔离制度，将使一般民众进行改善型消费的时间点大大延后，对手机换新的需求将被冻结一段时间。”

1月30日恰逢台湾股市春节后第一次开盘，所有电子类股票几乎齐齐暴跌。原定将于2月24日至27日在西班牙巴塞罗那举行的世界移动大会（MWC），由于多家主要手机和芯片厂商担忧疫情蔓延、提前宣布退展，也在2月13日自行发出取消通知，导致不安加剧。

2019年一度被业界视为“5G元年”；但中美贸易战的升级，及主要厂商商用芯片开发进度的滞后，使得2020年才成为5G消费类电子产品真正的发力年。进入2月中旬，三星、小米两大龙头企业相继发布了搭载高通（Qualcomm）5G芯片的年度旗舰手机，华为搭载自研芯片的旗舰手机P40也将于2月23日亮相。加上长期与中国多家手机品牌合作、意图在5G时代实现逆袭的台湾芯片研发厂商联发科技（MTK），竞争颇有白热化势头。然而，疫情消息一经传出，期待中的“大展拳脚”立即变为“奋力求生”——2月17日，美国市场传出高通有意调低中端手机芯片价格、以争抢第二季度中国厂商订单的消息，联发科股价旋即出现下滑。

通信消费研究公司Strategy Analytics在2月初发布的一份报告中预测，受新冠疫情影响，中国智能手机市场出货量在2020年第一季度可能下滑30%，全年出货量至少减少5%。相对乐观的台湾研究机构集邦科技（TrendForce）也将一季度中国智能手机的预期出货量下调到2019年的88%。

在制造业用工荒至少要持续到3月初的背景下，早投产、早发布的厂商成为了相对损失较小的赢家：无论是在2月初已经完成第一批量产机出货的小米，还是在去年将手机组装厂全数外移越南的三星，都占据了“抢跑”之利。去年在海外市场遭遇重创的华为，则成为相对受害者：该公司原定在今年继续扩大在中国智能手机市场的占有率，但由于其5G新机要到3月才能大批出货，且销售更依赖线下网络，预计第一季度遭受的损失，将超过有海外市场作为缓冲的三星和小米。至于通称“蓝绿大厂”的Vivo和Oppo，其新机发布历来在第二季度末，届时疫情可望有所缓解。

真正引发高度关注的乃是鸿海系在2月初复工之后出现的“用工荒”。

富士康位于郑州的主工厂（出货量占据去年中国智能手机市场近1/4）虽然已于2月10日按期复工，但因为河南省疫情仍相当严峻，省内及四川返郑员工按照政府规定须强制隔离14天，故首日返工率尚不足10%。尽管富士康随后就以3000元额度的激励奖金吸引省内老员工在2月29日之前返岗（外省员工截止到3月7日），但目前已经复工以及新增的人员仍以郑州本地为主，信阳、南阳等5座疫情严重城市被排除在外。

业内人士估计，若河南省内的“封城”警报无法解除，郑州厂的产能到2月底也仅能恢复五成左右。员工以内地省份人士为主的深圳龙华厂的情况更为吃紧：当地政府尚未批准富士康全面复产，仅有部分转产口罩的车间尚在维持运转，3万多名成功返深的员工仍在隔离期。即使该厂能在2月下旬全面复工，高峰期近5万名湖北籍工人的缺口也很难在短期内有效补足。

按照往年惯例，苹果新款旗舰手机在第三季度末才会亮相，故而一季度产能缺口主要集中于现有机型。但苹果公司为逆转在华市场份额持续滑落而推出的小屏幕机型 iPhone SE 2（亦有消息源称之为iPhone 9）却有可能遭遇当头一棒——该款机型定于4月初开始大量出货，组装业务由和硕昆山厂和富士康郑州、廊坊两工厂承接。Strategy Analytics 认为，即使鸿海系各厂在3月初全面复工，并以加班加点的方式赶上进度，一季度出现不低于13%的产能损失也已成定局，这意味着iPhone各机型前三个月的出货量将低于4000万台。

2月20日中午，困坐仙桃的黄宏明接到了最新通知：湖北省政府再度将省内企业的复工时间调整到了不早于3月10日24时。遥遥无期的等待依然在继续。

##动摇的全球链条

与坐困于人力不足、但尚未出现原材料短缺的电子业相比，全球汽车业在疫情面前出现的局部瘫痪症状更加令人揪心。“黑天鹅”造成的冲击至少呈现在两方面，即湖北省内车企的停产与零部件供应链的中断。

根据中国汽车工业协会在1月底发布的数据，湖北省现有东风本田、东风日产乘用车、上汽通用等整车制造企业10家，2019年总产量达224万台，占全国整车产能的8.8%。另有至少1000家零部件制造企业，产品除去供应国内厂商外，还出口美国、日本、韩国、德国等全球主要造车国。疫情升级导致大面积停产和零部件供应中断之后，韩国现代汽车蔚山工厂率先于2月4日中止了三厢轿车捷恩斯（Genesis）的生产线运行。2月14日，日本日产汽车九州主工厂的两条生产线宣布停产。两天后，骨牌效应蔓延至欧洲：菲亚特-克莱斯勒（Fiat Chrysler Automobiles）宣布将暂时关闭制造菲亚特500L的塞尔维亚克拉古耶瓦茨工厂。美国通用汽车也在做局部停产的准备。

这种牵一发而动全身的影响，不免使人回想起一位汽车业名人：在2020年新年到来前仓皇逃离日本的原日产-雷诺-三菱汽车联盟社长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）。某种程度上，今天发生的一切正是他的遗产。

素有“成本杀手”（Le Cost Killer）之称的戈恩，自1999年起执掌日产汽车近20年之久，任内彻底打破了日系车企惯于依赖本土供应商（Keiretsu）体系的旧习，建立起一个完全以成本为导向、网络遍布全球的供应链帝国。过去寄生在日产帝国之上的本土零配件供应商被他大刀阔斧地摈除，代之以遍布中国大陆、东南亚、南欧和南美洲，运营成本及报价更低的中小企业。戈恩同时还利用俄罗斯、中国、韩国等多个国家汽车制造业转型的机会，将韩国雷诺-三星、罗马尼亚“达契亚”、俄罗斯AvtoVAZ以及中国“东风”乘用车等多家厂商及其品牌纳入日产-雷诺联盟，使公司得以长期维持高利润率和低负债率，同时年销售量仍能持续上升。

湖北在全球车企供应链中扮演的角色，正是这种以成本为导向的全球化战略的结果。鄂省分布密集的钢铁、冶金、石化、橡胶企业为就近开办汽车零部件制造厂提供了便利，而这些厂商又成为全球汽车业中技术含量不高、但需求总量巨大的细小配件的供应者。《日本经济新闻》罗列了中国厂商供给海外的零部件的主要类型：金属刹车踏板和塑料油门踏板，尼龙安全带，车门金属铰链，脚垫、座椅皮革与安全气囊，发动机内的燃料软管管路，变速箱构件，以及消音器和排气管等。一定程度上，正是由于中国中小供应商及其雇佣的收入较低的本地工人的存在，日韩和欧美车企才得以持续控制其运营成本，并减少雇佣薪资标准更高的本国工人。同样是基于成本考量，大部分跨国车企仅会保留一个月左右的零配件库存（这一模式由丰田汽车首创）。

低成本的海外供应链，配合发达的跨境物流网络，构成了过去20年全球汽车业高度繁荣背后的秘密。仅日本汽车业在2019年就从中国进口了价值30亿美元的零部件，占到整个行业进口零部件总额的37%，而中国出口美国市场的汽车零部件价值又在日本的3.5倍左右。当那些来自湖北的弹簧、塑料管和树脂纤维构件骤然断供，引发的直接冲击不亚于一场地震。日韩两国所受的即时影响尤为显著——一般而言，汽车零部件会由海路输送，而从中国大陆到北美的海运环节耗费的最长时间可达60天。故美国厂商库存的冗余备件往往达到2个月份额，紧急情况下还可以向近在咫尺的墨西哥（美国汽车业第一大进口对象国）追加订货。而日韩厂商基于地利考量，对某些零配件仅保留一周份的储备，短期内也无法实现替代性生产，于是只能暂告停工。

而在更细节的层面，仅仅受到缺件影响的日韩造车企业，承受的压力又要稍微小于陷入“偏瘫”的在华车企，尤其是欧洲企业。法国标致雪铁龙集团（Groupe PSA）拥有武汉神龙汽车50%的所有权。受战略偏颇、车市低迷和贸易战影响，过去5年标致雪铁龙各车系在中国的销量下滑了85%，迫使该集团在去年8月决定出售武汉的二号工厂、并将一号与三号厂合并，以精简三成本地员工。意外发生的疫情，不仅将使神龙汽车的复苏受阻，也会对标致雪铁龙在两个月前宣布的与菲亚特-克莱斯勒的合并计划构成重创——合并计划将造就全球第四大汽车联盟，但两大汽车集团在去年中国新车销售市场的合计占有率刚刚超过1%。

湖北省内的10家整车组装企业复工还遥遥无期，分布于其他各省的车企则同时面临缺件、缺人以及物流延迟的多重考验。中德合资的北京奔驰汽车由于高度依赖其位于天津武清区的19家零配件供应企业，被迫于2月6日向当地政府发出复工申请函，内文中称若因配件断供造成主工厂停产，每日将造成4亿人民币的经济损失。但截止到2月18日，武清汽车产业园仍未实现全面复工。

另据《中国汽车报》报导称，截至到2月12日，全国申请复工的183个整车生产基地，仅有59个开始复产，包括广州东风日产、沈阳华晨宝马以及南京长安马自达在内的多家车企，迟至2月17日才启动单班复工，这对一季度产量造成的影响不言而喻。

而2020年，原本已被视作汽车业的艰难求生之年。过去一年，全球汽车市场新车总销量一举跌破8700万台，较2018年下滑5%，日产、雷诺等主要车企先后曝出减产裁员的消息。而中国市场汽车销售量已经连续两年呈现下滑态势，2019年更是缩水了整整9%。疫情冲击之下，即使主要厂商能从速恢复产能，因“封城”导致的门店关闭状态也将继续影响销量。拓墣产业研究院预测，一季度中国新车销售量将因此锐减25%。

##反思“中国依赖”

如果说中美贸易战在2018年的骤然升温，使得坐享“中国红利”数十年的海外资本第一次意识到了对冲风险的必要性，那么电子业和汽车业在这场新冠病毒风暴中遭遇的冲击，则渐渐导向了对“世界工厂”模式本身的疑问：如果全球制造业供应链高度集中的地区，存在政治治理能力上的突出风险，则低成本带来的收益，是否足以抵消不确定性导致的风险？更进一步说，“中国依赖”需要被解除吗？

类似的疑问，也适用于2014年以来经济学界对所谓“印度奇迹”的追捧。尽管自20世纪60年代以来，全球劳动密集型产业曾经不止一次转移到存在潜在政治风险的国家和地区，但无论是“亚洲四小龙”时代的韩国和台湾，还是“四小虎”时代的印度尼西亚与菲律宾，体量都与中国大陆或印度相差甚远。在不同时间段，中印两国所具备的类似竞争优势：大量廉价青壮年劳动力，面积广大的闲置土地，毗邻战略性国际交通线的地理位置……使得它们尤其适于承接外移的制造业产能，并在一个较长时段内提供稳定的利润空间。作为横向比较，今日中国在全球制造业版图中关联的行业类型之多、规模之大，远远超过“小龙”“小虎”们的先例。

然而风险也正蕴含于此。无论是中国政府在此次肺炎疫情中表现出的治理失能症状，还是印度莫迪政府在过去一年多时间里肆无忌惮挑动族群对抗的行为，都明白地显示：当资本选择与体量过大的单一供应中心做捆绑，也将随之受困于这段关系，并共同承担因意外或人为原因造成的损失。问题在于，倘若相关行业本身已经处于不景气状态，并且“中国红利”正处在被稀释殆尽的边缘，继续押宝大灾之后的恢复是否值当？

自称“不会说话”的李强，对此有自己的看法：“转战越南，当然是因为TWS消费市场的扩张对国内原有的产能构成了压力。当初也不是没有担心过本地工人的素质和上下游供应链的完备程度，但从最近两年的经验看，高强度磨合一年，越南工人的效率已经可以达到国内熟练工的七成，而人均薪资依然只需不到一半。至于供应链，终端厂商一家、两家地动起来，上下游自然会考虑跟进。”

康舒科技吴江工厂的一名江苏籍员工也透露，苹果公司已经要求新增供应链企业至少在两个国家的两处厂区拥有生产能力，“换句话说，必须在东南亚有第二处工厂，现有的中国厂才能接到订单。‘蚂蚁搬家’式的迁移，在今年之后会变得越来越多”。

越南劳动力以及土地规模的上限，在过去一年多的“南下”浪潮中曾是众多企业主选择观望姿态的原因。但疫情引发的连锁反应，使得他们不得不重新考虑“出海”这一选项。主要承接北美订单的肇庆化工企业主黄一星表示：“长期来看，还是要走，印度和东非都在考察。第一步先在当地建立销售网络，接着转移一部分产能，三年就算只移走20%，也可以对冲一部分风险。”

而在中美达成第一阶段贸易协定前后，越南北部工业园区的地价，再度因电子代工企业的涌入上涨，在泰国和印尼也出现了苹果电脑供应链企业的身影。前述台企“五哥”之一的员工甚至认为：“再过十年，也许只有行销本地市场的产品会在中国组装。”

中国上一次面对如此意外的疫情，还是在2003年SARS期间。彼时中国大陆仅贡献全球GDP份额的大约4%，全年汽车销量还不足440万台。17年过后，中国大陆在全球GDP总量中所占的份额已经膨胀到了16%，对日汽车零部件出口额是SARS时期的10倍，增长带来的红利有效抵消了疫情造成的损失，但也使再度爆发类似意外的损失远远超过当初。这一回，无人敢断言增长可以在短期内恢复，并迅速重回高速。

而对全中国超过10万家汽车零部件生产商和关联产业链企业来说，避免在这个寒冷的春天因违约破产，才是第一要务。它们中有87%是年销售额不足2000万元人民币的小微企业，抗冲击能力薄弱，却是撑起全球汽车业版图的最底层力量。对它们将会遭遇什么，没人能给出答案。

**文中李强、黄宏明、黄一星为化名**

[1]:https://www.semiconductors.org/worldwide-semiconductor-sales-decrease-12-percent-to-412-billion-in-2019/