评论｜极限竞争：中国新能源汽车的膨胀与坍缩

长城汽车董事长魏建军最近在中国社交媒体上有了“扒开行业底裤”的名声。他在今年5月23日新浪财经访谈中说：“汽车产业里的’恒大’已经存在，只不过是没爆而已。”作为中国房地产神话的重要部分，恒大曾经的激进扩张和随后的债务危机代表着中国房企高杠杆扩张模式的失败，神话破灭后的中国房地产行业至今仍未走出低谷。故此，借恒大批评如日中天遥遥领先的中国汽车行业，也戳中了新一轮焦灼价格战的行业之痛，引起了市场的普遍讨论和行业规则震荡。

尽管2025年还未过半，但从小米车祸到数轮新的价格战，新能源汽车无疑是中国商业最活跃的领域。实际上，自从2022年特斯拉在中国掀起了价格战至今，中国车企之间的商战已旷日持久，行业压力逼近极限。商务部消费促进司近日召集行业协会和企业座谈。根据财新5月30日报道，多个汽车协会专家明确表示，汽车行业存在产能过剩问题。

实际上早在2024年4月，美国财政部长珍妮特·耶伦访华特地表达对新能源汽车等行业“过剩产能”的担忧。然而，中国新能源汽车近年发展迅速，居世界第一，在2024年还挑起中国出口“新三样”大梁，是在中国整体经济表现欠佳情况下为数不多的亮点，因此中国政府在舆论上予以极大的支持和关注，以“美国对华科技打压”、“欧洲设置贸易壁垒”等政治化描述，否认产能过剩——它成为新能源汽车行业中，一个政治不算正确的表述。

不论是否承认产能过剩，行业内部关于产能和价格战的讨论从未停止。2025年3月，盖世汽车CEO周晓莺在行业活动上表示，新能源汽车行业产能利用率仅51%，五家头部企业（比亚迪、特斯拉、奇瑞、小米、北京奔驰）占据90%以上产能利用率，2024年78家车企中有31家面临月均产量不足5000辆的严峻挑战。

5月31日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）和工信部先后发声，批评无序价格战加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障等。协会倡议“优势企业不要挤压其他主体生存空间……不以低于成本价格倾销商品等。”尽管行业鲜有关于倾销的正式讨论，但权威行业协会和政府的倡议，几乎坐实了“卖一台亏一台”的汽车价格现状。

2020年中国出口100万辆汽车，在接下来的4年里翻了6倍，上升到600万。根据中国汽车工业协会，新能源汽车2024年产销量均突破1280万辆，连续十年位居全球第一。同时，中国2025年新能源汽车渗透率超过50%，这意味着每卖出两辆新车，其中一辆是新能源车。然而，也正是高速扩张如日中天时，包括魏建军“恒大论”在内的言论，也反映了汽车行业极端分化的生存处境和整体的行业困境。

汽车行业恒大论争议

其实，在魏建军发表“恒大论”之前，早有机构对新能源汽车巨头的财务健康敲响警钟。此前曾对中国恒大集团发出警告的会计咨询公司GMT Research，在2025年1月10日发布了针对比亚迪的报告，认为比亚迪在供应链中有巨大的隐性债务。这些债务被报表装饰成运营资金的一部分，但它实际上是一种融资形式。这份报告分别就应付账款的隐性债务、供应商账期等因素批评比亚迪的财务状况，表示其对运营资金融资的依赖掩盖了债务水平。比亚迪似乎对供应链融资“上瘾”。

不仅是外部机构，2025年3月3日，财新对“类票据”报道中也指出了比亚迪供应链应付账款的问题。比亚迪向供应商开具应收账款电子凭证，称为“迪链”。这些凭证虽然本质上是欠款白条，但是也具有票据的金融属性，具备流转和融资功能，持有这些票据的人可以向银行或者相关机构以一定贴现率提前承兑这些欠款。

因此，实际欠款规模、欠款周期和供应链金融成为比亚迪问题的焦点。财报显示，比亚迪近年来的的应付账款规模的确呈现与产能扩张几乎保持同步的趋势，爆炸增长，从2019年底的225.2亿元，膨胀到2024年三季度末的2375.19亿元，涨幅近十倍。比亚迪资产负债率升至77.91%，长期维持在高位。在2025年第一季度末，应付账款期末余额已经升为2507亿元。

5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过微博直接回应比亚迪是“汽车圈恒大”的市场言论，称此为“恶意带节奏的有关势力”。根据他提供的数据，比亚迪的资产负债率为70%，总负债5800亿元，有息负债为286亿元，应付账款为2440亿元，付款周期为127天。李云飞把负债率与国际一线汽车品牌福特、通用、大众奔驰等比较，认为，就负债水平和供应商付款周期而言，比亚迪均处于健康状态，“比亚迪正在高速增长，这是过去30年来最好的经营水平。”

目前来看，类票据并不罕见，尤其是在政府信用背书的国企央企，在曾经的房地产和其他制造业中也非常普遍。供应链“中心-边缘”式的信用关系结构把“欠条”的支付手段进行金融化变种，通过政府/企业信用与付款时间延迟，变相截留了大量原应付给供应商的现金流。这种安排将原本属于经营支出的部分，转化为融资来源，使得企业以无息的短期负债，取代原应匹配资产久期的长期有息融资，从而显著降低财务成本。

也正是这一手段，使比亚迪得以在不显著扩大表内负债的情况下，持续进行大规模的资本支出。换言之，供应商成为了比亚迪的“间接金主”，在账期压缩与贴现让利的双重压力下，企业但凡想要与行业巨头拿到订单，就不得不为这家巨头的发展埋单。部分中小供应商需垫资生产，资金链压力巨大。财新的采访中，很多小供应商为了提前能够拿到资金，被迫提前变现“迪链”，供应商的贴现率为5.2%-7.2%。

关于比亚迪的争议，市场当然存在诸多声音。支持者认为高负债是众多成功的大型公司在发展机遇期采取扩张策略的特点。比亚迪的核心竞争力恰恰在于其对垂直供应链的强整合能力，这也正是中国制造业能在全球市场保持极限成本优势的“秘诀”所在。除了杠杆，恒大的问题更在于激进的收入确认政策和形同虚设的会计审计与财务造假，这些问题比亚迪不存在。

然而美国做空机构香橼研究公司早在2012年就发出过类似的警告，指出恒大夸大资产虚减负债的问题，但当时中国处于上升期的房地产市场利益关联庞大，市场并没有太多听取其意见。香港政府在2016年裁定香橼公司创始人安德鲁·莱福特散布虚假信息，判处其五年内禁入香港市场，归还做空恒大所得的160万港元利润。2023年8月，恒大在美国申请破产保护时，安德鲁·莱福在社交媒体重申其早期警告的正确性，表示尽管受罚，恒大的最终结局验证了其分析。

汽车行业与曾经的中国房地产不可同日而语，比亚迪与恒大的情况当然不尽相同。但地产巨鳄恒大轰然倒下的一幕宛如昨日，2021年正是商业票据问题导致其多个项目停工，这样的教训依然值得警惕。现实不允许假设，倘若受到警告的恒大在2012年后收手，结局是否会不同？一个健康商业环境应该有则改之无则加勉地面对市场批评和监管。

汽车工业被誉为“工业皇冠上的明珠”，不仅因为其产值庞大，更因其背后链接着复杂、分工精细的零部件供应网络。汽车行业作为复杂的工业制造业，并不仅仅关乎一家明星企业，也关乎上下游供应链和集群产业的综合竞合发展。在燃油车时代，中国汽车零部件生产厂家多如牛毛，但规模小、技术含量低、产品附加值不高，在涉及关键技术的产品，无一不是依赖国外的供应商，长期面临“卡脖子”的问题。根据诚联分会的信息，我国零部件行业平均利润率5%—8%，而外商独资、中外合资的零部件企业的利润率则超过15%—25%，在投入同等成本的情况下，外资企业所获得的净利润高出内资企业二倍以上。

如今，新能源汽车在部分技术和生产规模上已经实现弯道超车，然而，产业综合力量却难言强盛——中国汽车零部件制造业的利润非常微薄。根据，罗兰贝格的《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，2023年中国前百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%，行业降本空间较小。而按照细分领域来看，新能源板块利润率为15%。

依然以行业第一比亚迪为例，到2024年，比亚迪的供应商数量已超过8000家。迪链中即便是把握关键零部件的头部企业利润也极其微薄。例如，汽车电子电气系统的均胜电子和轮胎轮毂的立中集团，这两家公司在2025年第一季度的净利率分别仅为2.77%、2.26%。而在新能源板块，提供电池管理系统（BMS）控制器等智能控制器制造服务的华庄科技，2023年上市失败，根据招股书，2020-2023年，在比亚迪告诉扩张产能扩张登顶的时刻，其净利润也一直只在10%左右。而其2023年上半年的毛利和净利反而下滑，比亚迪就是其第一大客户，贡献了24.97%的主营业务收入。

2024年11月，比亚迪致信供应商邮件流出，比亚迪表示，2025年是新能源汽车市场的关键时刻，因此需要供应链持续降本，希望收到信件的国内供应商在新年供货价调低10%。就在刚刚过去的6月2日，由于新一轮价格战影响，财新的报道称，零部件企业呼吁车企为供应商留出利润空间，盼及时回款。

除了上游，下游经销商命运与同。2025年4月，一署名“济南干城汽车贸易有限公司”的经销商发表文件称，由于比亚迪经销政策调整等原因，导致门店运营不能及时处理退还三保费用，因此向客户致歉。此后比亚迪回应称其经销商的政策连续且稳定，是该经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题。

一个良好的工业体系是通过高附加值制造业带动整体增长，在技术创新和密集发展中向高端智能和数字产业演进。当信用扩张触及边界，当成本优势耗尽，上下游合作关系也会开始失衡，低收益的产业链终究不可持续。6月10日，《人民日报》发表文章批评新能源车企“数据崇拜”，而乘联分会秘书长崔树东表示，“零公里二手车”是经销商自救行为，过高的产销目标导致高库存，导致压力传导给经销商，进而影响行业秩序。

6月10日前后，包括一汽、吉利传统车企和比亚迪、小鹏、理想、蔚来、小米等新能源头部车企，先后宣布将缩短供应商账期不超过60天，北汽和上汽还取消商业承兑汇票。这一信号变化意味着汽车行业信用和资金链的重建，供应链会减轻账期压力的同时更好应对频繁改款和降价节奏。而对于整车厂而言，也意味着除了产量规模，谁更能在供应链中用现金说话，就能掌握更多主动权。

无法被优化的竞争

但缩短账期这一个单点动作能否踩下中国汽车行业的价格战的刹车？恐怕未必如此。价格战的本质并非单一环节失调，而是关乎资源配置失衡与产能结构扭曲，是产业无法完成有效出清的结果。

中国新能源汽车行业正陷入一场没有赢家的价格战。据中国汽车流通协会乘联分会统计，2024年汽车市场降价规模显著扩大，涉及227款车型，远超2023年的148款及2022年的95款。在2024年，总体乘用车市场新车降价车型的降价幅度达8.3%。其中新能源新车降价车型降价幅度达9.2%，燃油车则是6.8%。看似优胜劣汰的市场机制，却未能真正实现产业整合，反而催生了更多“僵尸企业”。

在过去几年，一批曾经风光一时的造车新势力——如极越、拜腾、威马、奇点、哪吒、合创——纷纷退场，或已进入破产清算程序。与此同时，爱驰、恒驰、高合、宝能、自由家、天际等企业也早已名存实亡，苟延残喘。然而即使企业陷入困境，许多却仍然“难以真正退出”，市场无法真正清场。

长城汽车董事长魏建军除了提出“恒大论”，还抨击了汽车市场中的“零公里二手车”现象——许多新车上牌注册后即以二手车身份低价售卖，这类交易模式在“懂车帝”、“瓜子”、“咸鱼”等平台广泛存在，成都地区甚至有卖车主播采用此种方式，使新车价格瞬间下跌数万元，黄牛则从中抽取每台一两千元的利润。

这种灰色交易模式实际上反映了市场供给侧的真实压力和无序竞争的失控状态。一方面，持续的降价让整个行业压力巨大；另一方面，即使破产，一些造车企业也难以彻底出局。这里借用中国新能源一个细分领域的案例来看所谓的“低效产能”为什么无法被市场清出。

雷丁汽车曾经是国内细分领域领头羊，从2016年到2018年，雷丁汽车是连续三年位居国内低速车销量第一名。所谓低速车，即为大众所熟知的老头乐或代步车。这种时速在70公里以下的四轮电动车，又称为低速车，价格低廉，三万元以内，使用门槛也低，不需要考驾照、上牌照，像自行车一样，交易后就可以上路，它也不属于乘用车。由于此类电动车市场充斥着低端产品，出行和日常充电不规范，也被视为安全隐患。

在中国新能源汽车的发展大潮中，雷丁也逐步尝试向高端、高速电动汽车转型。2018年，在山东潍坊昌乐县政府一系列担保贷款的支持下，雷丁获得县国有企业的融资，随后积极实施升级战略，先在2018年年初收购陕西秦星汽车，获得新能源商用车造车资质；又在2019年初，在昌乐县人民政府担保贷款的支持下收购四川野马汽车，获乘用车造车资质（包含传统乘用车和新能源乘用车）。

转型带来高昂成本，加之政府担保政策的变化，雷丁最终陷入资金链断裂。无法获得资金的雷丁创始人在2023年实名举报了昌乐县委书记，这则举报公开信称，地方政府为了政绩，逼迫企业虚报产值，因政府撤销担保致其濒死。这封举报信发出之后，省市联合调查组认为不继续担保贷款符合国家规定，但虚报产值的问题属实——街道办事处存在干预数据统计行为，于是对9名政府人员处以记过、警告等处分。

财新的采访也对此有所佐证，一位曾在雷丁汽车任职中层的离职员工透露，虚报产值和销量是惯常操作。2018年，就在雷丁登顶细分领域第一宝座的最后一年，其真实销量大约为15万辆，但公开称销量为28.7万辆。根据财新对一家湖南经销商的采访，被雷丁举报的昌乐县县委书记王骁曾向经销商表示，雷丁汽车过去八年只给昌乐创造了不到六个亿的税收；此外雷丁是一个组装工厂，没有自己的核心技术。

这一期间政策的调整变化平行发生。在新能源行业腾飞早期的2018年开始，中国政府的新能源汽车发展政策就变动剧烈，当年11月，政府要求清理整顿低速电动车，并且严禁新增低速电动车产能。2021年2月，国务院国资委印发指导意见，规定地方国有企业原则上不对无产权关系的企业提供担保。2022年11月，雷丁汽车宣布完成A轮融资32亿元，领投方是潍坊市城区西部投资发展集团有限公司。据财新了解，这笔融资最终到账不到2亿元。

2023年，法院曾驳回雷丁破产重整申请。2024年2月，雷丁进入重整程序，至4月已将20家关联公司纳入合并重整范畴，并公开寻找投资人。5月起，雷丁工厂再度启动，部分车型开始销售。

现有的公开信息中尚未披露是否有新的投资人支持雷丁的复活，但尝试重新回到游戏桌牌上的玩家不止雷丁。知豆汽车实现资本战略重组；东南汽车被奇瑞收购，海马汽车被国有独资企业郑州航空港新能源汽车运营管理有限公司托管。这些濒死企业纷纷“复活”，背后往往有政商关系或者地方市场和资源置换的意图——亦或不愿放弃既有投入，亦或不愿产业园闲置，亦或不甘放弃已有政绩。

一些汽车媒体认为：“房地产泡沫破裂后，汽车产业成了撬动经济增长的最重要支点，因而新能源企业变成了各地招商引资的重要对象。如果吸引不来理想、蔚来等头部企业，那便寄希望于海马新能源这样相对弱势的企业，反正只要产能在运转，多少都能对地方经济起到正向作用。”

这样的地方招商引资逻辑，看似过于简单化，却在全国范围普遍存在。本地政府依然出于产能、税收、政绩的多重压力，其实在政策风向中也存在害怕错过的心理，将边缘企业托上新一轮发展列车。一些省市如贵州、江西、河北，曾出现多个新能源项目“落地即死亡”，如“前途汽车”、“游侠汽车”、“绿驰汽车”等。这些僵尸企业缺乏实际生产能力，长期没有销量，资金断裂或者依靠出街生产资质维持运营，但地方政府对部分项目仍不愿清盘，希望等待“接盘者”。

房地产红利见顶后，地方政府将新能源汽车视为新的支柱产业，在政策、资金和资源上给予过度倾斜。这种“政策性续命”带来的副作用，是低端产能同样在市场上存在，以价格战的形式表现出来，实则隐含大量政府资源的非市场竞争。国家与地方政府的扶持政策不仅造就了一批“看起来很热闹”的项目，更让市场机制的自我调节能力持续削弱。中国汽车市场表面是价格内卷，背后是资源内卷。价格战之所以打不死弱者，是因为这不是一场真正自由的竞争，而是多层干预的总和。

出海不等于“上岸”

国内市场的价格战也改变了全球最大汽车市场的竞争格局。江苏省智能网联汽车创新中心的报告指出，中国汽车市场不同于其他新兴市场，近些年市场趋近于饱和，国内汽车销量已经近10年维持在2500万-3000万辆的周期性徘徊。这意味着增量市场的空间并不大，相互竞争发生在蛋糕无法再变大的市场基础上。

中国本土汽车工业的快速扩张，让曾经享受合资车企高额利润的外资品牌迅速衰退。经济型低价车领域中，铃木、吉普和三菱已经退出中国市场，大众、福特、现代、日产的市场份额也急剧下降，通用汽车在华销量更是较2017年峰值减少了超过50%，甚至可能退出中国。外资品牌不得不打破原本合资企业不参与出口的惯例，开始与中国供应链深度整合，以消化严重的产能过剩。

结果不仅是新能源汽车与燃油车、国产车与合资车的竞争，也意味着车企需要出走海外寻求新市场。根据中国汽车流通协会的信息，2024年中国汽车实现出口641万辆，出口增速23%。2024年全年新能源汽车累计出口量201万辆，同比增长12%。2025年第一季度，中国新能源进口汽车出口64.9万辆，而同期进口仅为1.3万辆，形成了极端的贸易顺差。然而，中国新能源汽车出口集中在比利时、巴西、英国、泰国、菲律宾等少数市场，其中前五国增量贡献度高达106%，反映出海外市场增长在向少部分国家集中，存在脆弱性和不平衡性。

对于出海的中国汽车厂商而言，走出国门并不意味着新市场会带来本质性的销量提高，进入不同市场环境，原有的竞争优势就可能迅速瓦解，挑战严峻。中国整车出口刚刚起势很快遭遇贸易保护主义的反制。仅以新能源汽车为例，经过八个月的调查，2024年6月，欧盟对中国产电动汽车加临时反补贴差别化关税，根据配合程度和调查结果，中国车企关税被征27.4%—48.1%不等的关税。

与此同时，美国和加拿大直接将中国产电动车关税提高至100%；巴西为35%；土耳其为40%。2024年4月起，俄罗斯也加强了从中亚“曲线输入”的整车监管，要求补缴税费差额。根据乘联会秘书长崔东树提供的信息，2025年第一季度，中国对俄汽车出口仅为9.9万辆，同比大幅下滑44%。曾被视作“战争红利”的俄罗斯市场，如今已无法为中国车企提供稳定出口渠道。

在贸易壁垒压力之下，中国车企选择海外建厂以规避出口关税。但海外建厂无法简单复制国内低成本模式，不同的商业和制造环境暴露出深层次问题。以比亚迪巴西工厂为例，这本是比亚迪在亚洲以外的首个电动车整车基地，意在成为全球化战略的重要标志。现实情况却陷入了严重的劳工争议。2024年11月，巴西独立媒体Agencia Publica报道了比亚迪巴西工厂存在严重的员工虐待和违反国际劳工安全公约的行为，甚至发生了工人因事故被截断手指的严重事件。

根据彭博社今年5月28日的报道，巴西劳工检察官起诉比亚迪及其两家承包商，指控其在一家制造厂的施工现场存在奴役劳工和人口贩卖行为。检察官称，去年12月，220名中国工人被发现处于“类似奴隶制”的境地，并称他们是国际人口贩运的受害者。

借此回顾国内汽车产业，类似的劳动密集型、高强度、低薪酬的工作模式长期存在，只是这些问题被中国独特的市场环境所掩盖。根据公开的劳动仲裁报告显示，一名汽车涂胶工每月工作长达441.5小时，月收入仅为9271元人民币。而另一个仲裁中，一个焊工每月工资为5000元左右，在关于一个开除的劳动争议中，最后仅获得数百元的工资。

然而即便绕开关税壁垒借助外资展开合作也并非总能带来积极成果。定位高端智能电动车的中国车企高合（HiPhi）在激烈价格战中陷入经营困境，2024年2月就求助于中东资本投资未果。在2025年5月，急于寻求融资自救的高合与一家成立于2017年的黎巴嫩电动汽车企业EV Electra接触，其创始人兼董事长吉哈德·穆罕默德（Jihad Mohammad）背景复杂，除了设计加密货币业务，在全球多个市场布局电动汽车但无实际量产，并且被瑞典媒体指责诈骗与抄袭。2025年5月高合虽然获得了EV Electra的外商注资，但具体投资并未落实，所谓“投资人”真实身份及履约能力遭到质疑，尚未开工复产。这样高风险的融资行为更多像是饮鸩止渴的无奈之举。

从规模和速度来看，中国新能源汽车无疑在全球取得了令人瞩目的成绩。2024年，中国新车的平均售价仅为1.9万美元，不及欧美市场价格的一半；中国汽车制造商开发新车型的周期也仅为西方传统车企的一半。欧洲车企花半个世纪才在燃油车市场积累的优势，中国车企只用了短短数年便借电动车技术迅速追赶甚至超越。很多市场声音认为，中国车企长期利用“人口红利”进行全球竞争，现有的汽车行业困境是弯道超车中泥沙俱下的必然代价。

然而，如果不能通过技术创新、品牌价值积累以及制度改革，企业就无法突破现有困境，长期发展如果建立在特定环境差异的基础上，也意味着，当企业走出国门跨越制度套利边界，这种优势就难以持续，快速崛起的产业成就终将因为制度依赖的脆弱性而面临更大的风险。

需求侧的用户政治

尽管市场或许已经遗忘大约三个月前的小米车祸，但是本文还是希望借此讨论经常被忽略的需求侧市场。小米安徽铜陵的那场事故，以及随之而来的公关舆论战与“智能驾驶责任边界”的争议，恰恰发生在行业规模迅速膨胀、竞争极致内卷、国际贸易摩擦加剧的背景下，是极少数能让公众稍稍触及被技术叙事和产业热潮掩盖的“伦理”和“法治”问题的节点。

车祸的中去世的三名年轻的女大学生，正符合小米的目标用户画像。车祸后社交媒体的舆论中“女性脚力不够踩不住刹车”“尚未结婚收男友如此贵重礼物不合适”等声音存在。然而，抛下性别主义的老生常谈的分析，随着乘用车市场趋于饱和，女性作为汽车保有量相对较低的群体，成为了重要的增长潜力目标，是包括小米在内的所有车企特地开发的营销对象。雷军在年会直播中明确表示女性用户的重要性。

然而“上当”的并不仅仅是女车主。4月15日，因为装饰性前盖的误导性描述，小米车主维权也上了热搜。在SU7项目中，被刻意强调为空气动力学设计的“碳纤维双风道前盖”，被用户拆解后发现仅为装饰，这一配饰售价高达4万多元。这一事件迅速演变为订车用户的维权行动，“颜值营销”不仅针对女性，而所谓的技术优势往往是装点门面的销售诱饵。

一个行业的兴起和繁荣不仅仅意味着投入，也意味着存在蓬勃的市场需求。不论是“她经济”的性别赋权，不论是“降维打击老头乐”还是 “平替保时捷”，不论是平权还是赋能，所谓的用极致性价比满足庞大内需市场的多样化个体化渴望，最终还是制造业生产和大众消费的匹配。中国快速而混乱的个性化市场社会，越来越依赖于自由且加速的短途交通。不管是物流快递员、送货员等配送需求，还是买菜、接送孩子、短途出行等真实生活场景，短途通行的刚需在推动中国经济奇迹的低收入大众中日益凸显重要性。电动车以低成本且低碳的特点，无疑满足了中国社会对个性化汽车出行的需求和结构性要求。

然而在智能化和电动化的表象下，新能源电动车也在中国消费社会中成为一种身份分层的动员工具。新能源车企在营销广告中的 “冰箱彩电大沙发”的中产家庭出行场景，可放倒座椅成为“午休移动卧室”或者“度假露营车”，亦或是击中空间焦虑的“男性独处时刻”和“副驾冥想空间”，表面上承载着自由出行的生活愿景，强化了对消费身份的再分类。然而，从生产准入到行业标准的制定，从排放标准到上路出行规则，汽车政策依然面临着不公平的需求压抑和政策倾斜。

早在2014年新能源造车资质开始制定标准实行准入的时期，以“老头乐”为主流的小微电动车存在大量的市场需求，但始终遭到汽车生产和道路管制的排斥。究其原因，除了技术含量较低（即便安全问题可以被优化改善），也因为微型电动汽车行业与汽车行业光鲜亮丽、自动化工厂和全球品牌毫无相似之处。它不符合政府对高端工业产业发展期待。

早期政府的准入政策把微型电动汽车行业排除，只在欠发达边缘地区睁一只眼闭一只眼。最典型的是大城市严格的道路管理：2018年8月7日，上海出台专项整治措施，严禁各类超标老年代步车上路行驶；2018年7月1日，北京市全面禁售包括老年代步车在内的各类“超标电动车”。

商业数据也反应了政策倾斜和社会主流情绪的选择。在过去十年，五菱宏光在2014-2017年都是中国汽车销量冠军，而2018年到2021年，销冠的位置由大众尼桑分别拿下，而2022年和2023年，比亚迪和特斯拉分别取而代之。随着近期价格战中比亚迪把紧凑级轿车的价格下拉倒5万人民币左右。国家信息中心正高级经济师徐长明在6月14日汽车蓝皮书论坛提供的数据显示，售价在10万元以下的新能源汽车销量在2023年仅同比增长2%，2024年销量增幅达56%，2025年前五个月的同比增速高达84%。供应侧的价格战、政府补贴和电池原材料的价格下滑当然打造了更多的降价空间，但这也与价格敏感人群在需求侧的释放高度相关。

不同于老头乐一刀切的管理规定，对标中产阶级的新能源汽车也能够较为快速地获得国家对新能源的管理办法迅速反应。工信部等监管部门下发文件，首先要求新能源汽车行业规范宣传术语，不要使用“自动驾驶”“智驾”“高阶智驾”等容易令消费者混淆的名词。其次，要求行业机构需明确相关技术标准，鼓励企业通过技术进步最终实现交通“零事故”愿景。

目前哪怕是刺激消费的补贴政策，往往简单粗暴地做货值考虑，也是在补富人而非补需求。崔东树曾经在其文章中指出政策设计需规避“劫贫济富”风险。他说，“当前许多补贴政策更倾向于有车家庭的换购，这本质上是用公共资源奖励已完成首次购车的中产家庭。相比之下，我国仍有大量农民工群体因经济能力稍差而未买第一辆车，他们的出行效率、工作机会和生活质量因此受限。对穷人购车给予补贴，本质是帮助他们跨越消费门槛，而非‘割韭菜’，是通过降低其长期生活成本、增强社会流动性来实现资源分配的帕累托改进。”

他呼吁目前的消费补贴应该向农村倾斜：“补贴农村人购车具有长期经济价值。老年农民工、新市民等低收入群体若能购车，可显著提升劳动生产效率。例如，他们能更灵活地跨区域务工，减少通勤时间，增加就业机会；或从事网约车、冷链配送等依赖车辆的灵活职业。此外，购车还能带动乡村物流发展，助力农产品流通。政府补贴能有效激活底层经济活力，创造更多就业机会，并通过消费链条的延伸拉动上下游产业，形成乘数效应，最终反哺财政收入。”

对比之下，城市消费者当然也并不仅仅是被动接受的一方。实际上，包括由于车牌上牌限制无法购买油车转而拥抱新能源汽车，或是考虑到油价和使用成本，或是在中国愿意为新技术做市场检验而埋单的用户，他们成为新的“风险创新阶层”。正是这一接受技术试验、承担初期产品风险的群体，承托起了最初的新能源市场。

在一个缺乏社会保障、公民权利表达受限、原子化的消费环境中，个体通过物质身份的知识权力产生链接并且巩固社会地位，消费于是成为了个人表达、寻求庇护、参与社会链接的一种手段。这一现象也存在复杂性，粉丝经济、消费激进主义应运而生，形成商业竞争中粉丝公关大战独有现象。这是为什么面对市场的质疑声，米粉群体有着激烈的意见，甚至形成对雷军个人偶像化粉圈文化的另一社会背景。

在“辅助驾驶尚未成熟”与“到底谁来负责”的技术讨论中，“安全与威胁”这一拉动中国新能源发展此消彼长的一对力量浮出水面。智能驾驶的伦理风险更是中国社会治理的隐喻，与其说与目前辅助驾驶技术有关，不如说是一个技术政治的治理运用。从数据的采集到安全的控制，从技术失败到责任承担，权力借此进一步向交通出行的领域延伸，但责任借此滑向个体承担—— “谁来担责”的叩问和指责往往又由体制转移到个人，从系统转向行为。

中国交通运输电气化革命的议题远远超过财经和技术范围，不同群体的出行自主权、新能源转型盲区和利益集团与政策设计的不对等的社会争议，在行业突飞猛进时却难以得到与之匹配的平衡发展。于是， “安全与威胁”的动态关系成为对大众需求的管理边界。

中国新能源汽车的诞生与发展，不仅仅是供应侧产业政策和商业路径的结果，也是需求侧消费抑制和释放的动态结果。一个产品和产业兴盛的本质在于符合社会发展的真实需求，统一社会生产也满足消费方面的效率与公正，改善真正的物质条件和社会基础。中国交通出行的电气化变革，不仅仅是某个具体车企的业绩成就，也是整个产业链和相关政治经济的变化。不论是否能真的在能源替代和碳排放方面带来质变，它已经开始直接参与并重塑中国社会的阶层结构、社会关系与治理逻辑。

胜利者的账单

截至今年六月初，尽管过去一段时间小米股价经历了显著波动，但其股价自2024年8月到2025年3月，已上涨逾三倍，成为香港恒生指数中表现最好的股票。回看3月29日在安徽铜陵的命案车祸的时间点，巧合般地，也正是小米正在积极运作资本市场的时刻。3月25日，小米在资本市场乘胜追击，扩大港股配售规模，在香港交易所宣布配售及认购协议，将配发8亿股新股，最终以53.25港元/股的高价总计配售融资425亿港元，交出此巨额融资成绩单，在港股中可谓多年罕见。

比亚迪扛起价格战大旗的底气，或许也来自资本市场和从政府补贴中获益的能力。2025年，比亚迪营收首次突破1000亿美元，超越特斯拉，成为全球电动车营收冠军。同样在3月，比亚迪在港上市再筹资435亿港元，股价创下历史新高，过去一年涨幅超50%。根据其年报，公司全年实现净利润402.54亿元人民币，计入当期损益的政府补助总额为141.86亿元，占净利润的约35%。这一补助金额较2023年的68.06亿元增长了约108%。此外，2024年财政部下达的新能源汽车补贴中，比亚迪获得了79.26亿元，占总补贴金额的34.56%，位居车企之首。

有关中国新能源全汽车的争议，并不是要否定现有的成就。然而，纵观全局，2025年前4个月，根据中国汽车流动协会信息，中国的汽车行业利润率仅为4.1%。虽然协会没有直接披露细分新能源汽车行业的利润率，但指出“新能源车市场高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。”

关于恒大论、价格战、过剩产能和供需失衡等困境，究竟是中国新能源汽车发展期暂时的阵痛，还是未来危机的端倪，下绝对评判为时尚早，但正如布莱希特在《一个工人读书时的疑问》中写道：

“谁建造了特贝斯七重城？
书中列出王的名字。
王们搬运那些石块吗？
亚历山大征服了印度，
他一个人吗？
恐怕他还得有个厨子。
每一页，一个胜利。
谁烹调胜利的宴席？”

面对新能源汽车产业发展的终极目标，中国已经取得绝对规模的胜利，但从整体行业的市场能力和健康程度，由低成本优势转向高技术密集跃迁，到就业稳定和产业集群竞争力方面，这一产业还有许多道路要走。

目前逼近极限的行业和供应链内卷，和低效低利润的逐底竞争，不仅带来了快速膨胀局部坍缩的虚火乱象，也引出了一个这样的疑问：如果这场变革无法提高整体产业链的健康水平和实力，也无法把由此累计的社会财富有效地分配回给市场和全社会，反而进一步加剧资源集中与阶层固化，那么，暂时繁荣后的许多阵痛是否要全社会来承担消化？