65岁的卓杏妹还记得，她最后一次见到儿子谢道𤎜，是2014年10月18日。
当日下午，两母子喝了下午茶，晚上母亲在客厅看电视，谢道𤎜如常出门赶往港珠澳大桥的赤鱲角地盘。4小时后，他从15米高的工作台坠下，再没有回家。
长时间的等待，对家属来说，是一个很大的伤害，我们只是希望有个了结。
近1年后的今天，谢道𤎜一家仍在等待他的死因调查。“长时间的等待，对家属来说，是一个很大的伤害，我们只是希望有个了结。”谢道𤎜的哥哥谢道鸿对端传媒记者说。
在港珠澳大桥工程中，谢道𤎜一家的伤痛经历，并非唯一个案。自2011年动工至今4 年，大桥香港段共发生了7宗致命意外，超过85宗受伤个案。其中5宗死亡个案，仍未决定是否召开死因研讯。
超时工作是家常便饭
过去5年，每天早上7时，香港都有大批皮肤黝黑、如谢道𤎜一样的工人，从全港各区经水陆两路赶往新界西面。他们奔往香港口岸人工岛、屯门、赤鱲角和对开海面，走进80多个地盘，在陆地及海洋间建造港珠澳大桥香港段。
香港建造业总工会理事长周联侨指出，因大桥比预期迟了一年动工，为追赶进度，确保能如期与主桥连接，大桥地盘采用两更制，每更12小时，地盘24小时都有工人留在桥墩工作，这是香港建造业少见的。据建筑业资料，香港近5年来，类似的两更制只在广深港高铁香港段工程地盘，以及一宗涉及10多名工人的焊接海底煤气喉管工程中出现过。
事故发生之前，43岁的谢道𤎜已在港珠澳大桥大屿山赤鱲角地盘工作了一年多。任职测量员的他，受雇于香港宝嘉建筑有限公司，是大桥20多间承建商之一。母亲卓杏妹回忆说，谢道𤎜通常在白天上班，间或会在凌晨工作，“如建造天桥，要封路才可进行，便会要他晚上11时上班，工作至第二天早上6、7时。”
众所周知，人工岛及港珠澳大桥的进度都推迟了，只能以加班来加速工程完成。
“众所周知，人工岛及港珠澳大桥的进度都推迟了，只能以加班来加速工程完成。”大桥工人杨勤亮对记者说。54岁的他自2013年11月起在该地盘出任潜水督导员，主要在桥墩及趸船上监督海底工程。
杨勤亮介绍说，因为全力赶工，在2014年他每月只有1至2天假期。直至2015年，工程赶上进度，才增至每月休假3至4天。杨勤亮说，超时工作是家常便饭，经常由早上8时工作至晚上8时，更试过24小时留在桥墩及趸船上候命。
“大桥地盘位处偏远，住在距地盘远的工人，早上5时多便要起床，早上8时开工，加班至晚上7、8时，回家已经10点多，食饭、冲凉后已接近12时，只睡5小时又起床，假期又不多，长久下去，精神不足，易生意外。”杨勤亮说。
他的样子很安详，只是头部穿了个洞。
2014年10月18日的晚上，谢道𤎜出门开工之后的4小时，他家中的电话响起。卓杏妹从警方口中得悉，她的儿子在地盘发生意外。施工时，谢道𤎜站立的15米工作台突然塌陷，谢道𤎜连人带台堕地，桥下的3名工人也被碎片击中受伤。
等卓杏妹与丈夫赶到北大屿山医院时，儿子已经离世。“他的样子很安详，只是头部穿了个洞。”这位65岁的母亲回忆说。
新填海法增添凶险
大桥香港段动工至今，发生了7宗与谢道𤎜一样的夺命事故，其中4名工人，堕海死亡。除超时工作之外，事故高发或许与大桥采用的崭新填海法有关。
2011年，香港路政署推展大桥工程招标时，要求承建商采用全港首度使用的铁桶填海法，以缩短施工时间，务求大桥能如期通车。所谓铁桶填海法，就是用134个直径30米的巨型铁桶，以震动方式插入海床的淤泥层及冲积层，形成一道隔水铁闸，然后填入海砂和惰性废料，形成海堤，进行填海工程。
“香港从没做过这工序。”香港建造业总工会理事长周联侨指出，香港很久没有做过海事工程，管理层和工人都没有充分的训练。
2012年，运输及房屋局在递交给立法会的文件中显示，建造港珠澳大桥的技术难度高，例如，香港接线部分工程涉及香港经验比较少的海上桥梁工程，加上该工程在大屿山的敏感设施如燃油库附近，兴建穿越石层隧道，工程必须极小心进行，以免影响其他设施的运作。
大桥香港段的第一宗事故，便是发生在插入海面的大铁桶上。2012年10月25日，大桥人工岛上，工人在巨型钢桶工作期间，一个工作平台突然倒塌，造成1死14人受伤。
另外，香港近年少有大型海上工程，对上一宗已是17年前落成的香港国际机场。对工人来说，适应海上工作环境并不容易。
2014年12月12日，在大桥人工岛对开趸船上操作挖土机的58岁工人陈汉富，工作时连人带车堕海死亡，期后发现他当时并没穿救生衣。
在人工岛上的工人，大部分都没有蓝卡，欠缺海事作业的安全认知。
从事潜水工程35年的杨勤亮认为，习惯在陆地工作的建筑工人，一下子转到船上工作，未能即时察觉海上工作的危险性，易生意外。“例如操作吊机，在地面四平八稳，在趸船上，风浪令船摇摆，危险性增加。”杨勤亮说。
事实上，按香港法例规定，工人进入地盘工作，必须持有俗称“绿卡”的建造业安全训练证明书，如涉及船上工作，更要多持一张俗称“蓝卡”的船上货物处理基础安全训练证明书。然而，周联侨透露，“在人工岛上的工人，大部分都没有蓝卡，欠缺海事作业的安全认知。”
被惩罚的遗属
大桥工人谢道𤎜离世后，他的雇主香港宝嘉建筑有限公司，先后两次与遗属会面，并发出恩恤金，但要求他们不要把金额公开。
事发后一周，建造业关怀基金向谢的家属发放体恤金港币10万元。这个基金自2009年10月开始运作，由多个香港建筑业商会筹办，向工业伤亡的工人家属提供经济援助，解决生活、医疗及殓葬等费用。
用这笔体恤金，谢道𤎜的家人很快为谢道𤎜举行丧礼，可是殓葬仪式结束，并不代表家属能松一口气。
谢道𤎜发生意外后，香港劳工处及警方接手调查意外成因，劳工处向涉事地盘发出“暂时停工通知书”，停止相关工序55天作出调查及要求承建商消除有关危害，但至今仍未有向谢的家属发放任何调查消息。
香港的工业伤亡权益会总干事陈锦康表示，工业意外死亡个案，由调查到裁定死因，牵涉劳工处、警方及司法机构， 一般需时9至12个月；而死因一天没有裁定，遗属便不能获发死亡证，没有死亡证，便不能按香港劳工法例申领补偿金，亦无法启动雇主为工人购买的保险索偿，一切都被卡在这里。
陈锦康认为，工伤之后，许多雇主并无得到严厉惩罚，相反，被惩罚的是无助等待的遗属。
2014年10月，珠港澳大桥主承办商中国港湾工程有限公司及得力修葺建筑有限公司，因造成 2012年发生的第一宗大桥事故，在荃湾裁判法院分别承认合共44张有关违反安全条例的传票，分别被判罚款港币48万9千元及6万元。
工人做到死，但我们的社会和制度，却没有重判被证实疏忽的雇主，反而是惩罚他们的家人。
根据香港法例，雇主如违反《职业安全及健康条例》，一经定罪，最高可被判罚港币50万元及监禁12个月，但陈锦康指出，从未有雇主因此被判监禁。
“工人做到死，但我们的社会和制度，却没有重判被证实疏忽的雇主，反而是惩罚他们的家人。”工业伤亡权益会总干事陈锦康说。
香港意外近百 珠海澳门“0意外”？
大桥香港段工程意外不断，珠海及澳门段，自2009年12月动工以来，却录得0意外纪录。
“没公布，不代表没有。”对此，工业伤亡权益会总干事陈锦康一句概之。
因为不是澳门的范围，而是在广东省政府的范围，他说没有，你也没有办法。
在澳门立法会议员欧锦新看来，大事化小，小事化无是典型的“大陆模式”。他记得，当年建造横琴澳门大学的工程，也发生过意外塌方，很多传闻说导致了若干人死亡，但珠海的承建商，坚称没有发生事故。“因为不是澳门的范围，而是在广东省政府的范围，他说没有，你也没有办法。”欧锦新说。
在珠海情侣南路靠近拱北口岸处，是大桥珠海接线工程的出入口，每到晚餐时分，劳碌了一天的工人便会三三两两地从工地出来，在海滨长廊上散步。他们来自全国各地，如牧民般逐工地而居。记者随机采访了5位工人，都说自己所在的工地尚属安全，未曾听过严重意外，至于紧邻的珠澳口岸人工岛上的情况，则不甚了解。但出入口的武警向端传媒透露，人工岛上缺医少药，“最近天气太热中暑，没有药物及时治疗，比较危险，有些工人没有活下来”，被问及为何没有相关报道，武警答：“都是这样的，靠私下解决。”
端传媒记者就此向港珠澳大桥管理局发出具体问题。港珠澳大桥管理局就此作出回应︰“经核实，港珠澳大桥主体工程不存在来函所述的‘酷暑难耐致工人中暑，但因岛上药品不足、设施不全，令工人未能获得及时治疗而魂断大桥’，及‘相关个案并没有经过呈报、调查等程式，而是死亡工人家属直接与承建商私下解决’的情况，特此澄清。”