薛先生的想法或许是对的，世界上很多电车，的确随着路面交通越来越繁忙而被淘汰。当道路充斥汽车，占据道路空间但又行驶缓慢的电车仿佛已赶不上城市的急速节奏，但还是要问，为什么时至今天，很多大都市仍存留电车的身影？
东京同样是大都市，面对的交通问题不比香港小，却仍然保留着一条12公里，俗称“都电”的都电荒川线在路面行走，或许我们可以从他们的历史找到答案。
都电荒川线的历史
都电荒川线已经有过百年的历史，由马车沿革至几家公司营运路面电车，在第二次世界大战前已成为日本人的代步工具。1942年，配合国策，东京市把民营的电车事业收购，翌年随推行都制改称“都电”，虽然经历战争的破坏，但在战后五六十年代却发展成东京主要的交通支柱，以1955年为例，其庞大的网络足以一天服务175万人。
然而偌大的交通网络，很快便受到时代的挑战。当时不但私家车、巴士逐渐普及，地下铁路也在1960年代逐渐落成，使电车客源急降。有人亦质疑电车占用路面，成为交通挤塞的来源，运货、载客也比巴士、地铁逊色，应该由后两者取缔。丸之内线、三田线地下铁的开通促使杉并、41号线电车停驶，直至1967年，政府便有有计划分阶段停驶电车。
停驶计划下，1972年的东京只剩下27和32号线的电车，他们把两线交会的王子站前接驳，也就是今天都电荒川线运行的路线。要求停驶的社会压力持续，然而遭到沿线居民强烈反对，为其他废弃路线所没有，当时的东京都知事美浓部亮吉下了艰难的决定，保留了这条东京唯一的路线，一直营运至今。
为什么得以保留？
路线得到保留，并非纯粹得到民意支持，更是考虑电车的独特性。与当时大部分电车不同的是，该线所经之处多设有专用轨道，较少与其他车辆争路，而且电车所经的明治通亦不见得交通畅顺，在繁忙的挤塞时间，电车可能比巴士更能环保、有效运送乘客到达目的地。
何况今天营运公共交通者，均依靠其他附带业务如广告收益才能获利，纯粹营运大多亏蚀，翻查收支报告，虽然去年因客源渐减、成本上涨出现赤字，但电车反而在以往很长的一段时间能够基于充足的客源赚取纯利，可说是较为经济的交通选择。
寻找电车的独特性
反观香港电车，虽然西港岛线开通难免会减少电车乘客，问题是其他交通工具是否真的可以完全取代电车角色？若运输署不检讨车辆登记数目以及调整隧道收费，怎样取消电车路换取路面空间，也对解决交通挤塞毫无帮助。反之，电车一直在挤塞的港岛北岸扮演稳定的短途上落功能，相比需在地铁站上落，亦无疑对长者而言方便得多。
不单是荒川线，日本在京都、广岛、长崎等大城市，仍在部分地区保留类近香港电车、轻铁之类的路面电车运行，反而成为当地的旅游象征。不少评论认为，当年没有废除荒川线是正确决定，这种既有历史，能服务当地居民，又有旅游价值的交通工具，价值比仅仅由车辆占用马路是不能相提并论的。当然，若电车再没有需求，撤销是无可厚非，但笔者暂时看不见撤去中环一段，对不同使用者有多大益处。
（区诺轩，南区区议员、民主党中常委。主持网台日本动漫文化节目《火烧万世桥》）
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