如果以2014年新能源汽车免征车辆购置税政策的发布，作为中国电动汽车的商业化元年，那么按照电动汽车电池平均5-8年的使用寿命来算，中国第一批投入市场的动力电池正进入退役阶段。
中国工业和信息化部（工信部）数据显示，2023年1月至5月，中国国内回收利用废旧动力电池11.5万吨，超过去年全年总量10.2吨。预计到2025年，中国退役动力电池总量将达约78万吨。（延伸阅读：《轰轰烈烈的减碳中，中国经济、政治与生活会如何被重构？》）
尽管电动车在行驶阶段的碳排和污染较少，但从全产业链角度看，动力电池的回收将成为一大难题。美国能源基金会（Energy Foundation）指出，动力电池中含有重金属以及有毒的电解液等对环境有严重危害的物质，若直接掩埋，将直接危害环境。最好办法是加以回收，不仅有助于降低环境污染，也能将电池中的锂金属等资源重复利用。
国海证券近日发布的一则研报显示，预计预计2027年动力电池回收市场规模将达1300亿元人民币。
电池退役潮吸引了大量资本进入电池回收领域。不过，中国动力电池回收尚未建立起成熟的体系，相关措施在落地时存在障碍，形成了“白名单拼不过小作坊企业”的问题。所谓的“白名单企业”，指的是被中国工信部纳入“符合《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单”中的企业。该名单由企业自行申报，工信部评估，截至2022年12月底，工信部共发布四个批次名单，共计88家企业。
但是，据商业信息查询平台“天眼查”上的数据，尽管最近一年内新成立的电池回收相关企业超4万家，其中注册资本在1000万元人民币以上的企业占比却不足20%。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被小作坊以及尚未进入白名单的企业消化。
《财经》在报导中指出，这一现实引发了一个问题，即需要报废的动力电池往往流入不具备拆解能力的“小作坊”手中，而不是到达头部企业。非政府组织《中外对话》的报导指，法规对名单上的企业没有给予强制性的保护，而非法的小作坊隐蔽性强，监管难度较大。
为解决这一问题，中国政府推出了“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台：每块在中国⽣产或进⼝的、⽤于电动汽⻋的电池都附有⼀个独特的代码，以便在电池的⾸次使⽤寿命结束时予以跟踪和适当处理。该平台试图协助构建起规范化的动力电池回收体系。
这一平台部分借鉴于欧盟推出的《欧盟电池与废电池法》（欧盟《新电池法》）。2006年，欧盟首次推出《电池指令》处理废旧电池问题，2020年12月，欧盟将该指令修正为《新电池法》，并于2023年8月正式实施。
该法有几个重要组成部分。首先，其要求从2025年开始，电动汽车要逐步申报碳足迹等信息；限制电池中的有害物质含量；其次，自2025年起，所有收集的废电池都必须回收；此外，从2027年起鼓励更换便携式电池。
中国的溯源管理平台，就与法律中的追溯信息予以回收的“电池护照”做法一致。
数据显示，中国在全球动力电池市场中占据的份额已超60%，2019年到2022年，中国在欧洲的动力电池装机占比急速攀升，分别为11.8%、16.8%、22.6%、34%。由于所谓的“布鲁塞尔效应”（指对许多公司而言，进入欧盟市场的好处大于其适应欧盟严格标准所付出的代价），欧盟的《新电池法》也在倒逼中国企业的循环化转型。（延伸阅读：《德国大众汽车的中国“依赖”：加速容易减速难》）
今年6月21日，在中国国务院的政策例行吹风会上，工信部副部长表示近年来该部会同有关部门积极推动动力电池回收利用工作。陆续出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、回收服务网点建设运营指南等政策文件，发布了动力电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等国家标准。会上，工信部副部长还提到，工信部将加快制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，进一步加强约束力。