滴滴和 Uber 在中国的价格战还没结束多久，网约车市场又面临着新一轮的变局。10月8日、9日，北京、上海、深圳等中国大城市几乎同时发布了网约车管理草案。这些草案内容，包括了户籍限制（如要求司机持有本地户口与车牌）、车辆类型限制（要求排量在一定规格以上）、业务范围限制等等。
网约车新规，无疑是继今年四月份 “海淘新政”，对互联网跨境电商代购征收行邮税以来，中国政府投向互联网创业者的第二枚重磅炸弹，而且动作幅度更大，造成的舆论震动更为激烈。
这两个行业，本身存在若干差异：海淘目前仍处在群雄逐鹿阶段，没有任何一家公司跑出来形成垄断地位。其中有专门做海淘的初创企业（多没有超过C轮，如“小红书”、“洋码头”），也有把海淘作为功能添加到现有服务中的大体量公司。如聚美优品、唯品会。
反观出行市场，在今年八月合并 Uber中国后，滴滴已经是市场上当仁不让的老大（滴滴与Uber 合并前，市占率已经达到87.2%，2015年12月数据）。因此，相较于海淘新政分散打在各个公司身上，滴滴几乎是以一己之身承受网约车新政带来的全部政策压力。其次，无论是限制外地司机，还是以排量设置门槛，都正好伤到了滴滴赖以为生的运营模式。滴滴官方声称，此举将使得上海四十八万滴滴司机中，仅剩下一万人可以继续从事专车服务。更重要的是，滴滴上一轮估值逼近 350 亿美元，已经是 too big to fall，而聚美优品这样的公司，虽然在美粧等消费品零售领域堪称大体量，但其上市前估值也不过 30 亿美元。也就是说，网约车新规所造成的经济影响，将远大于海淘新政。
不能倒下的滴滴，摆出强硬姿态
面对来势汹汹的可能规管，滴滴发出了可能是中国创业公司对政府、政策最为直接的回应与质疑。在其官方微信发布的《关于网约车征求意见我们的一些看法》一文中，滴滴认为各地交管部门“将交通部提出的 ‘高品质服务、差异化经营’，简单理解为设定更高车辆、司机门槛”，并详细列出了若干问题，包括车辆、司机供给减少、价格翻倍、出行效率降低等影响消费者体验的后果。
更令人惊讶的是，在此之后，滴滴官方笔锋一转，以前所未有的口吻谈及滴滴作为一家创业公司对于社会稳定的帮助：“大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。而大量响应李克强总理‘分享经济’从事网约车的兼职车主，也将被迫退出这个行业，刚刚在中国落地发芽的分享经济也将受到重创。”
这段话有很多角度可以解读：它可以被认为是列举事实，也可以被认为是以政府维稳逻辑，反过来从就业、维稳、国家政策上提出质疑。但不管如何解读，有一点是必然的：在政治高度敏感的中国，从未有过一家创业公司有胆量说出这样的话。
但滴滴并不是一个人在战斗。对政策做出如此直接的质疑，一方面是国家资本与政府监管之间可能的权力斗争：中国人寿年初入股滴滴，已经意味着国家资本不会错过网约车市场的红利；另一方面，滴滴的公关稿也是中国创业者面对极左意识形态的反弹与谏言。10月10日，携程 CEO 梁建章在 36Kr 发表文章《网约车严规源于控人错误观念》，文中提出网约车新政将带来的几点负面影响：贫富差距、就业歧视、生活成本提高、弱化城市集聚效应。最后则通过比较东京与上海的交通，矛头直指政府规划部门，“上海的城市“留白”太多，拉低了市域面积的实际使用率，导致上海过度“拥挤”......东京现在有3700万人口，交通状况却比上海、北京好得多。”
其实梁先生有一句话没说。滴滴作为中国互联网创业的骄傲，实在是禁不住政策的雨打风吹。如果滴滴倒在网约车新政面前（虽然可能性很低），对中国互联网创新环境的影响，将是巨大的。“老大哥在看着你” 的印象，将会盘踞在创业者头上挥之不去。
如果自己把公司做成平台，最后却由政府来收割剩余价值，通过创业实现自我价值的意义何在？而中国的经济转型，恰恰离不开这类关注第三产业、注重提高效率、以科技创新为本的创业公司，以及这些 “朝气蓬勃” 的创业者。如果滴滴因为政府压力而失败，恐怕届时，转型将难以为继。
徘徊在互联网交通业的寻租幽灵
反对声音一出，漩涡的中心——交通部和各地交管部门却沉默了。新规表面上是加强对车辆、司机的监管，背地里却可能只是创造权力寻租的空间。
与广电总局、发改委等部门不同的是，交通部向来很少染指创业公司。一般来说，属于“命脉”的交通业并不是民企切入的最佳行业。由于前期投入大，回收成本慢，很少有民企，甚至是初创公司选择交通业作为创业方向。
但随着互联网技术发展，这一规律正在被打破。GPS、智能手机、移动支付，都使得初创公司可以使用技术力量建立信息撮合平台，不需要向过去那样配置极重的资产来运营业务，却能在宏观上对交通资源拥有更大控制力。因此，出行类创业公司层出不穷。
9月30日，网传自行车 O2O（Online to Offline，离线商务模式） 创业公司摩拜单车获得 1 亿美元 C 轮融资。摩拜单车在京沪两地部署成本超过 3000 的公共自行车，虽然模式上不属于轻资产，但它仍然是通过高科技来搭建平台网络。其最让人称道的内部自充电体系，让用户可以通过骑行的方式为GPS 等关键部件充电，维持长期运作。
但即便这一行业创新已经如火如荼，Uber 的CEO Travis Kalanick 却仍然认为有96%的汽车未能被高效、合理地利用起来，“人类正在浪费他们最昂贵的资产之一”。因此，这家独角兽公司正在与Google、Tesla 一起研发的无人车，希望通过大数据让任何人都可以自由出行，一劳永逸地解决交通资源供给问题。
而根据Tesla今年八月公布的数据，所有配备自动巡航功能的特斯拉轿车，行驶总长度已经超过1400万英里。随着科技发达、成本降低，大量 “无人车” 将会驶入道路，交管部门将更难对道路资源、司机、车辆进行管控。
此次多地网约车新规一出，许多评论人都聚焦在了政府所划定的户籍门槛上。如钛媒体一篇《北上深网约车细则出台，没有本地户口的司机怕是要被淘汰了》，就从户籍限制质疑道社会稳定层面。然而在这些讨论中，用户体验少有人提及。而从用户体验来看，对网约车加以一定准入门槛，也不是不合适。但如何限制有待斟酌。
比如，强制本地牌照其实是合适的规管，一方面可以避开强制户籍的大麻烦；另一方面可以满足用户体验，因为本地牌照会让乘客感到更为安全。但现在出台的政策，突出户籍问题，而随之而来的讨论，又很多时候回到了对户籍制度的声讨，反而令讨论失焦，忽略了这次新规更深远的含义：政府宣示对互联网产业的主权。
互联网创业的“不可承受之重”
如果说从门户网站到 Web 2.0 时代的中国互联网公司，大多数属于内容创业，属于长期遭到政治审查的行业，大多数人对管控并没什么特殊的感觉，也就可以理解。但那么这次滴滴代表的，是 2010 年后的 O2O ，即共享经济模式，对线下经济上的意义更为重大，也并不涉及意识形态敏感的政治问题（内容属于精神，O2O 属于实体）。这个实行“中国特色市场经济”，政府更习惯介入市场运作的国家，如何看待这类具有反叛精神的互联网人？是通过政府在企业中持有1%的“特殊管理股”和董事会席位予以收编？还是为了经济增长进一步放任？而地方的既得利益集团，又会不会继续和中央鼓励的创新之间产生冲突；要经济发展，还是要维持管控？
这些问题，对未来的创业圈愈发重要。九月份后，资本寒冬真正的威力开始显现。消费品类创业者感到尤其迷茫。对平台类产品而言，流量红利减少（9月28日，微信官方更新系统接口，所有的“刷阅读量”服务均失效）。 曾几何时一个 App、微信号就能融资的好事再也没有了。而实物产品类（餐饮、服装）的品牌培育需要时间，有耐心的投资人太少，消费升级所提倡的个性化、定制化，又与传统风险投资（VC）所看重的规模化背道而驰，只能是赌运气。因此，不少创业者将目光投向线下，希望用技术改造线下效率和企业流程，这一更深层次的线上线下结合，已经触及钢铁、塑料等重要的生产材料。滴滴的命运，无疑也将是这类与线下紧密结合的创业公司的命运。
其实，网约车新规对司机的冲击很可能没有那么大。目前全职的专车司机，几乎在滴滴推出前都已经从事黑车运营。滴滴、Uber 这类平台给他们提供信任背书和后端支持，甚至会报销罚款。早期补贴大战时他们赚到了很多钱，但现在补贴减少，许多司机都在抱怨钱越来越少赚。此次新政一出，他们会有两个出路：回到黑车时代（更多是面子和尊严问题，而非经济问题）；或是投入其他行业。比如最近持续火爆的中国楼市下，地产中介行业收入颇丰，也早已带动很多人“跳槽”加入。
假如新政真的会实行，那将是对网约车行业的大洗牌：滴滴会变成彻底的高端专车公司。所谓的快车、拼车，将不复存在。这样的体量，不可能再撑起350亿的估值。相反，原来就主打专车概念的企业，比如神州、易到，可能不会受到那么大的冲击。但政府不可能不考虑后果，一旦真的如此，无论是经济、稳定，还是创业前景，都会受到极大影响。最终的博弈仍在进行，下一轮的议题发酵，也仍在继续。
但无论结果如何，在资本寒冬中，政府对网约车的重手出击，会不会让创业者和投资人感到冷得彻骨？创业者和投资人的可爱之处，是把个人实现的野望，与基础设施建设空缺、落后的事实需要结合起来，试图创造出奇幻异常的梦。像摩拜单车这种重资产生意，全世界只有中国做到了全民营，反而在英美，都作为公共设施来建设。最近英年早逝的创业人，春雨医生 CEO 张锐，也希望用一个 App 来改变中国医疗行业。
可能吗？按很多人的话说，不可能也要尝试。然而在今天，创业者经历的都是 “不可承受之重”。
在互联网时代，可否尊重他们，放这些梦想家一条生路？
（洛德，风险投资从业者）