北京七环路要开通了。
严格说，七环路不属于北京，它经过河北省的张家口、涿州、廊坊、承德，所以，称之为首都地区环线高速，或者河北省绕北京一环路，更为合适。
七环路有多长？按总长度，有940公里，是东京三条环路总长度的三倍，比上一个世界最长环路——北京六环——还长300多公里。七环包含的河北省范围几乎和北京市一样大，围起来，它能围住5个上海，15个东京，32个香港，300余个巴黎。
按照规划，七环路将缓解六环的拥堵情况，一半的路段为货运大通道，将大型货运卡车从六环解放出来。同时，它还承担着中央决策者对京津冀一体化的殷切希望，“京津冀区域交通一体化”规划中，七环路不过是大区域的内环，未来，很可能会见到一个贯穿河北省的“外环”。
这么长的环路，它的效果是什么？从二环到三环四环五六环，北京的交通问题有多少改善吗？
中国政府修环路毫无压力
多达七层的环路，这在世界大城市中极为罕见，即使是三层以上的环路，大都市也很少应用。
80年末期，北京遭遇了十分严重的堵车，1990年，二环路应运而生。这是北京市第一条全封闭、全立交、没有信号灯的快速路。当时的决策者望着这条像河流一样宽阔的道路时，充满信心，称“十年内不会发生大的堵车”。结果？同样的希望一次次落空，又被新的希望取代——
1994年，北京三环建成，缓解了二环内的交通压力；
1999年，北京四环建成，缓解了三环内的交通压力；
2003年，北京五环通车，缓解了四环内的交通压力；
2009年，北京六环通车，缓解了五环内的交通压力；
每一条环路都封闭，无信号灯，设计时速都很快，都被寄予了缓解城市交通的希望，但是每一条环路都成了房地产开发的指向标，结果，增加了环路周围的压力，一环更比一环堵。
多达七层的环路，这在世界大城市中极为罕见，即使是三层以上的环路，大都市也很少应用。巴黎规划了三条环路，却因种种原因只建设了一条，伦敦为了一条200公里的环路已经争吵多年，东京著名的三环规划，加起来总共才300公里出头。
这些发达国家的城市不建多层环路，并非因为没有足够的资金，也不是因为环路不能够缓解拥堵，它背后是政治体制的差别，以及对路网规划科学性的理解上的差异。
1967 年，大伦敦市议会通过了两项道路规划，总共要建设包括 4 条环路和 12 条放射路的路网，其中1环为内环，2环在内伦敦边缘，3环穿过外伦敦，4环则是外环环路。
然而，这项气势磅礴的规划受到民众的坚决抵制。环路建设穿过城区，自然有拆迁居民不满，可是，不受拆迁影响的人也站了出来，令决策者倍感惊讶。
他们的理由很具体：首先，伦敦的传统城市结构比较分散，建设环路，相当于穿过中间，再造了四层围墙，会影响城市格局，和传统冲突；其次，规划专家们提出，环路是高速汽车路，建成后反而吸引更大的车流，进出环路的路口必定拥挤，反而影响交通。
1972年，1环路在争议声中建成，然而2环、3环等根本无法推进。1973 年工党上台，立刻取消修建汽车路计划，得到民众赞赏，这种格局保留至今。
巴黎、东京的情况也比较类似，规划图很好绘制，然而实际执行中，民众和规划专家根据自身的利益，反复向政府施压，最终都避免了多层环路的出现。
中国政府是没有这种顾虑的。中国的城市已经习惯了共产党执政以来的建设热潮，建新区，发展XXX一体化，建设XXX的后花园，就如同1950年代拆老城墙，拆民房，建设南北向东西向的人民路/北京路一样，并没有多少人提出反对意见。城市规划中，他们的拆迁、拨款都完全不必考虑民众的利益，因此，想要建设多层环路，就能够建到900多公里的七环。
但修环路是一项技术活，它是解决城市交通问题的手段，必须了解城市的整体布局，才能有的放矢，将环路搭配其他路径组成合适的路网。尤其是多层环路，更为复杂，一味地用新的环路解决问题，反而与之前的路网冲突，引发更大的麻烦。
那么，什么样的情况下应该修建环路？应该修建几层？它背后还受哪些更重要的因素影响？
环路不是越多越好
路网是一项非常复杂的工程，首先要服务于城市的整体布局，环路、放射路等必须搭配得当，才能发挥出效果。并非越多建设就越有利于交通。
环路最主要的作用，是绕行。是为了减少市中心的交通压力。
古代的城市则没有这么多快速的机动车，聚集的规模不大，也没有如此复杂的交通需求，环路的作用就没有现代突出。如中国平原地区的城市，路网多数都为方格状，而山地丘陵等复杂地形，路网较为自由，多自发形成，方便当地人出行。
欧洲古代的环路出现较多，是由于其广场传统。以广场为城市中心，必然会以放射形道路连接外围与中心，等到一定规模，有了交通需求，就围着广场将放射线连接起来，形成环路。
现代的大城市则完全不同。市中心吸引了最多的人流、物流，城市的路网以机动车为主要服务对象，非常容易拥堵，而大量跨区域过境运输又加剧了交通压力。
这时，环路的优势就体现出来了。想要限制市中心规模，如芝加哥、波士顿、旧金山，那么用多层环路将郊区的中心点连接，就能增强次级中心的活力，避免集中于市中心；若想要保持一个强大的市中心，如巴黎、东京、纽约，那么在市区内大量建设公共交通，在外围修建环路，连接多条放射线，则能有效减少中心交通压力。
市中心的吸引力越来越明显，环路的使用就非常普遍。英国学者J.M.汤姆逊曾根据交通发展战略的差异，区分过五种不同的城市布局：
1 充分发展小汽车战略的城市布局；
2 限制市中心战略的城市布局 ；
3 保持市中心强大战略的城市布局；
4 少花钱战略的城市布局；
5 限制交通战略的城市布局。
除了第一种，环路在其他的布局中都占据重要位置。可以说，环路是现代城市路网中最普遍的手段之一。
但路网是一项非常复杂的工程，首先要服务于城市的整体布局，环路、放射路等必须搭配得当，才能发挥出效果。并非越多建设就越有利于交通。
中国千篇一律的一环、二环、三环，很少照顾到复杂的现实需求，一旦碰到障碍，就追求更多层的环路，这造成了环路的负面影响——阻隔其他行车线路，囤积车流，却无法疏导，反而加剧了交通问题。
比如北京，现在已经修到了七环，接近1000公里，可是每修完一环，不仅没有减轻中心的交通压力，反而在新的环上形成拥堵。可以预见，即使立刻修了八环、九环，城中心的情况也不会改观。
北京的环路却严重影响了其他道路，尤其是放射线道路的通过。由于道路太宽，拓宽时挤压了其他可行小路，每个下环路的路口车辆都很集中，非常容易拥堵。而且环路被城区淹没后，本身就像一堵围墙，将进出的道路集中在了有限的路口，放射形道路和环路交叉处，人流、车流挤在一起。
各种城市布局中，环路的设置很少有超过三环的。如前文J.M.汤姆逊的分类，只有“限制市中心战略的城市布局”中，环路是为了连接郊区和边缘地带的中心点，增加边缘地带的联系，促进他们发展，避免市中心膨胀，才建设多层环路。
然而，北京从二环到七环，都不是为了限制市中心发展，反而是被市中心发展倒逼着建成。三环建成，二环变成内环，五环建成，四环都成了市中心。城市吞没了这些原本的外环，它们的封闭性，反而成了人流、车流的阻碍。
这也是中国城市的缩影——不考虑整体城市的布局，一味地将新建环路当作舒缓交通的灵药。结果，高架桥架起来，立交桥修起来，设计时速提升了，却没有和原有的放射路网结合，没有足够的小路来疏散不同方向的车流，最终仍然拥堵。然后，再规划，再拨款修建更大一圈的环路。
环路成了城市紧箍咒
北京是中国所有城市的“母题”，在这里，你能找到中国城市的所有核心元素。其他城市也像被上了一层层紧箍咒，虽地形百态，规划却很雷同。
2003年11月，投资136 亿元，全长 98.58 公里的五环路开通了。这时候，北京正陷入严重的拥堵之中，人们心想，这下好了，能大大缓解拥堵了。
可是五环路开通的前两周，车辆却异常的少，全线的平均日车流量为 1 万辆，不到设计能力的1/5。当然不是因为民众们不知道这条路的开通，原因其实很实在：五环路是收费的。
原来，建设五环的经费是北京政府从银行贷款而来，建成后，政府决定收费还贷。民众当然不买账，结果，五环路完全没达到预期目标。最终，市政府决定免费开放，另有其他途径来支付贷款。
这种事情并不少见，环城市的高速路修建成本较高，政府希望收费还贷很常见。然而拥堵的现实令这种方式难以维持，于是，环路的成本开始受另一种力量牵引——房地产。
北京七环宣布开建的时候，河北的相关房价立刻上升，如香河的房价提高了至少两成。中国各大城市的房价，都以在几环路为重要口号，武汉市、贵阳市等，在原来的外环（中环）和内环之间，要新建环路，当地的房地产企业都迅速抓住机会，提高房价或者大量宣传。
环路，就像是圈地的围墙一样，将拢在自己名下，房地产企业也会紧挨着这条主干道建设小区，土地的价格也会抬升。这是划分新的环路重要动力。
可是这种动力却削弱了环路本身的作用——绕行。它使得告诉绕行路本身吸引了人口，在部分节点上，增加了交通压力，就会造成不定时的拥堵，影响全环路的效率。这样下来，跨区通行的速度变慢，环路上停留的车辆增多，转过头又让本来拥堵的点更拥挤。
北京是中国所有城市的“母题”，在这里，你能找到中国城市的所有核心元素。宽马路，大广场，高喷泉，以及多层的环路。决策者们的城市建设经验，都受首都城市的影响。像被上了一层层紧箍咒，虽地形百态，规划却很雷同。
所以，山区的贵阳，跨江的武汉，盆地的成都，环路处处可见，无不是北京的缩影：高架桥，立交桥，全封闭路段……它们也将环路作为圈地的围墙，增加了土地出让的价格，等到建好的环路再次被拥堵淹没时，新的环路又可以提上日程。
这样，环路一层层加上去，就成了城市发展的紧箍咒，没能减轻交通压力，反而让城市越来越痛苦。
（杜修琪，前《大象公会》主笔，自由撰稿人）
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