当Shein “出海”：一条华人主导的高速物流链，如何在北美“卷”起来？

1. 我在美国送快递，追寻美国梦的最后一英里

送快递是黄卓来到美国后的第五份工作。

2023年2月，他一家六口从中国出发，途经十个国家，在三个月后进入美国。就和许多其他通过走线而来的移民一样，不通英语的他在最初几个月，在一份又一份或肮脏 (Dirty)、或危险 (Dangerous) 、或艰苦的(Difficult)的“3D”工作间打转。

他先是跟亲戚做了两个月的装修，在被通知停休后，又开始修卡车。但一天需要换24个轮胎的强度，使得他做了一周便体力不支。之后，他付了200美元学习按摩，但明显没有甚么天份，压背时一发力便手抖。再往后，他去了中餐馆打工，虽然每天能赚120至150美元，但一天需要站立11个半小时，没有停歇。 不到三周，他还被漂白剂灼伤，双手又脱皮又红肿。

而一直到黄卓知道了“快递司机”这个行当，他才终于摸到美国梦的边角，拥有了他曾经憧憬的人身与经济的自由。

他并不是第一个发现这条快速赚钱途径的新移民。就像多年前“月入过万”的中国外卖神话，“送快递一天能赚200美元”这一句美国版本的口号，这几年也召唤著许多和他一样的青壮劳工前仆后继。

在来到美国后的第七个月，他花光几乎所有的存款，以4000美元在脸书上买下一辆丰田塞纳的二手车，在北美华人的168招聘网站，找到一份为华人公司送快递的工作，开启他在北美的快递生涯。

每一天，从黎明到深夜，从城市公路到安静的住宅区，他曾将挤满车后座和后备箱的数百件快递包裹，逐一送到最终的目的地。在上工第一天，他从早上七点开始送货，一直至次日凌晨一点半才收工，总共送了118个包裹。

这些包裹都来自中国，准确地说，都来自中国的跨境电商平台Shein。其中的大部分包裹都承载著一段漫长的旅程：它们从中国的仓库出发，乘著包机，被运抵各大洲的主要港口，在经过清关检查，再被分送至美国各个地区的仓库。

黄卓则是这条漫长的物流链的最后一环，走的是所谓的“最后一英里”(the last mile)，他把这些漂洋过海的包裹，从站点送到最终目的地。他是这条横跨太平洋的物流链的最后一枚齿轮。

在美国，“最后一英里”派送成本高昂。早在2015年，亚马逊就在听证会上表示，从北卡罗莱纳发一个100克包裹到距离574公里的弗吉尼亚州，至少需要1.94美元；但是从1.1万公里外的上海发出一样重的包裹只需1.12美元。

但像黄卓这样的劳动力，则容许了中国的快递运营模式，得以在美国反向输出。近两三年，一条由华人主导、从上至下的物流链，也因此在美国迅速崛起。
美国人做不了的，高频﹑劳动密集﹑“不是人干”的工作，因为一波又一波有著美国梦的华人劳工，而成为了可能。

然而，当这条新赛道“卷”起来，第一批被卷进去的，也是这些底层的华人。

2. 一条华人主导的北美高速物流链

通常在下午两三点，王金水会按照约定，来到纽约华人的“大本营”法拉盛（Flushing）等一辆汽车，将他接载到某个分拣仓库，然后在那里工作到凌晨两三点，有时是早上五点。

他今年47岁，留著有些花白的平头。在巨型铁皮顶棚下，他和其他十几名工友分散在两张塑料桌旁，拆包裹、贴标签。

塑料桌上除了标签打印机以外，都是来自中国的小件包裹。桌子周围，则是铁质仓储笼、彩色的周转箱、往来的叉车，还有看著就要叠到天花板的纸箱。

对于业主和工人，这里的每一天都像是“打仗”。他们搭乘Temu这艘“火箭”，每天接单数万，三班倒的工人待包裹从当地机场运到仓库，便马不停蹄地作业。到早晨五点，司机们在夜幕下，将省油的日产车开进仓库后方，将工人分拣完毕的快递塞入车中。这些包裹在由中国落地美国以后的24小时，就能送到消费者的手中。

每天分拣几万个包裹的活并不轻松。由于吃饭不再计入工时，工友们饿了就塞几口零食，王金水就只喝水，深夜回到家庭旅馆，为了不影响其他三位室友，他也不煮饭，直接在“苍蝇老鼠蚊子蟑螂都有的”房间中，倒头睡去。

王金水说，其他工人也都是来自中国的男性走线客，他们在车接车送和抽口烟的空档也会聊一会儿天，但话题总是围绕著身分与未来：庇护是谁办的、驾照怎么考、拿没拿到工卡、以及各式各样长工与短工的机会。

对于他而言，这份工作很不理想：“我的梦想，并不会构架在这上面”。前一份分拣工作还是在桌上进行，后一份则是与工友们排排站，待扫码员将包裹扔到地上，他们再弯腰捡起，分门别类。长时间站立和重复活动造成了劳损，他双脚发麻，手指的骨质增生也变得严重，但是他也不去看医生，实在疼的时候，就吃布洛芬来缓缓。

王金水感性，喜欢写诗、拍古建筑和四处野游，但对这份工作，他腾升不出任何的感受，他只是觉得累，很累，“但过了一段时间，又好了，身体似乎又变得可以承受。”

但他也没得选。在法拉盛职业介绍所，负责人问他“来美国都久了”，“都干过什么”，他答不上来，他去年3月刚来美国。被问到“在中国是干什么的”，“有什么手艺”时，他也很难自我推销，他干过很多的工种，但都不是过硬的技术。最后，负责人只为他推荐了唯一一份分拣的工作。次日，他便上工，赚著14美元的，低于纽约州最低工资的时薪。

在这些华人运营的快递仓库，造价几百万元的全自动智能分拣机器还没有登场，也没有配送机器人、无人机或是无人驾驶汽车。虽然北美大型的物流公司开始投资这些新兴科技，但对于搭乘Temu、Shein的火箭来抢占北美市场的华人初创公司而言，自动化的代价意味著巨额的投资和较长的回报期，而要从一开始就抢下市场和赚快钱，还得先使用一波劳动密集的“中国模式”，提效率，压成本。

由华人新移民组成的人工队伍，似乎成为了最划算的选择。正如一位北美华人的物流业主对我说的，快递行业用人多，仍然特别依赖劳动力以及人力资源，而华人的新移民吃苦耐劳，高速，高效，华人司机也送得勤。这些初创就能用低成本，应付源源不绝的中国跨境电商的订单。

这些工人都是零工，所以有货时安排开工，没货时也不用花老板的钱。每天早上，王金水都要在微信上等待开工通知。在他工作的仓库，每天的分拣员人数并不固定。包裹量大时，他发现老板会在大清早再多叫几位工人，大家都按照临时工算钱，每两周结一次帐。货少时，他也会陷入无活可干的窘境。

越来越多的新移民和走线劳工，加上北美华人圈子的招聘网络，共同撑起来了一条由华人主导的北美高速物流链。像王金水这样的走线客，有的还没有拿到工卡，多数英语能力有限，初来时对工时、福利、又或工作环境没有要求，这使得他们只能投入像分拣﹑送货这样最基本又高度依靠劳力的族裔经济（ethnic economy）当中。
而这套中国式劳动密集物流模式得以输出美国，正是依托中国电商在疫情之后撬动与开启的全球市场。

3. 中国电商出海，华人业者的降维打击

不论是SHEIN还是Temu，都得益于美国《统一关税法》的一条“最低值”（de minimis）规则：价值800元以下的进口商品免税免查。根据美国国会报告，2022 年，SHEIN 和 Temu 可能占美国每日“最低值”包裹总量的 30% 以上。那一年，SHEIN 和 Temu 未支付任何进口关税，但传统零售商如 H&M 和 Gap ，却分别支付了 2.05 亿美元和 7 亿美元的关税。

中国电商在美国能以极低价迅速抢占市场，一个很重要的原因在于低成本；而要在美国仓库将这些包裹送到最终目的地，就成为了整条物流链中最难压缩成本的一环。

在刚出海美国之时，以Temu为代表的中国跨境电商，将大多数包裹都交给了美国邮政局(USPS)，但根据风投公司投资总监Bob的尽职调查，对于六磅以下的产品，美国邮政局每单收费5至6美元，便宜的也要四美元，这对于每位消费者每次在Temu上平均消费的30至40美元来说，占比实在太高。另一份来自Accenture的统计数据也显示，最后一英里的配送成本，直接占了整个运输成本的53%，以及整体供应链成本的 41%。

图三：在刚出海美国之时，以Temu为代表的中国跨境电商，将大多数包裹都交给了美国邮政局(USPS)，图为美国邮政局的自有送货车。（郑怡嫣/摄）

最后一英里为何这么贵？Bob以及北美资深物流业者Chris向我解释，在中国，由于订单总量大，送货密度也大，再加上人工成本低，因此每一单的价格，快递公司都能够压到几元人民币。从中国飞到美国，自然有美国海关对于小包裹的补贴，但包裹一到了美国内陆，就很难避开人工、保险、养老金等整条费用高昂的成本链。即使是全美国覆盖面最广的美国邮政局，每单的平均收费也要超过5美元。简单来说：在美国，人就是整条物流链最贵的一环。

当然，美国邮政局的快递服务，也让习惯了中国快递的华人深感不满。在纽约已经生活了几十年、此前曾先后从事中餐馆及生鲜配送的一代移民王继成，之所以在美东地区开始做最后一英里的物流，除了看到Temu所带来的庞大单量以外，也是因为自己也喜欢网购，他作为消费者，亲身体验过美中两地在快递方面的落差，“北美三巨头美国邮政局、UPS以及FedEx，在大型物流上表现很好，在最后一英里上却差强人意，他们的包裹服务差，装卸野蛮常有破损，有时还丢件。

“那时我就在想，拼多多都出海了，为什么我们不行。”王继成说。

在中国的电商出海以后，“中国玩家的快节奏，和美国物流服务的慢节奏与慢进化率，形成了鲜明的对比。美国人按照自己的规则和节奏，很难迁就中国的玩家，最后一英里成为了中国跨境平台在美国遇到最细、最窄、最难攻破的瓶颈。”Bob总结道，“原以为，这是一个无解的局面。然而不久后人们又发现，已有‘新玩家’在尝试解决这一问题。”

Bob口中的“新玩家”，正是以Uniuni、小猪快跑、Hailify、SpeedX等为代表的华人初创物流公司。相比邮政局每单收费5美元，美国本土区域末派公司收费4至5美元，他们将价格几乎折半，压到了2.5至4美元。除了一体化管理、IT软件开发以外，这些公司的员工或供应商，也正是像黄卓和王金水这样的，通过多劳多得，对薪水及福利无过多要求的华人移民。

而中国跨境电商眼见在北美，已有华人公司能凭借更低价格、更高效率、稳扎的服务和跑单效果，啃下物流链中最难啃的最后一英里时，也顺势转移订单，直接与他们签约。如今，这些华人公司，每天已经可以吞下几十万件的中国货物。

“华人在美做物流，是降维打击”，另一位物流仓库在新泽西州开工的业主补充道。黄卓在做快递司机的头天，就已经送达了118个包裹，而一位精熟路线的西语裔老手司机，一天也不过配送70到80个包裹。在中国商品源源不断流入美国的当下，业主们也同样开始在美国，反向输出中国快递的模式。

在中国，得益于快递总量大、配送站点及配送员多、自动化以及数字化技术领先，快递行业领先全球。但最主要的是，中国电商体系的领先，也养出了中国的物流企业，也就是说，网购的人多，订单的密度量大，才催生了物流行业的发展，使它能把整个效率与人力都做到极致。

根据Bob的观察，在美国电商渗透率仍然低下、以及城市规划与中国迥然不同的大背景下，这些在美国的华人初创公司，把中国的玩法引入当地的同时，又做了一些“本土化”的创新改造：和美国传统三大家又收件又发件不同，这些华人公司的站点只送不收，省去了基础设施和人力投入。而为了快速逐利，目前，他们也大多在订单密集的大城市等运作，再逐步向周边拓展。

黄卓在送货以后，需要分别对著包裹、目的地建筑、以及在送达时各拍一张照，也不是美国本土的“玩法”。亚马逊在派送之初没有施行，如今也时有时无，但来自中国的快递司机们，在美国第一天起，便需像中国送货一样，用拍照来记录自己的工作，将三张照片上传到后台，他们才算是真正干完一单，“就像很多刚来到丁胖子广场的中国人一样，他们没想到工作竟然和远在中国的老表如此相似：送快递，”Bob感叹。

4. 卷起来的底层劳工

2023年11月底到20242月，是黄卓快递员生涯中最疯狂的时候。

那时，他一人同时跑两条线，每天只睡三五个小时。他看到主管一排班就有同事秒速答应，瞬间也来上了劲：“既然别人可以，我为什么不可以？”

快递司机算钱的方法很简单，工资完全取决于每天送货的单量，而每天能送多少单量，既取决于司机的效率，也和每一个地区的地理特征以及城市规画相关。

黄卓跟我说，在美国，不同的城市都有它独特的“玩法”：在加利福尼亚州，每跑一单可以赚1.7美元，司机们每天能分到150个包裹，它的优点是路程短，送货密度高，通常一下午就能送完200个包裹。在康乃狄格州，每单的价格“中等”，虽然司机每天能分到200单，然而，需要13到15小时才能把快递送完。在罗德岛州，每单的价格是2.3美元，但单量相对少，司机一般每天只能送出100余件包裹。而在佛罗里达州，虽然单价不算低，但因为地广人稀，每个送货地之间的距离往往很远，有时又会遇到断头路，配送时间也因此拉得很长。

图五：黄卓用的快递软件，显示密密麻麻的包裹正有待递送。（黄卓提供）

那一段时间，在黄卓所在的站点，来自中国的快递单量暴增，他每天开始送200多个包裹。早上六点，他装满一车的快递出发，到下午三至六点送完第一条路线后，他将软件切换到第二条路线继续送，直到凌晨一点至三点，有时甚至送到次日的早六点。

困了的时候，他在站点或车中小憩片刻，再周而复始。有时，他也和同事们开着语音，说些闲话，帮自己打起精神。

支撑这种重复性高劳力生活的，自然是可观的收入，“一想到今天干完活能赚500美元，我就什么都不怕了，每天乐此不彼”，他说。他曾经连续四天，每天只吃几个小面包，但当月入一万多美元时，他觉得，所有的的付出都很值得。

“那个时候，大概半个月才回住所一次，有时将近一个月。每次回去把女儿抱在怀里，那种感觉真的很好。而一想到接著还有开车几小时去上班，就很舍不得。”他说，“但是生活就是这样，对于底层的我们来说，只能舍弃一些东西，才能换来一家人的生活所需。”

成为送快递的老手以后，黄卓跟随亲戚，在佛罗里达州拿下一条路线权，雇了几位司机，自己组了车队。

快递车队俗称“杂牌军”、“众包司机”，行业用语是“快递承包商”(Delivery Service Partner，简称DSP)，在Bob看来，这也是这些华人初创公司最鲜明的物流特色。

在美国，DSP的模式由亚马逊在2018年推出，其实质为外包送货部分，而非直接雇用司机，以便让雇主压下管理﹑工资﹑保险与其他福利的成本。而由于这些外包司机并非正职员工，还避免了许多可能的法律责任。

亚马逊规定，DSP公司最多只能运营40辆车，以防止这些公司成立工会，并变得足够强大，对亚马逊反施压力。根据一份在2022年发表的法学论文，已有超过六十起涉及亚马逊DSP的交通事故，其中十起造成死亡。其中一起事故中，一个九个月大的婴儿因此丧命，婴儿的母亲直到数个月后，才得知肇事司机当时正在为亚马逊送货。每周赚600美元的肇事司机没钱请律师，亚马逊或他的车队也没有给他任何援肋。在似乎无人能够赔偿的情况下，死者家人没有向司机本人或是已经申请破产的DSP公司提告，亚马逊自然也从中脱身。

在2020年2月，亚马逊以安全、表现和工作条件为由，与多家DSP解除合作。而根据Bob的调查，目前，亚马逊只是小部分用DSP，许多配送仍依赖正式员工以及公司用车，但华人物流公司用的却完全是DSP模式。和某家华人的初创物流公司签约后，黄卓便使用他们开发的软件，为他手下的司机分配好包裹。这之后，软件会自动安排线路，实时追踪司机的进度，“快递司机的门槛更低，只需要有车，会使用软件。就能入门。至于送多送少，就是细节能力问题，”他说。

另一方面，黄卓手下的司机也都来自中国，他坦承，自己也只会雇用中国司机，因为他发现，只有他们和他一样，效率最高。在此期间，他的公司招人无数，但是大多数人都只干了一两天就不干了，他们不是无法接受三不五时睡在车里，便是难以忍受不断在路上派件带来的孤独。

而这条赚钱捷径，也以迅雷不及掩耳的速度“卷”起来了。起初，黄卓旗下的六个司机每人每天都分到100多单，足以维持基本生活；但不到20天，站点的订单数量开始骤减，从每天1万单降至1000多单，分到他车队的订单，每天只剩下200单，六人只能三人轮流上岗，每人每天分不到70件货，就连黄卓自己也分交不起房租。

黄卓很快发现，自己的站点来了一支新的车队，两个司机同样来自中国。而他们每天拿到的订单要远超自己的车队。他试图添加对方的微信一问缘由，但遭到了直接的拒绝。

于是，黄卓通过其他办法找到了他们的电话，通话时他假扮应聘者，经过一番套话才发现，他们给司机每单2美元的提成，不包吃住，而他自己支付给司机2.4美元，并且提供住宿——这意味著作为DSP，他们与华人末派公司所签下的承包价格，一定比自己还低。简单点来说：在底层下面还能有底层，黄卓被“卷”走了。

“没想到，佛州这地方也开始卷了起来，而打破平衡的永远是自己人，这个坎，无法逾越了，”黄卓无奈感叹。他们成为了这场为争夺跨境电商出海带来的最下游一块蛋糕的消粍战中，第一批被消粍掉的人。

Temu、SHEIN 出口到美国所带来的每天几百万的快递包裹，改变了北美最后一英里格局版图的同时，也吸引著大量移民工人的涌入，但这一行业在短短一年半载，就已经使身为快递司机的黄卓，经历增长、爆发、直至一度无利可图的快速变化。

在同一个站点，末派公司为了避免一个DSP公司独大，垄断市场，反过来再向他们施压，这些公司通常会与三到五家车队签约，分配各自的配送路线。车队与车队之间的竞争，由于本身利益已经稀薄，反而不会再通过压价来竞争，从对方手上抢走更多的快递。曾令黄卓感慨内卷在美国比想象来得更快、与其竞争的那两个中国人，在每单单价被末派公司从3元被压至2.5元后，已经有去无回。

管理车队才三个多月后，黄卓就愈发感到生意难以为继。他也听说，在凤凰城，有车队为盈利，还在进一步削减底下司机的分成，从之前分给每位司机每单2.5元，降到只给1.8元，而见1.8元的单价，也还有华人司机肯干，华人末派公司亦琢磨，开始直接降低对车队的报价，“凤凰城（华人车队）的名声已经臭了，没有司机想去那里，人的心不能太黑，”黄卓说。

5. 层层向下的压价，受困于族裔经济的移民

在为王金水介绍分拣员的法拉盛职业介绍所，至今仍有着和他相似背景的走线客，每天都挤满整个房间。职介所为他以及其他人，推荐的大多是一份临时工，薪水也低于纽约16美元的最低工资标准。

每天早上，老板在微信上通知他今天是否“有活”，以及集合的地点和时间，他和这一众工人们，都不知道明天是否还能被通知开工。就连职业介绍所在社交媒体上的招工，也透露出一股急迫的气息，通常，在开工的两三个小时之前，它们会发布两三行简洁的招工讯息，例如：“快递分拣，今天中午出发，xx地报名。”

在王金水上班的仓库，每天的人员也不固定。对于手脚慢的工人，王金水说，老板嘴上不说，但是眼观四路，心里门清，第二天也就不找他了。

分拣不到两个月，王金水便被老板通知停休。他断断续续接一些其他的零工来养活自己。两个月后，老板再次来电，通知他在纽约又开了新的站点。他明白，老板是开工两周后才找到他，说明他并非首选，而他也没所谓，反正拿到工卡后，他会立刻请辞。在仓库，扫码员与跟车员的工作轮不到他，尤其是无需走路和弯腰的扫码工作，基本由老板的亲友们包揽。

这种族裔经济，在一定程度上限制了移民在劳动市场的流动性。在华人社区，餐馆、超市、室内装潢、物流、美容院等服务行业，虽然为新移民提供了丰富的就业机会，但这些工作以劳动密集和低技能为导向，薪资接近最低工资且工作时间较长，这使得工人们很少能累积到社会资本与人力资本(human capital)，或是进入主流的就业市场之中。

王金水也觉得，分拣员的工作在任何层面，都无法提升他的知识、技能和经验，或是为他在他乡建立更广阔的社会网络，使得他能够像其他新移民一样，尽早成为一名自雇主。他成为了物流体系的一环，却无法向上攀爬，触及现今这个行业生态的动盘，了解其中的图景：“我对这份工作没有期望值，也没有任何的实感”。

在来到美国之前，王金水曾在深圳打拼了二十多年，随著时代的浪潮，换过很多的工作。他曾给表带钻孔，也在餐馆里切菜备料；做过金融小额贷款的推销员，还曾为银行负责催收。后来，他承包了一支港口内部的运输车队，也尝试过出售电子元器件，正值市场红利，他的月利润曾高达五六十万人民币，甚至还买了房车。

新冠疫情使得一切几乎归零。在生计遭重创后，2022年，王金水开始留意到抖音上的“走线”视频。翌年，他也踏上了这一条路，经过50天徒步、搭车与骑车，在2024年的3月抵达美国。

在深圳时，王金水所涉及的这许多行业，都不涉及技术，叉车、电焊、手机空调维修、和家装，他样样不会。来美后，他在中国积累的社会经验也失去了用武之地，这使他有些无所适从，虽谈不上迷茫，但仍有挫败感，后悔自己没有学一门手艺。

但他是乐观的。事实上，来美国是他的另一次出走，20多年以前，在大庆石油学院就读精细化工专业毕业的他，不凑巧遇著东北的下岗潮，国有企业或破产或改制；他作为农民子弟，也没有钱支付“留位费”，拿下明码标价的岗位。当时，他知道毕业后已经无望进入石油管理局，就一股脑冲到了深圳。这一次的走线也是如出一辙，他没有周密的计划和太多的选择，但他还有心中的“美国梦”想要去实现。

“一个人的做事风格直接决定了结果，当你犹豫或是为自己留了后路，那么有很多事你就做不成了，你要有那种破釜沉舟、背水一战的勇气。只要美国愿意留下我，我就准备把骨头渣子都扔在这儿了，不能轻易地放弃，”在去年秋天已经辞去分拣工作，去奥克拉荷马州学习空调维修的他说，“但是关键还是有技术。我想学点技术。”

除了在仓库监管司机，黄卓仍坚持在路上亲自送货，他每天早晨五点起床，工作到晚上八至九点，这样的生活让他难以想起自己有什么兴趣与爱好，剩下的时间，他几乎都用来睡觉。

他来美国不久后买下的第一辆塞纳二手车，早已因长途送货而报废，在换上新版的混动型客车后，他也会把电水壶和电陶炉放在马路边上，插上汽车的外放电。车除了是他的第二个家以外，也偶尔充当他的“户外厨房”，有时候剪几块在超市买的牛排，再撒上方便面里的调味粉包，就算是一顿犒劳自己的烧烤了。

特朗普再度上台后，美国的“最低值”关税政策又开始反复。2025年2月，有指特朗普政府计划取消800美元以下进口商品关税豁免，但7日又暂缓取消。快递行业面临著愈来愈大的不确定。

“快递行业马上要变天了，”2月底，黄卓在微信上和我说。但关税政策仅仅是一方面，而更大的动荡在黄卓看来，是有更多的华人公司意欲或是已经加入北美市场，在竞争加剧的同时，也意味最后一英里派送真正的低价模式，也即将到来。

为应对竞争，与黄卓签约的华人末派公司，已经开始以更低价格从Temu处拿货，等同割肉向Temu让利。而他作为下游车队，也已经收到来自末派公司的降价通知。而另一方面，末派公司的上游，也就是中国跨境物流服务提供商，则已经开始布局谋划。之前，他们为末派公司提供货品，现在，则打算抛弃末派公司自建仓库，打响新一轮的最后一英里价格战。

“中国跨境物流服务提供商从Temu拿货，现在是亏本在做，”黄卓向我解释，“亏本的同时，会压榨我们这种车队，给我们低价，然后我们给司机的价格必然也变低，最后的结果是，车队赚不到钱，司机的收入也降低很多。”

也因此作为车队，若想要在这场战争中存活，就必须再去谈更多的公司，拿到更多的货源。目前，黄卓除了和末派公司签约，也正在对接跨境物流服务提供商，与他们直接签约。

“资本太残酷了，受伤的还是司机，这些底层人民。”黄卓说，“很多司机赚钱很辛苦，路上还有罚单，车辆磨损，甚至交通事故等等。”

但他到今天为止，还没有想过转行。在尝到200美元、有时甚至500美元多劳多得的日薪以后，别的高劳力的工作，也很难再达到他的预期。曾与他一同送货、开一辆本田小飞度的俄罗斯小哥，来美派送半年后，便已在老家买了房，“例如餐馆是120至150美元一天，装修是150至170元，机场接送是150至180元，”他算了一笔账后觉得，还是只有快递司机才能靠辛苦拼搏，赚到满意的薪资。

黄卓记录北美快递生活的抖音账号，每几个月才更上一次，但还是被后来者作为参考的模版，不时还招来更新的移民的问询。这其中的大多数视频，曾经都被他简化成了两个数字：数字一是他每天的配送单数，数字二是他到手的日薪。货多时，他觉得舒爽，货少时，他开始发愁。

对于在北美公路上的时光，黄卓也有自己的观察。他发现，美国有百多年历史的许多路面，并不像中国的路那样平整，年久失修的并不少见，同行们也经常抱怨，美国的大房与路基相连结的位置，总是会有一个较高的坎，这使得他们开上去时，很容易刮到底盘。

但他仍喜欢驰骋在美国的路面。在中国开车时，他要提防监控和交警拦路，还有想要借道超车但无人让路的情况。在美国，路上没有那么多的监控，司机眼见他要超车，也会自觉减速，助他插队，路人还会因为他让行而微笑道谢。这些细节，让他仍感到主动权仿佛是在自己的手里。他喜欢这种无拘无束，但又不需过多与人交道的感觉，“美国确实是自由自在的国度，路的好坏不只是修得好不好，还要看在路上跑的司机，会不会因此而影响开车的心情，”他说。

在弗罗里达州，黄卓的车队到最后，没有留下一位司机，他供司机们住宿的租房，也因此显得空空荡荡。后来因为家庭原因，他移居到俄亥俄州辛辛那提。那里虽然华人比率不高，但由于有单量，华人的末派公司也进场，开了仓库，所以包括黄卓在内，已有四家华人车队同时在做著“最后一英里”，相互竞争

他不再追求每天赚500美元，而是希望货源稳定，底下的十多个司机也能管个安饱，能够安安稳稳、自由自在地继续做快递，“内卷，才是最大的伤害，”他说。